Mondjuk Budapest belvárosában pont nincs fizikailag hely az összes lakos autói számára, nem tudom, miről kéne meggyőzni őket. Elég sokan nem is tartanak autót emiatt, és ott toronymagasan veri a BKK+mikromobilitás a gépjárműves utazást. Az sem véletlen, hogy elkezdődött a második autók tárolásának "drasztikus" áremelése, Józsefvárosban meg az első is, illetve folyton pampognak a lakosok mindenki más kitiltásáért, akik nem ők.
Amúgy meg a lakótelepeken is egyre nagyobb probléma a parkolás, Miskolcon is meg más városokban is, amit egyelőre úgy ahogy tudnak kezelni az újabb füves területek leaszfaltozásával. Újpalotán meg már vagy 10 éve divat az üresben kiengedett kézifékkel való parkolás más útjában.
Az viszont igaz, hogy olyan drasztikus emelés talán soha nem lesz, mint Amerikában, ez adódik főként a kulturális, tradicionális különbségekből is. Ott jóval megszokottabb, hogy valamiért fizetni kell, itt pedig azt várják az emberek, hogy a gondoskodó állam adjon ingyen mindent (ami részben jogos amúgy, mert az adók is magasak, csak hát ez az ingyenes osztogatás nem működik sok más területen sem, látjuk). Itt nem fog semmilyen politikus meglépni ilyet soha, mert hát addig volt ő politikus... Inkább adják majd a kizárólagos lakossági parkolókat olcsón, aztán ha rájönnek a lakosok, hogy ők maguk is megtöltik azt a kevés helyet külső beutazók nélkül, akkor majd valaki eladja közülük az autóját, vagy bérel mélygarázst, ha megunta az állandó körözést. Vagy éppen be sem költözik a belvárosba, illetve kiköltözik onnan, ha mindenáron autós életmódot akar.
A 2-es csak ideiglenesen járt olyan sűrűn, építési munkálatok miatt a nyáron nagyobb teher rakódott rá. Csúcsidőben 3 percenként nem is mehetne, mert a Ring nem bírja el azt a terhelést. Tehát ez független a 12-estől. Azon a vonalon már nagyon régen ULF közlekedik.
Az 5-ös valóban ritkul, s őszintén szólva nem tudom, hogy ott E2-esek járnak-e még.
Érdekesség, hogy az új 12-es villamos munkanap egész délután fixen 8 percezni fog. Ilyet még nem nagyon láttam, általában a könnyen megjegyezhető ütemesség miatt a 8-7-8-7 percezést szokta a WL (és más cég is) alkalmazni. A 8 percezés azt jelenti, hogy minden második órában indulnak ugyanabban a percben a szerelvények.
Megnézegettem és a 2-es, 5-ös is ritkul a 33-as mellett. Pedig ugye ezek is igen nagyforgalmú viszonylatok, ha jól rémlik az E2-esek ezeken póttal közlekednek (járnak még itt?). A 2-es 3-6-ról 5-7-re, az 5-ös 4-6-ról reggel 5-6, délután 6-7 percre ritkul. Itt lesz valahol megoldás, egy papíron jól megtervezett hangolásban :)
A villamos a II. kerületben okoz könnyebbséget: a Krieau, Stadion környéke nagyon jelentős fejlődésen esett át az U2 meghosszabbítása és a vonatkozó igen jelentős ingatlanfejlesztés révén. Ez az U2 vonalát közvetlenül nem érintő, de annak közelében lévő térségben is éreztette a hatását, s a Heiligenstadttól a Stadionig közlekedő 11A buszjárat kapacitását gyakorlatilag a II. kerületben meg kellett duplázni. Én amikor először jártam be 20 évvel ezelőtt a környéket, akkor a 10 percező 11A-t egy túldimenzionált, szellős busznak éltem meg, amolyan nyugdíjas járat volt. Néhány éve voltam ott megint, akkor már - bécsi léptékben persze - elviselhetetlen volt a tömeg. Erre jött, hogy a Friedrich-Engels-Platztól 11B jelzéssel betétjárat is közlekedik, szintén 10 percenként.
