Én azt vontam le a történetből, hogy jelenlegi ponton a szándékosság nem bizonyított (de, nem is kizárt).
Kront: köszönöm a részletes leírást.
"csak pörgünk a meglévő teóriákon"
Ezt inkább, talán fordítva gondolom: az infók közt volt egy olyan "sugallat", ami teória és az emberi hiba felé vitt, ám, elméletben lehet más - műszaki - ok is, tehát, kár túlgondolni, mert amit most tudunk, az az, hogy nem tudjuk pontosan mi történt.
"ezt a pilóták azonnal észreveszik (szóban elhangzott, hogy miért zártad el, és a válasz, hogy nem zártam el, mi van, ha ez igaz?)"
Ha egy pilóta észlel egy dual engine hibát, miért az lenne az első gondolata, hogy a másik zárta el? Ehhez a kérdéshez látnia kellett, hogy el van zárva.
Szerintem azon már túl van a vizsgálat, hogy műszaki hiba vagy emberi, ami még eldöntésre vár, hogy hiba/pillanatnyi elmezavar volt vagy szándékos.
Egyébként meg a pprune-os gyakorlathoz hasonlóan jegelni kéne a témát, következő hivatalos információig csak pörgünk a meglévő teóriákon, sajnos beleértve magamat is. Legalábbis én így teszek.
a klinikai depresszió a tudomány mai állása szerint nem gyógyítható. a tünetei gyógyszerrel kordában tarthatók. az átmeneti depresszió meg pár naptól legfeljebb 2 hétig tarthat, rá se jön az orvos, mert abban a pár napban nem megy el a beteg kivizsgáltatni magát. mindkettő egyformán veszélyes. de mindez "hamarosan" meg fog szűnni, mert jönnek a pilóta nélküli gépek és ott már csak a tervezőik és karbantartóik depressziójától kell tartani. (a tervezőiktől talán kevésbé, mert azt folyamatba épített ellenőrzésekkel ki lehet szűrni)
Nem vagyok pszichomókus-cihiáter, nem igazán tudom megítélni, hogy miként lehetne jól kezelni ezt a depresszió vs. repülés dolgot. Csak azt akartam mondani, hogy a szuicid hajlamú pilóták ellen nem a repülőgép áttervezése a jó válasz, hanem vagy a szuicid hajlamot veszed ki a pilótából, vagy magát a pilótát a pilótafülkéből. Egyébként laikusként azt gondolom, hogy még az (ön)veszélyes depressziót sem lehet megbízhatóan kimutatni az alanynál, ha ő azt nem akarja, és van annyira intelligens, hogy tudatosan felkészüljön egy ilyen vizsgálatra. Márpedig a közforgalmi pilóták zöme pontosan ilyen. Tudják, hogy hogyan kell felkészülni egy felvételi beszélgetésre, vagy egy pályaalkalmassági pszichológiai vizsgálatra, milyen feladatokat fognak kapni, és arra milyen válaszok a jók. Van egy haverem, annak idején felvételizett egy légitársaság zero-to-hero programjára. Nekik is elmondták, mint a FEAST előtt, hogy ez veled született képességeket vizsgál, nem lehet készülni rá. Na, erre haverem nekiült bújni az Internetet, hogy mire kell számítani, mindenféle feladatsort kitöltött, reflexteszteket csinált, és végül fel is vették a kb. ezer jelentkezőből arra a pár helyre. Azóta már kapitányként repül ugyanott, és nap-mint-nap bizonyítja, hogy megérdemelte a lehetőséget. Ez most nyilván egy pozitív történet, de hasonlóra lehet számítani, ha jó eséllyel egy pilóta állásának elvesztésével jár, ha a depresszió a reporvos tudomására jut. Szóval igen, egyetértek veled (ill. Mentourral) abban, hogy ezt csak a pilótákat pozitívan támogató módon lehetne normálisan csinálni.
