Szeretettel várunk minden kedves vasút iránt érdeklődőt, egy nem mindennapi, szabadtéri fotókiállításom megnyitójára, ahol extra méretű nagyításaim is bemutatásra kerülnek. A felvételek a megnyitót követően 2 hónapig lesznek megtekinthetők. ;)
Mondjuk nem értem teljesen, hogy miért a közlekedésben nulla szerepet játszó Barna üres szavai miatt kell felkapni az iszapot, a MÁV-os biztosítóberendezés osztályvezető helyett, akinek még egy évvel ezelőtt az a fantasztikus ötlete volt, hogy két darab csapórúd megspórolásába érdekében a 78-as felső részét ki kell zárni.
Ezt csak úgy ide másolom: "Döbbenetes: a vármegyei közgyűlés egyes tagjai vasútügyben a polgárok érdekei ellen emeltek szót!https://imgfrm.index.hu/imgfrm/5/5/0/6/BIG_0001925506.jpgKedves barátaink, olvasóink: támogatható-e, hogy Nógrád önként lemondjon vasúti hálózatáról? Nos, ezt a szándékot erősítették meg a vármegyei közgyűlés egyes tagjai (és hallgatólagosan a testület többsége) a közelmúltban megtartott ülésükön.Tekintettel a téma fontosságára, a közgyűlés évek óta tapasztalható felemás „hozzáállására”, érdemes alaposabban körbejárni a nógrádi „vasútügyet”.Az előzményekről:A vármegye közgyűlése, az elnök szerint (lásd jegyzőkönyv) 2024 nyarán (ennek ellentmond, hogy a MÁV háttéranyag keltezése 2024. április) kérte fel a MÁV vezetőjét, hogy készítsen tájékoztatót a MÁV Nógrád vármegyét érintő fejlesztéseiről és aktualitásairól, azzal, hogy azt a testület ülésén megtárgyalják.A téma előterjesztője dr. Pafféri Zoltán, MÁV vezérigazgató lett volna, akit időközben leváltottak, utódja Hegyi Zsolt nem tudott a 2024. szeptember 24-én, Salgótarjánban megtartott ülésen részt venni. Így végül a közlekedési cégeket a MÁV-Start részéről Lóczi Csaba területi személyszállítási és vontatási igazgató, a MÁV Zrt. részéről Sárkány László pályavasúti területi igazgató, a Volánbusz Zrt részéről Pápai Roland forgalmi üzemvezető képviselték. Az ide belinkelt jegyzőkönyv tartalmazza a közgyűlés jelenlévő tagjainak névlistáját.Első kérdésként rögtön felmerül, mi értelme volt a téma napirendre vételének, ha nem a nógrádi vasút áldatlan helyzete elleni fellépés, az érte történő „lobbizás”, a műszaki állapot, de legalább a szolgáltatásminőség javításának elérése? Hiszen az aktuális helyzetet hivatalból kellett (volna) ismerni a testület tagjainak, ami pedig a fejlesztéseket illeti, annak lehetőségeit legkevésbé sem a MÁV vezetője tudta volna taglalni, hanem a szakminisztérium. Hiszen mint köztudomású, a közlekedés területén olyan mértékű központosítás történt, hogy minden érdemi, sőt azon túli döntést is, maga a miniszter hoz meg, így nem meglepő, hogy a megjelent MÁV vezetők semmi konkrét választ nem tudtak adni a jövőbeni (úgy tűnik egyébként sem létező) tervekről.Balról Barna János, Skuczi Nándor, Dr. Bablena Ferencforrás: nool.huA közgyűlés vasútellenes támogatóiról:Skuczi Nándor elnök bevezetője után Barna János a közgyűlés fideszes alelnöke, a nógrádi vasúti közlekedés elkötelezett ellenzője adta meg az alaphangot, hogyan kell a kérdéshez közelíteni.Szerinte a MÁV anyagában költségekről nincs szó, (ami igaz) arról, hogy mennyi mínuszt hoz az adófizetőknek a Balassagyarmat-Aszód, a Balassagyarmat-Vác vonal.Kutatott a téma iránt, szerinte sokan megdöbbennének, ha kiderülne ez az összeg. A vasúti közlekedés szükségességét Budapest