A villamos ezt a tömeget fogja szállítani, itt vannak az új megállók.
A Josefstädter Straße - Dresdner Platz közötti részen lényegében a 33-as villamost fogja kiváltani, ami nem szűnik meg, hanem jelentősen rövidített útvonalon kiegészítő funkciót fog betölteni: a Franz-Josef-Bahnhofnál csatlakozik be a 12-es villamos vonalára (előtte két megálló erejéig az Augassétől a D villamossal közös vonalon halad), majd a Dresdner Platztól elválik a 12-estől és az ősrégi végállomásáig, a Friedrich-Engels-Platzig közlekedik.
A maradék 33-as menetideje mindössze 14 perc lesz és csak 15 percenként fog közlekedni - nagy kérdés, hogy ennek így mi értelme. (Adná magát a lehetőség, hogy menjen át a Dunán Floridsdorfig, úgy már biztosan lenne értelmes feladata.)
Érdekesség, hogy az új 12-es villamos munkanap egész délután fixen 8 percezni fog. Ilyet még nem nagyon láttam, általában a könnyen megjegyezhető ütemesség miatt a 8-7-8-7 percezést szokta a WL (és más cég is) alkalmazni. A 8 percezés azt jelenti, hogy minden második órában indulnak ugyanabban a percben a szerelvények.
Épp ezt írtam, hogy a manhattani példa beemelése tök fölösleges volt-:)
Egyébként nyilván ha Miskolcon valamilyen okból fizikailag nem lenne elég hely az ott élők autóinak (úgy mint egy megapolisz legbelső kerületében/negyedében), akkor Miskolcon is belátnák az ott élők, hogy a kereslet-kínálat törvényei alapján az autó parkolása egy vagyon lenne. Mivel azonban az egyszeri ember azt látja, hogy távolról sem ez a helyzet, egy ilyen drasztikus lépésnek semmilyen társadalmi támogatása nem lenne.
Ez azért fontos, mert ezen a topikon szintén felmerül, hogy a bp-i belvárosi kerületi lakosok is veszítsék el a parkolóikat, fizessenek piaci árat érte, s akkor majd .... nem tudom, mi lesz (eladják a kocsit és átszoknak a BKV-ra). Csak épp erre belátásra a fizikai adottságok nem alkalmasak: nem 30-50 emeletes toronyházak állnak az utak mentén, hanem 2-3-4 szintes régi polgári házak, amelyeknek a lakóit nehéz lenne arról meggyőzni, hogy az autóik számára fizikailag nincs hely az utcán.
(Ugye a legutóbbi erről szóló nagy vita kapcsán egészen Tokióig is eljutottunk...)
A városi közlekedési modal split vizsgálatok egyik nagy buktatója - immár kb. 60 éve - hogy a :
- városon belüli helyváltoztatások módját vizsgálja ?
- vagy a városon belüli eszközhasználatos helyváltoztatások módját vizsgálja ?
Az első esetnél benne van a tisztán gyalog megtett helyváltoztatások száma is de benne van az eszköz megállójáig/től megtett helyváltoztatások száma is.
Ennek van település szociológiai tartalma de közlekedés tervezői/szervezői szempontból kevésbé fontos adat.
Nagyon félre visz.
Van a közlekedésnek olyan kicsi szelete, például sétáló utcák vagy a lakó-pihenő övezetek ahol ez fontos mérőszám.
Az egész városról való képalkotásoknál viszont ezeket a számokat jó dolog helyükön kezelni.
Ezért tartom fontosabbnak a második mérést, amikor az eszköz használatot mérik.
Rollertől a kerékpáron, motoron, autón át a csuklós buszig, villamosig, vonatig mindent.
Az jobban ad képet az adott város modal splitjéről.
