Teljesen egyetértek. Amikor megláttam a csilli-villi terveket, azt hittem lefordulok a székről.
Alapvetően a vonal legnagyobb részén bőséggel van hely "szintben" két vágányra, villamosításra. A két vágányra jelenleg Ócsáig van szükség tutira. Természetesen a pesti szakasz jelenti a kihívást, a komolyabb költségeket, de ott is egyértelműen lehetne optimalizálni a dolgot szerintem.
Nem vagyok mérnök, de helyi lakosként Kökitől Gyálig az alábbit tartanám reálisnak: végig két vágány, villamosítva... Ha túl kicsi a hely KÖKI-Kispest között, szerintem vállalható menetrendileg azon a szakaszon az egy vágány...
A Derkovits Gyula utcai átjáró marad szintbeli. Az utcába mindkét irányból behajtani tilos, kivéve célforgalom és BKK.
Az Üllői útnál az Angyalföld vasútállomáshoz hasonlóan a közutat és a villamost vinném le aluljáróba. A Kispest vá. peronokat ide húznám el, középperonos kialakítással és közvetlen lépcső/lift a villamos peronokhoz.
Ady Endre utcánál szintén a közutat kellene levinni a villamossal együtt. De költségcsökkentés okán akár azon is el lehetne gondolkozni, hogy a 42-es villamos helyett a Havanna ltp-Gloriett ltp irányába a villamos az 50-esből ágazna ki a Margó Tivadar utcán át...
Mindenképp kell egy megállóhely a Szentlőrinci útnál (elvileg ő lenne Bivalyrét), ahol P+R parkoló szükséges. Fontos lenne a 198-as busz végállomását ide, a vasúti peronokhoz közel elhelyezni. Emellett érdemes lenne a Szentlőrinci úti ltp irányából ráhordó buszjáratot indítani ide.
A Pestimre központi hatalmas aluljáró rendszer helyett a Szálfa utcánál a külső kerületi körút vonalában alul-vagy felüljárón kellene átvezetni a közúti forgalmat. Tény, hogy így a Szálfa utca főúttá alakulna, de ezt esetleg a Kettős-Kőrös utca rendes kiépítésével és a Lőrinci útba normális bekötésével lehetne tehermentesíteni. A Pestszentimre-felső megállóhoz is P+R kell, hatalmas placc van. Emellett célszerű lenne a Kisfaludy utcáról a 184-es buszból egy betétjárat, ami ráhordana, csatlakozna a vonatokhoz.
A Nemes/Dózsa Gy. átjáró maradna szintbeli. Az lenne a fontos, hogy a vonatok lényegében az átjáróban "találkozzanak", mint a HÉV Szigetszentmiklós gyártelepen. Ott 1 perc a zárás nagyjából.
Az Ár/Paula utca magasságába kellene megálló.
Gyálon a városháza magasságába kellene megállóhely.
Emellett a gyáli expressz buszokat egymással szembe irányba körforgalmasítani kellene a 94-89 vonalak összekötésével és a gyáli állomáson végállomásoztatásával.
Alapvetően 15 perces követés kellene a vonatoknak, emellett Ócsától kifelé órás ütem, zónázással. Ad absurdum első ütemben Ócsáig villamosítás, onnan kifelé majd második ütem.
Az is fontos, hogy KÖFI legyen és szinte minden megállónál legyen vágánykapcsolat...
Tudom bilibe lóg... de ez tuti jelentősen olcsóbb, mint amit az eredeti elővárosi vasúti koncepció tervezett.
Őszintén szólva ez mindenre igaz, ahol politikus, cégvezető, csoportvezető (akár magyar akár multicégnél), HR-vezető és egyéb egyének (tipikusan a 40-60-as korosztályba tartozó inges, öltönyös figurák) ígérgetnek. Ide venném még a kétkezi "szakikat" is mondjuk. Soha senkinek semmit nem szabad elhinni, csak ami már megtörtént. Ezek minden egyes fillért, ami valahol megfordul a kezeik között és dönteni tudnak róla (legyen az adógizetői pénz, külföldi anyavállalat vagy beszállító által elutalt összeg), és nem a saját és gyerekeik vagyonának gyarapítására van elköltve, elpocsékolt összegnek tartanak, és akkora elánnal védenek, hogy ölni is tudnának érte.
