Magyarországon ehhez hozzájön három negatív dolog.
1./ dunaújvárosi Vasmű teljes leállása.
ez ugye egyedül adott évi 600.000 tonna forgalmat Záhony-Dunaújváros között.
És ehhez hozzájött még döntően vasúton (kisebb részben uszályon) másik pár százezer tona ami még kellett a vas gyártáshoz.
Ez most nulla.
2./ Bükkábrány - Visonta lignit szállítás.
A fénykorban napi 10 ritkán napi 12 irányvonatok mára megritkultak és napi négy vagy kevesebbé csökkentek köszönhetően anak, hogy a Visontai hőerőművet részben átállították földgáz tüzelésre.
ez sok százezer tonna végleges kiesését jelentette.
3./ A Lengyel-Jugoszláv később Lengyel-Szerb szénvonatok.
Naponta 6-10 de átlagban napi 8 rakott szén vonat lépett ki Kelebián.
A szerb energiatermelés átszervezése miatt ezek száma ma már csak napi 2 vagy ritkán napi 4.
És már nem napi hanem csak munkanapi.
Csak ez a 3 tétel évente minimum 1,5-2.0 millió tonna ömlesztett árú kiesését jelenti a hazai vasúti piacon.
Természetesen ezen felül a recesszió által érintett iparágak, gépipar, autóipar, akku gyártás, stb. vasúti megrendelései is csökkentek.
Az ukrán gabona Magyarországon keresztül való vasúti szállításának leállítása se a vasút malmára hajtotta a vizet.
Az egyes vagonos szállítás fenn- és megtartásáról számos cikk megemlékezik.
De az összes Mo-i egyes vagon fuvarozás teljesítménye nem volt és ma sem annyi mint egyetlen nagy fuvarozó kiesése.
„Vérzik a gazdaság főütőere” – kritikus helyzetben a hazai vasúti árufuvarozás
Infostart / InfoRádió - Kalapos Mihály
2025. augusztus 21. 10:40
Amíg a pályavasút nem éri el a szükséges menetrendszerűséget, addig nem szabadna növelni a pályavasúti költségeket – mondta az InfoRádióban a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója. Hódosi Lajos szerint jelen helyzetben be kellene fagyasztani a költségeket mindaddig, amíg nem tudnak versenyképes szolgáltatást nyújtani a működtetők.
A jelenlegi piaci viszonyok között a hazai vasúti árufuvarozás üzleti modellje fenntarthatatlanná vált, a díjbevételek nem tartanak lépést a költségekkel, a volumenek csökkennek, a kapacitáskihasználtság romlik, a közúttal szembeni versenyhátrány pedig napról napra nő – áll a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület vasúti árufuvarozási költségindex (VÁK-index) elemzésében.
Az egyesület ügyvezető igazgatója azt mondta az InfoRádióban, hogy
az utóbbi időben általános volt a visszaesés az exportpiacokon.
Mint fogalmazott, sokszor emlegetik azt, hogy a vasút a gazdaság ütőere, most azonban „ez az ütőér vérzik” a vasúti árufuvarozásban tapasztalható drasztikus visszaesések miatt. Hódosi Lajos szerint „a vérzést minél előbb el kellene állítani”. Hozzátette: nagy bajban van a szektor, ami egyrészt az általános gazdasági visszaeséssel magyarázható, másrészt azzal, hogy a vasút jelenleg nem tud versenyképes szolgáltatást nyújtani.
A 2025-ös év első negyedévében 14,2 százalékkal csökkent a vasúton szállított áruk tömege az előző év azonos időszakához képest,
árutonna-kilométerben számolva csaknem 20 százalékos a visszaesés.
A közlekedéspolitika egyik fontos iránya, hogy minden szomszédos állammal a létező közlekedési alágazatok majd mindegyikén tartson fenn állandó - hatékony/értelmes - kapcsolatot :
- Vízi hálózaton,
- közúti hálózaton,
- vasúti hálózaton,
- légi hálózaton.
Nem véletlen a sorrend.