De még egyszer, ez az én laikus véleményem, és nyilván fogalmam sincs, hogy mondjuk az antidepresszánsok mennyire korlátozzák valakinek a reflexeit, döntéshozó képességét. Mondjuk annyiból nem vagyok laikus, hogy már többször foglalkoztam pszichológiai adatsorok statisztikai elemzésével, és hát finoman szólva nem Schaffhausen pontosságúak :) Szóval ezért is vannak fenntartásaim pl. a depresszió repalkalmassági célú szűrésével kapcsolatban.
01-et azert (is) szokas irni, hogy a masik fellel egyertelmuen kozold, itt EGY-et akartal irni, nem tizenvalamennyit. Ugyanigy mondjuk 07 is pont ilyen okbol szerepelhet (nem 17, nem 27, stb).
"the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. "
ezt már sokadszor hallom, hogy tized mp alatt nem lehet átkapcsolni, csakhogy itt 01 van. csodálkozom, hogy ezt még nem tisztázták, hogy kihagytak egy tizedesvesszőt, vagy az 1-et náluk 01-nek szokás írni.
DE. Innen tudták rögtön, hogy elzárták a hajtóművek üzemanyagellátását, majd pillanatokkal később - amikor a hajtóművek már leálltak - megpróbálták újra beindítani őket, de egy ilyen gázturbina legjobb esetben is fél-egy percen belül tud ilyenkor újra értelmezhető tolóerőt adni, és egyszerűen nem volt már elég idő.
De ebből a logból ugye az még nem derül ki, hogy most ez valami egészen fatális műszaki hiba miatt történt, vagy tényleg átállították a kapcsolókat? Aztán a pilóták közti beszélgetésből (inkább rémült anyázásból) kiderült, hogy a másodpilóta riadtan megkérdezte a kapitányt, hogy az miért kapcsolta le a hajtóműveket, majd jött a kétségbeesett kapkodás az újraindításukra - de már későn...
Ez a két kapcsoló egyébként így néz ki a gázkarok alatt:
És kikapcsolni csak úgy lehet őket, hogy egy eléggé erős rugó ellenében jó hosszan (vagy két centi hosszan) fel kell húzni a tetejükön lévő nagy fekete fémgombot (baromi masszív mart-esztergált fém az egész kapcsolótest és minden), és akkor oldódik ki a mechanikus reteszelés, akkor húzható fel, vagy billenthető le a kapcsoló. Egyszerűen nem lehet véletlenül lekapcsolni, ha ököllel ütöd, akkor sem, ha kalapáccsal esel neki, kiszakad az egész kapcsoló, de nem fog átváltani, szándékosan a retesz bivalyerős, maga a kapcsoló billenő-tengelye meg egy kb: 2mm-es edzett acél rúd, szó szerint lóghatnál ezen a kapcsolón kapaszkodva, nem kapcsolódna le, és nem törne el.
>Például, hogy a cutoff jelzés nem a kapcsoló átállítását jelzi, hanem a szelep zárását.
nem tudom, ezt mire mondod.
1. amennyiben a pilóták előtti kijelzőre
ha belegondolsz, egy így logikus. a pilóta tudja mit kapcsol, arról nem kell neki visszajelzés, ott van az orra előtt, hanem a kapcsolás eredményéről kell információ. a legegyszerűbb példa: behúzza a futót. neki nem az az információ kell, hogy a kart feltolta, mert azt látja szabad szemmel is, hanem azt akarja látni, hogy megindult a behúzási folyamat, majd a futók beértek a helyükre és ott rögzültek utazási pozícióba. a tüzelőanyag biztonsági szelepnél sem az az infó kell neki az EICAS (hajtómű paramétereket megmutató panel) kijelzőjére, hogy valaki lekapcsolta, hanem az, hogy a szelepek éppen milyen állapotban vannak. ahogy a futónál (vagy fékszárnynál, segédhajtóműnél... bár mi egyébnél) lehet olyan, hogy nem hajtja végre a kapcsoló parancsát a megcélzott rendszer, ugyan ez lehet a biztonsági szelepeknél is.
