Jó, mondjuk közel 190 cm az már nem egy átlagos magasság, bár való igaz, hogy világ életükben szűkösek voltak a Credok.
Nem tudom típusbizonyítványhoz, vagy mihez lehet köze, vagy hogy nem kérik 1 üléssorral kevesebbel, az max 4 ülést venne el az egész utastérből, cserébe mindenki elférne normálisan.
Az én pofám meg attól szomorú, hogy a 187 cm magasságommal nem fér el a lábam az ülések között, csak a hátsó ötösben (ahol ugyebár a klímából alig érezni valamit), vagy a négyes ülésekben (amíg le nem ül valaki szemben velem).
Nem értem, hogy nem sikerült egy 12 méteres buszban picit jobban elosztani az üléseket, 2-3 cm-el nagyobb üléstávolságot kialakítani, hogy az emberfia elférjen.
Igen, egyetértek. Érdekes lenne egy összehasonlítás - persze nem csak az első benyomások alapján, olyat olvashattunk már többször - pl. a Setrával (azért ez jutott az eszembe. mert az van a Széll Kálmán téren :-)), hanem a felhasználással, üzemeltetéssel kapcsolatban.
A kinézet egy dolog, de ennél szerintem fontosabb, hogy ezek a maiak már alacsony belépésűek, az ülések kényelmesek, a fülke ergonomikus, van rajtuk klíma, elektronikus utastájékoztatás, normál automata váltó, ledes lámpa, stb, tehát tudásban már ott vannak, mint a konkurencia.
Azon kívül ahogy kinéz(ett), meg hogy szűk a lábtér, sok negatívumot nem hallottam róla.
Persze, a régiekben nincsen könyöklő a sofőrnek, meg beáztak (magyar gyártóknál ez megugorhatatlan léc úgy látom), de alapvetően mennek, némelyik már 20 éve. A modellfrissítéssel a rémes robotváltót is sikerült végre elhagyni.
Ahogy trizs szokta mondani, korunk 266-osa. Fapad (volt?), de a mienk.
Tudom, hogy ízlések és pofonok..., de szerintem az első Credo leginkább azért volt olyan ronda, mert a cseh őse is ronda volt. Az Ekenyélnek olyan szomorú pofája van, de emellett vállalható.
Na meg elég sokat fejlesztett a cég(ezzel párhuzamosan a külföldi konkurencia is, csak visszafelé), szóval ma már azért bátran oda lehet tenni egy Credót a saját kategóriájában kb bármi mellé, nem fog úgy ordítani a különbség, mint 20-25 éve...
Ahhoz képest 25 éve működik. Nem látom, hogy ez valaha változna, kormánytól függetlenül, mindegyik látja benne a PR értéket, mint magyar termék.
Igaz, én még a sötét időszakban buszoztam, 2007 és 2017 között, de amikor télen jött egy Credo a szakadt 200-asok helyett és volt benne fűtés, nekem az maga volt a mennyország.
Kb az itthoni utazóközönség is így van vele, legyen rajta télen fűtés, nyáron klíma, aztán hogy mi gurul alatta, teljesen mindegy.
A magyar tenderekben is van "nemzeti elbánásmód", aminek, ha jobban utána olvasol kiderül, hogy az EU-ban gyártott termékekre vonatkozik.
(Egyébként az elmúlt tíz évben számos olyan közbeszerzés jelent meg a vonatokoktól, a tűzoltókocsikon át a géppuskáig, a közép-európai országokban, amelyekben abszolút korlátozták az EU-n kívül pályázók indulási lehetőségét. Most a buszokon van a sor.)
A kizárás alapját a tenderdokumentációban megfogalmazott kétlépcsős jogosultsági kritérium adja. Egyrészt csak olyan ajánlattevő nyújthat be érvényes ajánlatot, amelynek székhelye az Európai Unióban, az Európai Gazdasági Térségben, Svájcban, vagy olyan államban található, amely az Európai Unióval vagy a Cseh Köztársasággal olyan nemzetközi megállapodást kötött, amely a közbeszerzések piacához való egyenlő hozzáférést biztosítja. Kína és Törökország esetében ilyen megállapodás nem létezik. Bár az utóbbi ország vámuniós kapcsolatban áll az EU-val, ez nem terjed ki a közbeszerzési eljárásokra, és az ország nem tagja a WTO többoldalú közbeszerzésről szóló megállapodásának sem.
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Ha a törökök és a kínaiak kötnek ilyen kölcsönös megállapodást az EU-val, ők is indulhatnak a troli tendereken.
Közben a csehek megtiltották, hogy a török és kínai gyártók trolibusz közbeszerzéseken induljanak? Hogy is van akkor az az EU-s szabad piac? Mi is lesz ennek az eredménye? Közbeszerzési mutyi és további áremelkedés?
Mikor következik az elektromos és hagyományos buszok piacának korlátozása?
Amikor a magyar állam hisztizik - voltak ilyen évek - akkor gyártanak másoknak busz vázakat vagy akármi mást.
De a magyar állam immár huszonsok éve hisztizik.