Az sem véletlen hogy mondat vége felé ott van a hatékony jelző.
Ugyanis hiába van egy szomszédos országgal megfelelő alágazati kapcsolatunk, abból még nem következik, hogy azon hatékony közlekedés kialakítható.
Erre legjobb példa a legrégebbi közlekedési alágazati rendszerünk = a folyók.
Hiába lehet a VÁGon, Dráván, Körösökön, stb. hajózni, nem biztos, illetve mára már biztos, hogy nem lehet rajtuk hatékony közforgalmú közlekedési hálózatot működtetni Magyarországra vagy Magyarország felé.
Tehát az hogy egy országba átvezet működő vasút vagy közút abból még nem következik, hogy azon közszolgáltatási alapú közlekedést kell szervezni.
Ha van az jó.
Például az 1-es vasút vagy az M1-es autópálya.
De ahol 1-10 utas jelenik meg határátlépőként ott nem a közösségi közlekedés feladata őket átjuttatni a határon.
Például Magyarbólynál vagy Hollóháza vagy Eszkáros között.
Lázárnak és sokaknak másoknak már őelőtte is abban volt/van igazuk, hogy a 150-es vasútvonal első sorban teher vasút vonal.
akkor is ha a mániásoknak vagy bulvár firkászoknak ez nem tetszik.
Azért nem egészen. Politikai akarat van/volt a Bp-Belgrád vasúti utasforgalom javítására. Hogy ez mennyire reális, az más kérdés.
De nem a mániások és firkászok tehetnek róla, hogy gyorsvasútként marketingelték a vonalat, és a teherforgalom számára tök fölöslegesen 160 km/h-ra építették ki.
a belföldi személyforgalom ezen a vonalon eddig is minimális volt ezután se lesz sokkal több.
Korábban az volt a véleményem, hogy a Bp-Belgrád személyszállítási tengelyt elsősorban a belföldi városközi forgalomra alapozva, Belgrád-Újvidék-Szabadka-Szeged-Kecskemét-Budapest útvonalon kellene fejleszteni, a 150-est meg a teherforgalom és a Bp-előváros számára rendberakni.
Így lehetett volna két legyet egy csapásra. Stílusosan szólva ez a vonat már elment.
Napi három pár nemzetközi vonat jár majd a magyar és a szerb főváros között januártól, és „ezek a nagyon jó minőségű járművek” idehaza csupán Kiskunhalason állnak majd meg, erről is beszélt Lázár János építési és közlekedési miniszter a csütörtök esti Lázárinfón, számolt be a Szegeder.hu.
A halasiaknak így a Budapestre jutás szinte elővárosi ingázás lesz Lázár szerint, így megérte a 2,2 milliárd dolláros beruházás, amit azért főként az áruszállításnak
Az építési és közlekedési miniszter a nyári hőségben az internetre költöztette tavasszal elindított utcafórumát, és most az online térben válaszol a felmerülő kérdésekre, jelen esetben a kommentelők kérdéseire.
„Kinder Bueno” hozzászóló kérdésére Lázár elmondta, nem a harácsolás a célja, hanem nemzetstratégiai jelentősége van az épülő Budapest–Belgrád vasútvonalnak: az áruszállítók már most kötik le a novemberben elkészülő magyarországi szakaszt, és ezzel nagyon sok pénzt keres majd az ország, véli a miniszter. „A keleti áruk nyugatra jutása miatt kiemelten fontos, hogy ez a vasútvonal november végére, decemberre elkészüljön.”
Az építési és közlekedési miniszter szintén „Kinder Bueno” kérdésére válaszolva azt mondta, azért a miniszterelnök édesapjától, a kiváló bányatulajdonosnak nevezett Orbán Győzőtől rendelik a köveket, mert nagyon jó minőségű kaviccsal és kővel látja el a vasút- és útépítéseket. „Ha nekem választanom kell, hogy a drága külföldi vagy a sokkal olcsóbb magyar legyen a beszállító, akkor Orbán Győző ide vagy oda, de a magyarok mellett fogunk dönteni.”
