Ó, de jó visszaemlékezni, mi 2016 augusztusában utaztuk be a vonalat.
Első nap Szófiából eljutottunk a végére Dobrinistyéig, ott a fordulóidő alatt szétnéztünk és találtunk a parajosban egy Ganz motorkocsit, majd visszamentünk egyet Banszkoig, ahol a szállásunk volt.
Banszko kiépülőben lévő téli síközpontos üdülőfalu volt akkor, nyáron szinte nulla túristával.
Másnap mentünk vissza Szeptemberbe, majd tovább Pazardzsikon át (trolizás) Plovdivba.
Én is melegen ajánlom mindenkinek az utat, az augusztusi "földszinti" 40 fokhoz képest kellemes volt az idő a hegyek között.
Septemvriben meglepően jó csatlakozások, a Szófiából jövő, és oda menő gyorsvonatok keresztje után nem sokkal indul a keskeny nyomközű vonat, így csak rövid idő van itt.
Ennek hátránya, hogy a kisvasút végállomását nem nagyon tudtuk jól megnézni.
Első állomásunk Velingrád volt. Itt egy fényjelzős kulcsrögzítő biztosítóberendezés üzemel sebességjelzési rendszer szerinti jelzőkkel, 4 fővágánnyal. Egykor volt itt járműtelep, iparvágány, ma már vonatkeresztek sincsenek, ellenben egy betétjárat szerelvénye itt éjszakázik.
Az állomáson pénztár és jegyautómata is van, ami amúgy nagyon ritka a vonalon.
A vonalon egyébként 4 pár vonat megy végig, illetve a Septemvri-Velingrad mellett van egy pár Dobriniste-Razlog vonatpár is.
Nyári félévben ezen felül egy Septemvri-Avramovo vonatpár, amolyan kirándulóvonat jelleggel.
Következő állomásunk Avramovo volt, a vonal, és a Balkán félsziget legmagasabban fekvő állomása. Az átmenő fővágány a harmadik, de e mellett nincs peron, nem is nagyon használják, minden vonat kitérőzik. Kereszt nincs, csak a helyben fordulós jár körbe.
Innen visszautaztunk Cvetino állomásra. A két állomás között van az egyik legszebb, önmagát keresztező szakasz, viszont ez nem valami jól fotózható a vonatból. Korábban volt Avramovo és Cvetino között még egy kis állomás, valószínűleg ott kaptak a nehéz vonatok tológépet.
Cvetinóban az Avramovóban forduló vonat keresztezik a végigmenőkkel, mindkét irányban.
Itt kisétáltunk az egyik bejárati jelzőhöz is. Bolgár vaúthálózaton már csak itt üzemelnek alakjelzők, a vonal 12 üzemelő állomásából 8 alakjelzős, ezek nem biztosított bejárati jelzők, előjelzőik, kijrati jelzők nincsenek.
A jelzőket a váltókörzetek mellőli, általában kulcsfüggés nélküli emeltyűkről kezelik. Általában állomásonként 1 szolgálattevő és 1 váltókezelő van (kivéve pl. Velingrádban).
Pályamunkás, vonalbejáró viszont nagyon sok van, néhány kilométerenként találkozott eggyel a vonat. A vonal mentén sűrűn vannak számukra pihenőhelyek: padok, esőbeállók, illetve megszűnt állomások épületei közül is használnak egyet-kettőt.
Továbbmentünk Razlogba, itt volt a szállásunk. A szürkületben megfigyeltük, hogy a jelzők, váltók, vágányzárójelzők estére ki vannak világítva.
Razlogban találtunk egy buszmenetrendet is, ami esetleg jól jöhet a későbbiekben, máshogy elég nehéz tájékozódni a környéki buszokról.
Dobriniste kissé kiseő helyen van. Fényjelzős állomás. Csak szűk 20 percet voltunk itt, a reggeli betétjárattal visszamentönk Bansko állomásra.