és környékére, ill. a fővárost a nagyvárosokkal összekötő intercity szakaszokra korlátozná, a megmaradt kb. 10 %-ot minden kormánytól függetlenül már rég be kellett volna zárni vagy bicikli utat kellett volna építeni helyette.Bár állítása szerint ezzel nem a MÁV-ot szeretné támadni és véleménye szerint műszakilag nagyon nehéz lehetne korszerűsíteni (miért lenne nehéz??) az említett két nógrádi vonalat. Elmondta még, amikor a vasutakat építették, akkor teher,- és személyforgalmi, ill. postai funkciója is volt, de Nógrád vármegye nyugati részén funkcióját veszítette a vasút. (érdekes megközelítés, hogy szerinte ez csak Nyugat-Nógrádban történt meg)Egy másik hozzászólásban, Borenszki Ervin kérdésére (aki némiképp védelmébe vette a vasutat), utazott-e vasúttal Barna János, a megszólított elmondta, legutóbb (a pályabezárás miatt a legutóbb csak 2023 augusztusa előtt lehetett) elutazott Ipolytarnócra. Rá is csodálkozott a pénztáros, hogy ki az az ember, aki teljesáru jegyet vásárol, mert az utóbbi időben nem igazán történt ilyen. Az eset valóságtartalma egyébként sem ellenőrizhető, így tekintsük a példát politikusi túlzásnak, vagy inkább hangulatkeltésnek, de jellemzi a hozzáállást.Barna álláspontjához csatlakozott Varga Béla, a Fidesz szécsényi elnöke, testületi tag is. Szerinte a kihasználatlan, gazdaságtalan vasútvonalak fejlesztésére az elkövetkező 5-10 évben a remény jele is minimálisnak mutatkozik, tehát érdemesebb lenne kerékpárutat építeni helyettük. Kérte a vendégeket, vezetőségük felé tolmácsolják, hogy több érdekkel is találkozna, ha ezeket a nyomvonalakat átalakítanák, nem olyan hatalmas költséggel (e szerint lehet olcsón is?) kerékpárúttá.A fenti nézetek cáfolatáról:Ehhez a Nemzetközi Bankárképző Központ által 2010-ben (a témában utolsóként) készített, az Ipoly-völgyi vasút működtetéséről szóló Megvalósíthatósági Tanulmányt kell elővenni.E szerint három nógrádi viszonylatban (Bgy-Vác/Aszód/Tarnóc) az éves bevételt 917 M Ft-ban határozták meg a szakemberek. A ráfordításokat (pálya, gépészet, kereskedelem, igazgatás stb.) 1.6 Mrd Ft-ban. A különbözet 683 M Ft, vagyis Barna János szerint ennyit „áldoz” a magyar állam (feleslegesen?) vasút tekintetében Nógrád polgáraira. Ez 182.000 megyelakost tekintve 3752 Ft/fő/év összeg.A kérdés, elvégezte ezt a számítást alelnök úr? Ha igen, ezt találta soknak?De az arányok pozitívabban változnának korszerűbb infrastruktúra, minőségi szolgáltatások esetében, ezek léptékekkel növelnék a bevételt, ahogy a közútról a teherszállítás vasútra való áthelyezése is. Utóbbiban az egyéni és csoportérdek gyakorta felülírja a gazdasági racionalitást, amihez hozzájárul a MÁV üzletellenes üzletpolitikája is. (pl. magas pályahasználati díjak)De mi a helyzet a fejlesztéssel?Nos, (akkor még) három nógrádi pályarehabilitációra kb. 11 Mrd Ft-ot kellett volna költeni a tanulmány szerint. Amibe természetesen nincs benne a remélt modern szerelvények költsége. Az árak azóta változtak, az arányok nem.A fentiek mellett maradtak itt még alapkérdések.Például, miért kellene a vasúti hálózat megszüntetésével egy vármegyét és polgárait kizárni a vasúti közlekedésből, másodrendű állampolgárként kezelni? Létezhet-e vasúti hálózat erős „oldalgyökerek” nélkül, vagy csak a fix bevételt hozó fővonalak megtartandók? Garantálható-e a közúti közlekedéshez az üzemanyag