Eleddig inkább volt a történet mindkét szereplő által a személyességre kihegyezve,
-------------------------------
Ez egy pontos fogalmazás.
És innen OFF.
---------------------------
Hiányolom a létező és konszenzussal elfogadott magyar közlekedéspolitikát.
Hiányolom a program költségvetéseket.
el nem tudom képzelni, hogy ha az ÖBB vagy az SNCB megrendel 200-200 motorvonatot akkor a 33.-ik motorvonat árvétele után felmondják vagy abbahagyják az átvétel mert Ausztriában vagy Belgiumban más színezetű kormány került hatalomra.
Idehaza ez sajnos teljesen reális.
Idehaza egy-egy közlekedési miniszter vagy MÁV Vezérigazgató megelégszik azzal, hogy amíg hatalmon van (2-3 év) az idő alatt más színűre fényezteti az IC vagonokat mint elődje.
Mégis a korábbi hiradások optikája, és formálisan nem is csak az optikája, hogy a kormányzat gondolta meg magát és meg se próbálta végigvinni a 8-12 döntést. A mostani híradásokat az EBRD kapcsán ha nagyon akarom, olvashatom úgy is, mint esetleges utalást arra, hogy az EBRd nem voltak hajlandó esetleg hazai előfinanszírozást megfinanszírozni, de ehhez nagyon kreatívan kell olvasni... Eleddig nkább volt a történet mindkét szereplő által a személyességre kihegyezve, vagy akár a Siemensre, mintsem az EU finanszírozásra...
Pár éve (5-7 éve ?) még tele volt Európa vasúti járműgyártó ágazta szabad kapacitásokkal.
azután hirtelen 2021 körül/után egyre több állam, vasúti társaság adott le azelőtt alig elképzelhető db számú megrendeléseket.
Sec perc alatt lekötötték az európai gyártási kapacitást kb. 2028-ig.
Most ugyanezt látom, 7 évvel később.
Ma újból jönnek a nagy db számú megrendelések 2028-2033 évi szállítási ütemezésekre.
Ha rászakadna a miniszterre a Nemzeti Bank akkor is igen nehéz helyzetben lenne, mert csak török, indiai, koreai, kínai és ha felszabadul akkor orosz gyártóktól tudna vásárolni.
Tipp: elképzelhető hogy a maga megfogalmazása szempontjából mindenkinek igaza van, ha esetleg a lehívhatónak maradt keretet a kormányzat nem erre akarta költeni? OFF: Jó lenne egy kicsit jobb vitakultúra a politikusok közt is...
- csővezeték.............. 1710 millió tkm.............11%.
Míg az árútonna km-ben mért teljesítmény közel azonos az elmúlt 20 évben +/- pár millió tkm eltérésekkel, addig a szállított árúk tömege 256 millió tonnáról 184 millió tonnára esett vissza.
Az ömlesztett ipari termékek fuvarozása drasztikusan csökkent vagy meg is szűnt.
Miért nem mentek autópályán ami gyorsabb lett volna? 442 es út szerintem kerülő gondolom olcsóbb úthasználati díj miatt mehettek erre...
Mert nincs autópálya a 4-es és az M5-ös között. (és az ukrán határtól Debrecenig szintén nem) Gondolom nem akartak Budapestig kerülni.
Debrecentől lehet menni Szegedig a 47-es úton, illetve Ceglédtől Kecskemétig a 441-es úton. Ez a két alternatív útvonal jöhet még szóba az általuk használt Szolnok-442-45-47-Szeged útvonalon felül.
Romániában szintén nincs autópálya. Kolozsvár-Nagyszeben útvonal gondolom nagy kerülő lett volna nekik, legalább annyira mint Budapestre felmenni.
A visszaesés ellenére a ČD Cargo továbbra is uralja a cseh vasúti árufuvarozási piacot, 51,7 százalékos részesedéssel. A vezetőség szerint a hagyományos árucikkek folyamatos zsugorodását megerősítik a piaci jelzések, továbbá az üzleti partnerekkel folytatott megbeszélések. Ráadásul néhány külföldi vasúttársaság fizetésképtelenné vált, és további leállások is várhatók.