A Kőbánya-Kispest - Ócsa (Ócsai szőlők) szakasz (Korábban/eredetileg a Kőbánya-Kispest-Dabas szakasz) esetében IKOP+ forrásról volt szó, 190 milliárd forintért.
Korábban a további szakasz esetében volt szó az EIB hitelről. Itt valószínűleg érdemes lenne egy olcsóbb, jobb ár-érték arányú projekten elgondolkozni.
Az esztergomi vonalba milliárdokat öntöttek, de az alföldi pórnép vasútja senkit sem érdekel és ezek szerint még néhány évtizedig marad mostani szörnyű állapotában...
Június 21-től július 5-ig Köki és Dabas között vágányzár (menetrend). Budapest felől először Ócsán állnak meg a vonatpótló buszok, így Gyálra csak Volán buszokkal lehet menni, míg Felsőpakonyra gyáli átszállással (Gyál-Ócsa vonatpótló betétjáratok lesznek).
Lázár János közlekedési miniszter ma este közlekedésinfót tart, amely az államügyekben jól értesült vg.hu (MediaWorks csoport) szerint a 2025 és 2026 során megvalósítandó vasútfenntartási terveket taglalja majd. Az írás szerint Lázár János egy 400 Mrd EBB-hitel és egy mellé odacsoportosított 400 Mrd-s állami támogatáscsomag elosztásáról szól majd, amiből a 142-es vonalra is jut. (Majd egyszer. Valamicske. Reméljük.)
A prioritási sorrendben felsorolt projektek közül a 142-es vonal Dabas-Kecskemét szakasz kivitelezése (Pályaépítés+ETCS) a kilencedik.
Mivel a hetes számú Almásfüzitő-Komárom szakasz kivitelezési munkáit már hirdetik, így azt gondolom, hogy onnantól kezdve már nem olyan sokat kell várni a 142-es munkáinak meghirdetésére. Ami egyébként is szerepel a közlekedési minisztérium idei közbeszerzési tervében. A tervekben szerepel majd a Városligeti elág - Kőbánya-Kispest szakasz korszerűsítése is.
Érdekes kérdés, hogy mit tervez az állam a Kispest-Ócsa-Dabas szakasszal, mert arról egyelőre nincs hír.
A Fradiból Kökin át jött a szerelvény mert a Körvasúton vágányzár volt, ezért fordult meg. Nem egyedi eset, tavaly kétszer is jöttem a 2917-tel Mizséről bak felé álló vezérlővel.
Tegnap délután egy 142-esről érkező csörgős inga vezérlővel érkezett a Nyugatiba. Ez egyedi, vagy mindent megfordították? Eddig mintha a vezérlő páros irányba árt volna.
Node akkor ezzel arra utalsz, hogy mégsem volt teljesen alaptalan a félelem a teherforgalomtól a 142-es vonalon? (nyilván, ha a d36 infóniak volt vmi alapja)
Anno a Telexen meg is jelölték a helyeket, amelyekre a "vegyianyag-elosztó*" kerülne. Ezek a területek tulajdonképpen lefedik a régi és az új M0-ás közötti földsávot.
A Direkt36 potenciálisan évi 2 millió TEU kezelendő árut említ az itt létrehozandó terminálra, ami egy nagyon jelentős áruáramlat. A kapacitásának közelében működő BILK egy évben 220ezer TEU-t kezel. Magyarországon összesen eddig 700ezer TEU mozgott konténerekben.
Még ha azt is vélelmezem, hogy a D36 duplán számolt, mert a kimenő-bejövő árut egybe vette, ez akkor is hatalmas szám. MSC IRINA (24000TEU; világ legnagyobb konténerhajója, méretei miatt nem fér át a Szuezi-csatornán) 44-szer kell forduljon Európa és Ázsia között, hogy ezt az 1 millió TEU-s mennyiséget leszállítsa.
Ekkora árumennyiségnek új önálló kikötő kell. Amikor 2008-ban bremerhavenben átadták az új 1,7 km hosszú új tengeri terminált, akkor az egész művelet évi 1,2 millió TEU-s kapacitásnövelésről szólt. Közúton ekkora mennyiség kezelhetetlen. Számolgassunk a legkönnyebb szóba jöhető "vegyianyaggal":
1 TEU = 34m3, 1m3 Li = 534 kg. 1 TEU lítium = 18 tonna. 18 × 2000000 = 36 millió tonna áru.
Ha csak az áruáramlás 20%-át sikerül bevonzani, az is 7,2 millió tonna áru.