Egy korábbi Indóház magazinban olvastam, hogy itt vannak központi állítású váltók és fényjelzők.
Annyi igaz ebből, hogy fényjelzők vannak, viszont a váltók nem csak helyszíniek, de megfigyelésünk szerint mégcsak függésben sincsenek a jelzőkkel. Feltételezzük, hogy elkezdtek összerakni egy komolyabb berendezést, és menet közben elfogyott a forrás, vagy az igény.
A Dobriniste felőli oldalon van a bejárati jelzőn és előjelzőjén felül van egy közös jelző kijárati irányban, minden bizonnyal a sorompó miatt.
Vonatkereszt Jakorudán:
Behaladás Konstandovo állomásra:
Visszaérkezés Septemvribe. Az állomáson irányjelzési rendszer szerinti fényjelzők vannak.
Érkezés után egy állomási/fűtőházi tartalék jellegű mozdony húzza be a kocsikat a járműtelepre. Szétnézni megint nem volt időnk igazán, mert hamarosan jött a Plovdivba tartó vonatunk.
2002-ben állt össze az a pénzügyi csomag, aminek köszönhetően 10 év után újraindult a kisvasút. 1998-as hegyvidéki hajtányos felvételekkel gazdagítjuk az indulásról szóló bejelentést. A kisvasutak támogatási rendszeréről is beszélgetünk, hiszen volt olyan nap 2002-ben, amikor egy napon szűnt meg és indult újra kisvasút.
Még az átépítés előtti gödöllői állomáson vittem oda egy ismerősömet a volt veresi vonal ütközőbakjához, hogy „látod, normál nyomtáv, nem kisvasút!” – csak akkor hitte el.
Az illető arrafelé lakik, de már jóval a vonal bezárása után költözött oda, csak hírből ismerte, kisvasútként.
Sok helyen nevezték kisvonatnak a HÉV-eket, egyébként analóg módon a német nyelvterületen sem feltétlenül keskeny nyomközű vasutat jelent(ett) a Kleinbahn, sőt...
Közben rájöttem, hogy kis vonatnak nevezik a normál nyomtávú Veresegyház - Gödöllő HÉV-et. Ez olyan, mint a csepeliek villamosnak nevezik a Pesterzsébet - Csepel HÉV-et.
Valóban Visegrád környékén is volt kisvasút, az Apátkúti-völgyből érkezett a Fő utcára és onnan Lepencére. Visegrádnál még egy tábla is jelzi a rakodó helyét, valamint a vágánykiosztást is.
De ami furcsa, hogy az interneten sehol nem találok róla leírást. Tehát például mire rakodtak át? Apátkúti-völgyből kihozták a fát, talán követ is, a fa gondolom ment a lepencei fűrésztelepre, és aztán? Mert nagyvasúti kapcsolata nem volt, a Duna ott van, de rakodóról nem tudok a Dunán. Pilismarótról se lehet semmit tudni, Dunabogdányról annyit, hogy a kőbányából vitte a követ a dunai rakodóba.
A KBK oldal adataiban az olvastható, hogy Süttőn 4 darab C50-es volt, amiből a SEV 1-es 1955.03.13.-án frissen lett forgalomba állítva, az M-11-es (később SÁEV 2) 1955.10.31.-én egy éves lillafüredi tartózkodás után érkezett Süttőre, a SÁEV 3-as (előtte GV 343, majd GV 3743) 1968.04.10.-én Ercsiről jött, végül a külső csapágyas SÁEV 4-es a rédei erdei vasútról érkezett, amit 1957-ben szüntettek meg.