mindenkori, teljeskörű hozzáférhetősége (mennyiség, ár), nem kell-e tömegeket vagy éppen árukat tartósan vagy időszakosan vasúton szállítani? (lásd a közelmúlt világpolitikai történéseit és esetleges későbbi kiterjedését) Lemondhatunk-e a hálózatról, úgy, hogy annak valamikori visszaállítása valóban döbbenetes összegeket jelentene?Gondoltak-e ezekre az érintett képviselők?Vissza a közgyűlésen elhangzottakra:A MÁV Zrt. képviselője Sárkány László megfontoltabban nyilatkozott, elmondta, nem szabad szűken vizsgálni a kérdést, a jegybevételből bejön-e a ráfordítás, hiszen számtalan tanulmány igazolja, ahol a közösségi közlekedés és infrastruktúra fejlődik, ott a térség is fejlődik, ami hat a foglalkoztatásra, iparra, adóbevételre, munkaerőre. Példaként az esztergomi vonalat hozta fel, ahol úgy megnőtt a forgalom, hogy ma már éppen a túltelítettség a gond. Másrészt hazánk, ha nem fejleszti a közlekedési infrastruktúráját, butaságot követ el, ezzel a lakosságot sújtja, gátolja a zöld célokat. (amelyet egyébként Nógrád is követ, hiszen éppen a Zöld Nógrád címet adta stratégiai fejlesztési tervének)Skuczi Nándor elnök némiképp árnyalta a két képviselőtársa negatív álláspontját, társadalmi hosszútávú megterülést, a kötöttpálya környezetvédelmi előnyeit, a gazdasági hatásokat említette, de világos, egyértelmű megyei stratégia nem volt értelmezhető hozzászólásaiból. Egy kivételével, a 81-es, Hatvan-Salgótarján-Somoskőújfalu vonal fejlesztéséért, a HU-SK összeköttetés visszaállításáért szót emelt. Ez teljességgel támogatandó, de nem a többi vonalszakasz ellenében, mert azokra általánosságokon kívül nem utalt.Az említetteken kívül a többi képviselő nem nyilvánított véleményt, így valójában a meghívottak úgy értelmezhették, a közgyűlés a vasút érdemi jövőbeni fejlesztésére nem vagy csak igen „visszafogottan” tart igényt. Végül bármiféle fejlesztési vagy éppen visszafejlesztési döntést a minisztérium hoz majd meg, de pozitív vagy negatív következményei a lakosságot érintik, aligha a képviselőket.Hát itt tartunk 2024 őszén Nógrádban, vasútügyben.Utóirat:Fenti írásnak semmiféle politikai célzata nincs, sem személyek, sem pártok ellenében, bármennyire is úgy tűnhet. Egy sarkalatosan átgondolandó témára, e téren megmutatkozó téves álláspontokra kívántam a figyelmet felhívni." Eddig az idézet....
A hetvenes évek végén jártak csörgők, személy és tehervonattal is. A 2000.-es Dácsiák érkezésével a gőzösöket akarták lecserélni, de a Nagy Dácsiák üzemkészsége sok kívánni valót hagyott maga után, ezért sokszor ugrottak még be Csörgők. Aztán 1981-83 környékén jöttek a Bz-ék, és maradtak. De ritka volt a 6 egységnél rövidebb vonat. Emlékszem, hogy az 1987-es nagy havazás idején, egy a veresi oldalból "lopott" Csörgős szerelvény volt beforgatva Balassagyarmat-Vác között, az közlekedett AS menetrend szerint...:-) A Pálya hagyományos, hevederes illesztésű 48 rendszerű, a vonalvezetését tekintve hegyvidékű vonalvezetésű, nagy számú kis sugarú ívvel, (200-300 m) 10-14 ezrelékes emelkedőkkel. Sajnos nagyon lerobbant alépítménnyel, elhasználódott felépítménnyel, pont olyan mint egy HÉV jellegűnek épített vasútvonal, ahol a megengedett tengelyterhelést úgy emelték több mint a duplájára, illetve úgy ment el rajta sok millió elegytonna majd 130 év alatt hogy komolyabb beavatkozást, felújítást soha nem kapott.