Kellene csinálni egy diagramot, hogy 2000-től idáig évente mennyi buszt vett az állam?
Ez a diagram olyan lenne mint a Balaton víztükre viharban.
Az éves átvett db szám első sorban személy függő.
- Ki az illetékes államtitkár abban az évben?
- ki a miniszter ?
- Melyik évben fontosabb a Piréz/Bergengóc kisvállalkozások magyar állami tiz - száz milliárdokkal való támogatása mint a hazai utazó közönségnek új autóbusz.
Pedig kevés egyszerűbb dolog van/lenne mint a CREDO busz beillesztése a hazai busz beszerzésekbe.
Hála Istennek busz fronton nem gyártanak mindent jézuskától a géppuskáig.
Kell tőlük rendelni évente 400 db helyközi autóbuszt.
Húsz éven át.
Slussz.
Nem egy ördög lakat.
az, hogy ezt a helyközi buszt 6-8 évente átkeresztelik,= mindegy.
Kravtex május 6-ai dátummal szerződésmódosítást kezdeményezett, mely szerint minden egyes kocsi esetében, a műszaki tartalom változatlanul hagyása mellett 5,05 millió forint kedvezményt adott, tehát nem véletlen lett odakaparva az, hogy „– kedvezményes konstrukcióban is –”.
A cím magáért beszél: hol élnek az ország legnagyobb buszüzemének közbeszerzői, ha 80 millió forintra becsülik egy nyugati gyártmányú intercity busz vételárát?
És olvassák magukat a magyarbuszinfo szerkesztői, amikor ezt írják most a 131 Econell 12 Next LE busz áráról:
" Összehasonlításképpen, a MÁV-csoport flottájában hamarosan forgalomba álló, 131 darab alacsony belépésű Credobus Econell 12 Next autóbusz – kedvezményes konstrukcióban is – darabonként közel 85 millió forintba kerül..."
Április 30-án még ezt jelentették:
" A megkötött szerződés értelmében a MÁV Személyszállítási Zrt. 131 darab Credobus Econell 12 Next autóbuszt vásárol a Kravtex Kereskedelmi Kft.-től. A járművek nettó darabonkénti vételára 89 950 000 forint, a teljes szerződéses érték így nettó 11,78 milliárd forint.
Az Irisbusban 2003-ban egy munkás valószínűleg háromszor-négyszer annyit keresett, mint egy magyar kollégája, szóval adott esetben a magyar termék még kétszer akkora élőmunka igénnyel is olcsóbb lehetett. Ma már valamelyest csökkentek a bérkülönbségek, de még mindig vannak, nem véletlen például, hogy Nyugat-Európában kis túlzással már egy fényszóró sérüléssel is totálkárosnak minősítenek egy autót, míg Oroszországban vagy bizonyos ázsiai országokban a rommá tört autókat is megéri újjáépíteni.
Szerintem kicsit elbeszéltek egymás mellett. Az autóbuszgyártást nem lehet úgy automatizálni, mint mondjuk az autó vagy teherautógyártást, egész egyszerűen azért, mert minden üzemeltetőnek mások az igényei. Nem lehet legyártani 15 000 darab tök egyforma buszt. Ez még a kníaiaknak sem megy. Viszont bizonyos feladatokat lehet automatizálni, mondjuk az oldalváz összeillesztését, hegesztesét, vagy az alkatrész és raktári feladatokat.
A magyar buszgyártásnak nem az a baja, hogy nem automatizál, hanem az, hogy nagyon nagy az élőmunka igénye nálunk egy busz összeszerelésének, ami borzasztó drága. A fő karosszéria komponensek a busz mellett, egyesével kerülnek beépítésre. (Már 2003-ban az Irisbus Agora úgy készült, hogy a busz homlokfalát, bevezetékelve, a szélvédővel együtt csavarozták a buszra.) Ma már a tetővázat is egyben, légcsatornával, vezetékekkel, szerelékelve csavarozzák rá az oldalvázra. A kerékdobokat kiöntve egyben, a széleit ragasztva helyezik a padlóra.
Ehhez képest a "nagy Ikarusban" mit csinálnak 2025-ben? Rángatják a félkész buszvázat fel- le, egy új Belarus traktorral az egyik műhelyből a másikba. Pista bának, ha nem sikerül jól kivágni az "igelitet" a kerékdobra, akkor farag belőle, ha kicsi lett, akkor meg másikat vág. Mindezután a kiszereldében Józsi bácsi csiszol egy kicsit a légcsatornából, mert az túl hosszú lett... stb. stb. Napestig sorolhatnám. Az összes magyar buszgyárban így gyártanak buszt.
Ezek a problémák már a 2000-es évek elején is jelen voltak, így nem csoda hát, hogy az Irisbus bezárt az Ikarust.
Nem tudom honnan van ez az infód, de én is olyan területen dolgozok jelenleg, ahol a darabszámok és a termék jellege miatt nem jöhet szóba az automatizálás, nem lenne értelme, nem érné meg. És ez egy német multi, nem egy sufni magyar vállalkozás, még mielőtt szó érné a ház elejét, hogy nem értenek hozzá...