Ez több sebből is vérzik. A 3-as számú mozdony aligha érkezhetett sok évvel a 4-es után. Azt el tudom képzelni, hogy a 3-asnál egy elírás történt és valójában 1958.04.10.-én lehetett forgalomba állítva. Egy 1957-es rovancs alapján 2 db dízelmozdony volt, ez úgy tűnik stimmel. Egy 1960-as újságcikk alapján viszint addig három darab dízelmozdony volt és a cikk írásakor érkezett egy új C50-es mozdony az Északi Járműjavítóból. A Jj iratai alapján (Balogh Imre: Hetvenéves a C-50 motormozdony c. könyvéből) 1954-ben legyártottak egy GV 343 pályaszámú mozdonyt, amit a Kaposvári GV rendelt, de végül az Ercsi GV-nek lett átadva. Emellett készült egy M-1-től M-16-ig számozott sorozat, amit a Földművelésügyi Minisztérium Országos Erdészeti Főigazgatósága számára gyártottak. Ezek között ott van az M-11-es, amit a LÁEV-nek adtak át és onnan később Süttőre került. Közöttük az M-2-es és az M-8-as is meg van jelölve, mint feltehetően Süttőre gyártott mozdony. Az utóbbit pontosan az Erdészeti Építő Vállalat számára adták át. Természetesen csak az egyik került Süttőre, csak nem bizonyos, hogy melyik.
Toporczer Zoltán üzemvezető leírása alapján 1955-ben szereztek be két 50 lóerős mozdonyt a bányahegyi szállítások részére, mivel nem volt elegendő vízvételezési lehetőség és a gőzmozdonyok nem bírták szusszal. Ez a kettő volt az M-2/8-as és az M-11-es, később SEV 1 és SÁEV 2. A 4-es mozdony viszont szerintem egyáltalán nem jöhetett Rédéről, sőt nem is létezett még, amikor a rédei kisvasutat felszámolták. Az 1960-ban gyártott mozdonyoknál ezúttal kérdőjel nélkül van feltüntetve, hogy SÁEV 4 pályaszámmal gyártottak egy mozdonyt a Pilisi Állami Erdőgazdaság számára, amit márciusban át is adtak a Süttői Állami Erdei Vasútnak. Logikus is lenne, hogy a személyszállítás bevezetésekor még egy mozdonyt vásároljanak. Ebből szerintem egyértelmű, hogy az 1-est és a 4-est egyenesen Süttőre gyártották és csak ott közlekedtek, míg a 2-es és a 3-as Lillafüredről, illetve Ercsiből lettek átállomásítva.
Egy furcsaság viszont, hogy van egy kép a könyvben az M-11-es mozdonyról, ami az 1950-es évek végén készült és egy szokatlan kinézetű ütköző-vonó készülék van a mozdonyon a felső pozícióban és a hűtőrács is máshogy néz ki. Egy süttői képen viszont a megszokott hűtőráccsal és alsó helyzetben lévő szokásos ütköző-vonó készülékkel látható. A lemezen nincs is nyoma annak, hogy valaha fenti pozícióban lett volna. Persze elképzelhető, hogy a kép 1957-58-ban készült (a helyszín nincs megadva, tehát akár Süttőn is készülhetett, de kétlem, mivel még LÁEV felirat volt a mozdonyon) és Süttőre érkezése után kicserélték a hűtőrácsot és az ütköző-vonó készüléket, az azt tartó lemezzel együtt. Elvégre Süttőn az összes C50-esnek alsó helyzetben volt az ütköző-vonó készüléke.
A mozdonyok valószínűbb érkezési ideje tehát:
- SEV 1 (M-2 vagy M-8): 1955.03.13. az Északi Járműjavítóból
- SÁEV 2 (M-11): 1955.10.31. Lillafüredről
- SÁEV 3 (GV 343, GV 3743): 1958.04.10. Ercsiből
- SÁEV 4: 1960. március az Északi Járműjavítóból
Az 1970-es bezárás után alighanem mindet elbontották.
Ebből össze lehet rakni, hogy először volt a szögletes kaszni, aztán jött ez a Barkas-szerűség, ami eredetileg kék volt. A piros színt a 2007-es újraindításkor kapta.