Balatonfűzfőn újraindul a nyáron megszűnt helyi közlekedés, igaz csupán egyetlen járattal, napi 3 indulással (mondjuk a korábbi hálózat sem tartalmazott sokkal többet emlékeim szerint), csak tanítási napokon, kvázi iskolabusz jelleggel:
Bocsánat, most esik le nekem, hogy ez tulajdonképpen a Budapesten mindenki által megtett utazásokat vizsgálja, én meg inkább a budapestiek általi részarányra gondoltam, amit talán egy időben még 70-30-cal is emlegettek. Ha az agglomerációt és a távoli vidékről utazókat is vizsgáljuk, akkor nyilván romlott a dolog, mert egyre kevésbé vonzó pl. a csetlő-botló máv, aztán aki autóval indult el, nyilván nem fogja letenni a nem létező P+R parkolókban a városhatárt meg sem közelítő metrók mellett.
Ezeket a pénzeket már rég ideadták és meg is valósulhatott volna, ha nem lopják el. Lengyelországnak meg Csehországnak, újabban pedig egyre inkább Szlovákiának is valahogy sikerül, csak nekünk nem.
Erről a teleszórásról annyit, hogy a vita onnan indult, hogy a vidéki lakosok szépen beletörődtek a tömegközlekedés leépülésébe, totál nem érdekli őket, veszik az autót mint a cukrot.. stb.
Szimplán csak annyit írtam rá teljesen higgadtan, hogy szerintem nem így van, mert rengetegszer témája volt a helyi médiáknak, többtízezres Facebook-csoportoknak, képviselői fogadóóráknak, városi közgyűléseknek...stb., de azt értelemszerűen nem várhatjuk, hogy véres tömegtüntetés lesz miatta, mikor konkrétan amiatt sincs semmi, hogy halomra döglenek az emberek a kórházakban totál elkerülhető okok miatt. (Nem mellesleg, ha szétvernék és felgyújtanák a városházát, abból sem következne az, hogy utána rögtön helyreállítják a színvonalas közlekedést, hanem börtönbe csuknák az elkövetőket, a városházát meg újjáépítenék az adónkból.)
Ezután próbáljátok hárman-négyen beteges módon bizonygatni, hogy márpedig mindenki autót és parkolót akar, azt se tudja senki, mi az a menetrend meg járatsűrűség, azt sem tudják, mi az a hosszú kígyószerű kerekeken guruló izé, ami néha járkál a városban, punktum. Mintha valami egyéni pénzügyi vagy másmilyen érdeketek fűződne hozzá.
Budapesten egyébként nagyon kényelmes helyzetben vannak az emberek, mert kérés nélkül is azt sem tudják már, hova sűrítsék a járatokat éjszaka is (amúgy helyesen, inkább ez, mint egy újabb luxusyacht valakinek), akárhányszor is csődbe ment már a város meg nyugdíjba ment az összes sofőr. Kíváncsi lennék, hogy ha Budapesten próbálkoznának ekkora kínálatcsökkentéssel, mint amit elkövettek máshol, mekkora ellenállás lenne a Facebook-kommenteken túl, mert szerintem kb. ugyanazvaz eszköztár áll rendelkezésre. Annyiban szerencsésebbek, hogy a média hamarabb országos ügyet csinál egy rákosborzasztói változásból is, mint bárhol máshok forgalmasabb helyen.
És amúgy igen, ahogy írtam az előbb, vállalom, hogy inkább járjon üresen a Bzmot félóránként akárhol is, mert annak még milliószor több haszna van, mint egy újabb politikusi magánkastélynak vagy luxusyachtnak. A Bzmotra fel lehet szállni, ha éppen mégis arra van dolga valakinek, a többinek meg 0 értelme van. Pénz itt arra van, amire akarat is van, nem vagyunk szegény ország egyáltalán.
Mondjuk ehelyett az ostoba öndicsérő marketinges folyószöveg helyett berakhattak volna simán csak egy kördiagramot.