A szakszervezeteket arról is tájékoztatták, hogy
sem az európai intézmények, sem pedig a cseh közlekedési minisztérium nem fog kézzelfogható támogatást nyújtani az áruszállítás közútról vasútra való áttereléséhez – vagyis az úgynevezett modális váltáshoz.
Az Európai Unió Közlekedési Fehér Könyvében kitűzött célok ellenére.
Így a 2030-as vállalás, hogy a háromszáz kilométernél hosszabb közúti transzportok harminc százalékát a vasútra vagy hajókra tereljék át, egyelőre igencsak messze áll a teljesüléstől.
Sőt: a közúti áruszállítás mértéke Európa-szerte, így Csehországban is nő, ami egyre nagyobb nyomást gyakorol a vasúttársaságokra – jelenti a Rail Market.
a társaságok a már 40-50 éve tartó csökkenés ellenére az esetek 90+ százalékában inkább optimista jövő képet festettek, festenek a konferenciákon, riportokban, nyilatkozatokban.
talán még RCH vezetője az aki hasonlóan reálisan látja a történéseket.
Kunszentmártoni buszbaleset: gyanúsítottként hallgatták ki a sofőrt, aki azt állítja, a felkelő nap vakította el a szemét
Gyanúsítottként hallgatta ki a rendőrség a kunszentmártoni buszbaleset sofőrjét, erősítette meg a Magyar Nemzetnek az eljárás felügyeletét ellátó ügyészség.
Az ügyben maradandó fogyatékosságot és tömegszerencsétlenséget okozó közúti baleset miatt folyik büntetőeljárás.
A lap úgy tudja, a sofőr elismerte a felelősségét és beismerő vallomást tett azt állítva, hogy a felkelő nap vakította el a szemét.
Ahogy arról vasárnap reggel beszámoltunk, árokba borult egy busz a 442-es főúton, Kunszentmárton és Tiszaföldvár között, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében. A busz az árokba hajtott, majd a vasúti töltésnél az oldalára borult. Az Országos Mentőszolgálat az esettel kapcsolatban korábban azt közölte, hogy a balesetben 19-en sérültek meg, közül 11-en gyerekek. Egy 14 éves fiú súlyos sérüléseket szenvedett.
Azóta Ukrajna magyarországi nagykövetsége megerősítette, hogy a buszon ukrán gyerekek utaztak, összesen 77-en voltak az utastérben
Ukrán néptánccsoportban utazó gyerekeket ért buszbaleset a 442-es úton, 19-en megsérültek, egy 17 éves lány életveszélyben van
A 19 sebesült közül 11 gyermek.
Egy 17 éves lány állapota életveszélyes, egy 14 éves fiú pedig súlyos sérüléseket szenvedett. A sérülteket a szolnoki, a szentesi és a kecskeméti kórházba vitték a helyszíni ellátás után.
A Telex úgy tudja, hogy egy az atóbuszon a Polunicska (Szamóca) néptánegyüttes és kísérők utaztak egy táncdalfesztiválra Lvivből az észak-macedóniai Ohrid felé. Öt gyereket műteni, a 17 éves lány egyik karját amputálni kellett.
Jó 45 napja jár a Losonc - Salgótarján busz de a nagyon felkészültek elfelejtették megszámoltatni Somoskő határállomáson, hogy járatonként 4 fő lép be vagy ki vagy 6 fő, esetleg néha nulla fő.
Ha kijönne, hogy a 45 ülőhelyes buszon átlag 3 fő lépi át a határt kb. 1000-1200 Ft.-/km-es önköltségi áron akkor indítsunk inkább egy 94-130 ülőhelyes vonatot annak a három főnek 2500-3500 Ft.-/km-es önköltségi áron?
Ugyanez vagy ilyen a helyzet Ipolytarnócnál is.
Hogyan lehet komolyan venni ezt a 8-10 pogácsázót Drégelypalánkon?