Itt meg néhány újságcikk 1-2 képpel a felújítás megkezdéséről:
Ugyanakkor egy másik újságcikkben azt írják, hogy ez butaság, hiszen 2007-ben a járműjavító teljesen felújította mozdonyt és biztosan új akkupakkot kapott, és egy brosúrára hivatkozik.
A bolgár wikipédia és a google fordító szerint a vágányt és az eredeti járműveket Kocserinovót a rilai kolostorral összekötő kisvasútról hozták (1954-ben szűnt meg). A kocsikat később lecserélték. A járműveket a plovdivi járműjavítóban építették. A pályát 2013-ban újították fel, és a mozdonyt ekkor építették át akkumulátoros üzemre.
A Youtube-on találtam néhány 17 évvel ezelőtti videót, a mozdonyból folyamatosan valami berregő hang jön, én ebből arra gondolok, hogy eredetileg valamilyen (talán benzines) aggregátor volt benne. Az archív képekkel összevetve az is biztos, hogy ha ez ugyanaz a mozdony, mint amivel eredetileg megindult a forgalom (nekem az a gyanúm, hogy igen), akkor új kasznit is kapott az idők során, de még a 2007-es újraindítás előtt.
Bár a Septemvri - Dobriniste vonalra gyakran mint az egyetlen bulgáriai kisvasútra szokás hivatkozni, van az országban még további két aktív kisvasút: Plovdiv és Kardzhali ex-úttörűvasútja.
Most néhány kép az előbbiről:
Rövidségéhez (szűk 1 Km) képest viszonylag komoly vasútüzem lehetett egykoron, a két kétvágányos végállomáson fényjelzők vannak, amiket ma már nem használnak, legalábbis ottjártunkkor sötétek voltak, de a kedvünkért bekapcsolták a völgyállomáson lévő berendezést pár percre. Váltófüggés nincs, így a hívójelzés elég indokolatlan lehetett már akkor is, amikor üzemelt a berendezés.
A végállomások váltóit szintén nem kezelik, hegymenetben tolva közlekedik a szerelvény.
De van itt teljes csapórudas sorompó (használaton kívül), alagút (ami egyben a járműtelep) és egy spirál felüljáró is.
A felső végállomás, "Panoráma" neve kissé csalóka, nem is igazán a hegytetőn van, a kilátás pedig a város kevésbé attraktív, panelházas részére nyílik csak innen, illetve a menetrend is úgy van megcsinálva, hogy ne legyen idő felmenni a hegytetőre, ha valaki vonattal szeretne menni visszafelé is.
A két végállomáson kívül van még egy megálló is kb. a vonal kétharmadánál, bár itt nem állt meg a vonat egyik irányban sem.
Megpróbáltunk utánakérdezni, úttörű/gyermekvasutasok mióta nincsenek, de nyelvi nehézségek miatt nem kaptunk rá választ. Sajnálatos a dolog, mert a maga egyszerű formájában jó kis oktató vasútüzem lehetett/lehetne.
Önmagában a kisvvasútért nem biztos, hogy érdemes felkeresni a várost, de ha már ellátogat ide valaki, akkor érdemes menni egy kört.
Most, a (munka)szombaton lesz a kisvasúti nap Kaszón. 10:20-kor Szentáról indul vonat Kaszóra, délután 16:30-kor pedig vissza. (Előzetes jelentkezés kell email-ben! Részletek, napi programok, stb. a linken).
Május elsején Dombrádon ismét hajtányok közlekedtek a Nyírvidéki kisvasúton. Jövőre ugynaekkor már ha minden rendben megy akkor sokkal hosszabb távon is lehet majd utazni. Tüzép telepi átjárót ha sikerül megcsinálni akkor Újdombrádig biztosan, oda már most el lehet menni pálya egyben van és ki van pucolva, csak a nyomtáv szűkület miatt nem járható a tüzép telepi átjáró.