Autó 35%, tömegközlekedés 41, gondolom a többi meg gyalog+kerékpár+mikromobilitás. Tehát a 60-40 tulajdonképpen nagyjából igaz, és ugye előjön a szokásos kérdés, hogy a buszról leszálló és valamennyit sétáló ember minek számít. Nyilván vannak kevesen, akik csak gyalogolnak, és teljesen a kerékpárosokat meg az egyéb keréken gurulókat lehet kivonni belőle. De ők sem autóznak, tehát az autó 35 %, mégcsak nem is 40, ahogy írtam.
Tény, hogy bőven van probléma Jbaal írásaival is. Ha megnézed, én egy dologra reagáltam az ő esetében, terelések helyett egy forrásmegjelölt, viszonylag friss arányszámmal.
Manhattanben nem csak az van, hogy az emberek nem vesznek autót, mert jó a tömegközlekedés, hanem, hogy nem vesznek autót, mert a parkolási díjak brutálisan magasak. Ha Miskolcon egy autó tárolása közterületen havi kétszázezer forint lenne, ott is sokan lemondanánk az autóról még a maival azonos tömegközlekedési színvonal fenntartása mellett is.
Szóval minden igaz, amit írsz, csak még pluszban a felhozott manhattani példa nem is jó.
Manhattan egy teljesen jó példa. Kiválóan mutatja, hogy radikálisan eltérő körülmények között az emberek teljesen eltérő döntéseket fognak hozni. Manhattanhez akár csak hasonló körülmények Magyarországon sehol nincsenek, de hát, ha Amszterdamról lehetett írni, akkor Manhattanről is lehet.
Érveléstechnikailag pontosan megállja a helyét az összes idézett passzus.
Nem mondom, hogy minden esetben szimpatikus vagy színvonalas, de miután jbaal olvtárs napok óta teleszórta a topikot a más véleményen lévő minimum lehülyézését tartalmazó süketelésével, mára előállt egy két bekezdésnyi, kismillió feltételhez kötött, alaposan legyengített tézissel (amihez azért még mindig társult a más vélemény "minimum ostobaságként" értelmezése), ahhoz nagyon is passzolt a lottóötös és a társai.
Jó, akkor nézzük pusztán érveléstechnikailag. Ezt írtad Manhattan kapcsán:
Teljesen jól írta, ha olyanok a feltételek, a többség (az emberek több mint fele) tömegközlekedik. Mondjuk Amerika egy alapvetően autós társadalom, mégis mivel Manhattanben fennállnak a megfelelő feltételek, a háztartások nagytöbbségében nincs is autó. A magyar vidéken pedig egyre kevésbé állnak fent ezek a feltételek, ott nem fog a többség tömegközlekedni.
(Kiemelés tőlem.)
Ez a te interpretációd, ami végső soron teljesen igaz is. Lenne, ha jbaal egyszer is tett volna utalást arra, hogy amit te Manhattanre vonatkozóan (helyesen) jó példának találsz, az számára is mértékadó nagyságrend. Ehelyett ő Manhattant álmodik Budapestre, Miskolcra, meg Debrecenbe, ahol kurvára nem ugyanolyanok a feltételek.
Azzal, hogy te segítesz őt "megérteni", lényegében félremagyarázod azt, amiről napok óta hetet-havat összehord - beemelsz egy olyan dimenziót a beszélgetésbe, amiről ő egyáltalán nem is tett említést, nem is gondolt rá.
Ennek megfelelően Manhattan behozatala új témaként zavaró (az meg, hogy mindezt helyeslőleg, őrá erősítően írod, az pedig kifejezetten téves), amire adekvát, bár cinikus válasz, hogy Trizs Felsőszölnöktől Garbolcig terjedően gondolkodik. Ezzel a tőle megszokott stílusban próbálta visszaterelni abba a dimenzióba a beszélgetést, amiben eddig volt, s amiben eddig is teljesen keveredtek a nagyságrendek, értelmezési szintek, tulajdonképpen minden.
Némi terelés, személyeskedés az eddigiekből (teljesség igénye nélkül):
Az ornitológusok sincsenek többségben a társadalomban...