A 75-ös vonalon nem merült fel régebben soha, hogy a sok kocsis Bz-k helyett csörgős ingák járjanak? Főleg, mikor a Nyugati még nagy csörgős birodalom volt. Vagy a pálya nem bírná, esetleg csak 40 km/h-val? Milyen vágányzat is van most ott?
Én is imádtam arrafelé járni, én mondjuk eggyel arrébb, Őrhalomban az Ipoly ártéren bóklásztam sokat, meg persze a vonatok is lencsevégre kerültek olykor... :-) Ma már ez is csak a múlt... És valahogy nincsenek jó előérzeteim, állami akarat nincs, csendes elsorvadás, az van... :-(
Tényleg nem az, mégis alig van néhány ember aki el boldogul velük :-)
Az egyenlőre csökkentett üzemód azért lenne, hogy a választásig megszokják az emberek, hogy egyszerűbb ha egyből buszra szálnak, aztán a választások után már az egészet be lehet zárni, nem lesz különösebb ellenállás. Na, ez benne a logika! :-)
Szerintem ha be akarják zárni, tökmindegy, Hatvan és Vác felől is ki lehet szolgálni simán. Semmiből nem tart benyomni őket Fradiba vagy Istvántelekre is akár, ha Hatvan nem lenne jó, ezen nem fog múlni.
Bzmotot gondolom ezeken a helyeken is tudnak szerelni, nem egy űrtechnológia.
Hát, ha egész Gyarmatot bezárják a 78-assal együtt, akkor onnan nem lesz kiszolgálva. Ez esetben feltehetőleg Hatvan kapná. De bízzunk benne, hogy erre nem kerül sor mostanában.
Nem mondod?... és ha a pletyka másik fele is igaz lesz, hogy 'Kövesdig se lesz járva? Plusz a G.mácsa-Vác se atombiztos, egyszer már lakat került rá. Ha ez mind bejön, akkor vagy Gyarmatról szolgálják ki ugyanúgy, csak a fél vonalakon csak gépmenet lesz, de így ugyanúgy viszi a pénzt. Vagy nem gyarmatról lesznek kiszolgálva a fél vonalak, de akkor honnan, mivel?
Mivel és honnan lenne kiszolgálva a Diósjenő-Vác szakasz? Ha Gyarmatról Bz-vel, akkor végig fenn kell tartani a pályát, akkor meg már utast is vihetne végig Gyarmatról.
Szerintem nagyjából az összes ilyen 40-60 km/h-ás Bzmotos klasszikus mellékvonal veszélyben van, a Vésztő-környéki dolgok a Békéscsaba-Gyula szakasz kivételével, a Mátészaka-környéki vonalak, Lakitelek és Orosháza környéke, Miskolc-Tornanádaska és Szerencs-Abaújszántó, 102, 106, 109, 117 és 86, aztán a Dunántúlon 23-as, 35-ös, 50-es, 61, 66 és 14-es vonal.
Ami esetleg megmenekülhet, az a szilvásváradi és a Győr-veszprém a kirándulóforgalom miatt, illetve a 4-es vonal. A 80-100 km/h-ás vonalak talán megmaradhatnak, de azok sincsenek teljesen biztonságban.
Tervek vannak. Ugyanez 78-as vonal Nógrádkövesd-Balassagyarmat között. Éppen ezért Balassagyarmat -Ipolytarnóc között megszüntetnék a "módváltásos" pótlóbuszt, illetve több más buszjáratot a falvak között, mert ennyi busz, és buszsofőr a világon nincs...Nagyon sikeres elképzelés.