(2023-ban a magyar vasút össz áruszállítási teljesítménye 45,7 millió tonna volt.)
Egy ilyen kapacitású terminál egyszerűen nem csak kívánja a vasúti szállítást, hanem egyenesen megköveteli. Ezzel együtt megköveteli a környező vasútvonalak bekötését és fejlesztését is, mert ekkora áruáramlathoz kell a tartalék kapacitás.
Itt akár képbe kerülhet a 142-es is. A vegyianyag az elosztóból Debrecenbe, Gödre, Komáromba és Iváncsára kerülne, tehát az akkumulátorgyártókhoz. A Dunántúl elérése a 150-es felől nem a legkedvezőbb, a Burma-142-Ferencváros útvonalon viszont irányváltás nélkül lehetne eljutni minden olyan felvevőhöz, aki a Dunától nyugatra van. Sőt, a terminált egy kis ügyeskedéssel akár Kecskemét felől is el lehetne érni, ha mondjuk valami miatt nem lehetne Kunszentmiklós felől megérkezni, így akár a 142 délebbi szakaszára is jutna tehervonat. Meg villamosítás és jó hosszú elnyújtott állomásfejek, hogy a 750m-es vonatok közlekedhessenek. Persze az 1 vagy 2 millió TEU valójában több, mert ha tényleg konténerekben küldik, akkor a konténereket vissza kell küldeni Ázsiába. Még ha összecsukható konténerrel is számolunk, az is további 200-400ezer TEU ellenirányban. (Valójában gőzöm sincs, hogy miben kell szállítani a lítiumot. Gondolom nem Eas-ban.)
Mindez akkor él, ha hinni lehet a D36 szerzőinek. Ha pedig a net jobboldali horhosaiban megbúvó mendemondáknak is hinni lehet, akkor D36=CIA, márpedig ez utóbbi szervezetnek döntően jó infói szoktak lenni mindenről, (mínusz Disznó-öböl).
"Kb egy éve ment az antifidesz-ajtóban a "kínai vegyianyag-raktár az M0 mellett" hepaj, aztán csak a nagy csönd maradt. Vélhetően ez is egyike a keleti nyitás soha meg nem valósult ígéreteinek, mint a nagykanizsai vagongyár, magyarán nem lesz belőle semmi."
Viszont valószínűleg itt sem a szándék hiányzott, hanem vagy a pénz, vagy közben összeomlott (vélhetően csak egy időre) a kereslet, vagy esetleg a tiltakozás nagysága nem esett jól politikailag. Illetve az előbbi 3 valamilyen arányú keveréke.
2. Feldolgozóipar által kibocsájtott késztermékek feladóhelyei, de csak ha nagyon nagy volumenben termelnek. Ezek Magyarországon jellemzően autógyárak.
3. Intermodális csomópontok.
Az 1-es kategóriába tartozó létesítmények a 142-es pest megyei szakasza mellett nincsenek és megjelenésük nem is valószínű. (Kb egy éve ment az antifidesz-ajtóban a "kínai vegyianyag-raktár az M0 mellett" hepaj, aztán csak a nagy csönd maradt. Vélhetően ez is egyike a keleti nyitás soha meg nem valósult ígéreteinek, mint a nagykanizsai vagongyár, magyarán nem lesz belőle semmi.)
A 2-es kategória szintén nem valószínű. Még Baranya megyében várható egy autógyár, és azzal a mai Magyarország betellt. Pest megyében nem várható "vasútképes" volumenben kibocsájtó gyár.
3. Intermodális központ már van a térségben, az M0 az összes raktárközpontnak, üzemnek szuper kapcsolatot biztosít BILK-hez, Csepelhez, Törökbálinthoz.
Hacsak nem lesz valami fundamentális változás a vasúti szállítás jelentőségében, akkor nem várható szállítási igény megjelenése a pest megyei szakaszon. Ennélfogva az infrastruktúra teherforgalmi célú fejlesztésére sincs szükség.
(Sajnos. Én szeretem a tehervonatokat, a csörgő dübörgése sem zavar, pedig tényleg közel lakok a sínekhez.)