Én kb. 53 éve meggondolom a lottó ötös megnyerésének lehetőségét
Magyarország pedig nekem Garbolctól Felsőszölnökig tart
Meg kell győzni azt a kb. 400 millió EU polgárt, hogy a következő 20 évben minden adó eurójukat a Magyar Közösségi Közlekedési Alapba ( MKKA) fizessék be
Ha ezek beleférnek a Városi és elővárosi közlekedés témakörébe, akkor nem igazán tiszta, mi követhetetlen egy amerikai nagyvárosi példa felhozásán.
Manhattan úgy jött ide, hogy ha még a teljesen autóra alapozott közlekedési kultúra esetén is, mint az USA, valahol rengetegen választják a tömegközlekedést, akkor talán Magyarországon is van értelme erről beszélni számolni. Nem gondoltam olyan követhetetlennek a gondolatmenetet, lehet, hogy tévedtem. Lehet kritizálni amúgy a topiktárs meglátásait, de kvázi lehülyézni, majd más szavakkal leírni, amit ő leírt, az nekem kicsit furcsa.
Hát pedig ez nem volt terelés Trizs részéről, mivel ennek a jbaal által végtelenítettre forszírozott vitának kb. minden egyes pontján tetszőlegesen alakul, hogy most a fővárosról, a három-négy nagyvárosról, vagy épp a vidéki bejárásról van szó. Követhetetlen, s akkor erre még rájött a részedről Manhatten is.
A jó kapcsolatok léténél egy szempontot erősen figyelmen kívül hagysz, ami viszont tömegek számára durván alapvető. Végső soron a menetidőt, mint olyat, de a menetidő mögött egy igen lényeges faktor az átszállás.
Irreális a többséget közvetlen kapcsolattal, átszállásmentesen kiszolgálni. A leggyakoroibb viszonylatoknál van erre próbálkozás.
Ha viszont így nézzük, akkor nem feltétlen mondanám Budapestre sem (még agglomeráció nélkül sem), hogy feltétlenül hű de jó a tömegkozlekedése. Bizonyos viszonylatok közt igen, jellemzően sugárirányban, a legbelső belvárosban (Nagykörút környékéig mondjuk), és 1-1 jól megválasztott, általában rövid harántirányú viszonylatban.
Régi példám a váci és esztergomi vasútvonalak közti átszállás. Nagyon hiányzik egy olyan rendszer, hogy buszok mennek az M0 mentén, és a lehajtóknál randevúznak sugárirányú járatokkal.
Az S76 forgalma Rákos és Újpest között sokakat meglepett (engem éppen nem annyira).
Trizsnek a statisztikával amúgy van igazsága, egyszerűen képtelenség minden viszonylatot jól lefedni már kizárólag átszállás szempontjából sem... ami miatt valóban igen sokan maradnak az egyéni közlekedésnél.
Szerintem itt még van sok kiaknázatlan lehetőség a rendszerben -- hogy mire lenne elég, ha kiaknáznánk, az már egy jó kérdés.
A közösségi közlekedés részarányában változások történtek, a járvány hatásai, az aktív és mikromobilitás térnyerése ezt az ágazatot érintette leginkább. 2024-ben az utazások 41%-át tették meg közösség közlekedéssel.
...."......Én is azt gondolom, hogy minden fővonalon 160 km/h-s normális IC-k kellenének, a csatlakozó vonalakon 1 vagy 2 óránkénti normális motorvonatok, felújított HÉV-ek, felújított pesti vasúthálózat, az utolsó csíkos ingák kiváltása is, ......"
Meg kell győzni azt a kb. 400 millió EU polgárt, hogy a következő 20 évben minden adó eurójukat a Magyar Közösségi Közlekedési Alapba ( MKKA) fizessék be, oda utalják át.
Az autók száma már a 70-es, 80-as években is nőtt, pedig akkor volt még jó tömegközlekedés meg évekig kellett várni az autóra a hiánygazdaságban. És mégis.