2. amennyiben az adatrögzítőn lévő bejegyzésre gondolsz
a szakszervezetis pilóta az interjúban rosszul mondja/tudja. az adatrögzítő tárolja a szelepek állapotát is, meg a kapcsoló állapotát is. nem minden kabinban lévő kapcsoló állítás kerül rögzítésre, de a szóban forgó FCS kapcsoló igen. (nincs 787-es adatfájlom, de adatelemzővel megnéztem egy valós 737-8200 QAR logban és a buszok áram alá helyezéstől kezdődően az egész út alatt másodpercenként tárolva van.) bár a kapcsolók mintavételezése másodpercenként történik, ezek a kapcsolók már buszra dolgoznak, saját adattárolóval rendelkezik a feldolgozó egységük, így u.n. subframekben még azt is ki tudja írni a fedélzeti adatrögzítő a másodperces lekérdezésekkor, hogy az elmúlt időszakban (1 sec) hányszor, milyen helyzetbe kapcsolgatta pl. egy Parkinson-kóros pilóta. ezt a 787-esen használt protokoll és adatrögzítő tudja, azt nem tudom, hogy az FDAU (ez gyűjti, rendszerezi és írja ki a repülési adatokat a feketébe) hogyan lett felprogramozva, ír-e például subframeket az adott géptípuson. valójában a mai napig nem teljesen nyilvános információk, hogy a kötelezően előírton kívül, milyen paraméter és hányszor kerül még ki a dobozba. abban viszont biztos vagyok, hogy ha egy MAX naplójában látom a szelepeket, akkor az a 787-ben is ott lesz. (most ránéztem egy 777-200 rekordra, ott is íródik folyamatosan a szelep)
azért fontos/szerencsés, hogy mindkét paraméter (kapcsoló meg szelepállás) külön rögzítésre kerül, mert a szelepeket vezérlő rendszernek van egy bizonyos autonómiája. hogy pontosan mi, azt a gyártó tudja, de miután kap egy parancsot a kapcsolótól, ő még elszöszmötöl egy drabig, megvizsgál állapotokat, resetel alrendszereket, majd utána zárja el a szelepet. a "szöszmötöléséről" nincs olyan infóm, hogy időrés alapú (X ideig intézkedik zárás előtt és ami belefért az belefért, az időszelet után zár) vagy kiértékel valamit, esetleg egy alesemény választ megvár és csak utána zár. tippem az első, de nem tudom, csak tipp. a lényeg, hogy van olyan állapot, amikor a kapcsolóval már kiadták a zárás parancsot, de még nyitva van. és bár milyen mérnöki rendszerben adódhat állapotstabilizálódás, az alkotó elképzelése ellenére is.
másik fontos dolog, hogy azoknak a szelepeknek a zárását még féltucat egyéb dolog is kiválthatja "hivatalosan", a pilóták kapcsolóján kívül. ilyen, ha elmegy a nyomás a vezeték szelep utáni ágában, mert ez azt jelenti, hogy szakadt a vezeték és a pumpák a forró hajtóműre nyomják rá a kerót és nem a befecskendezőbe. ilyenkor a szelep a pilóták beavatkozása nélkül is lezár. hogy a pilóták kezdeményezték a zárást és nem a rendszer, azt a kapcsoló állás naplóbejegyzéséből és/vagy a kapcsoló hangjának hangrögzítőn történő kiszűréséből állapíthatták meg.
> (elméletben és gyakorlatban) Lehet-e, olyan, hogy:
> - hiba miatt zár mindkét szelep
igen, lehet. gyakorlati eset még nem volt rá. mivel az előzetes jelentésben erre nincs utalás, ezért az alapeseteket ami ezt okozhatta - valószínűsítem - kizárták. itt azonban joggal morog a szakszervezetis vezető pilóta, hogy velük nem osztották meg ezeket az infókat, a jelentésben sincs benne, ugyanakkor a jelentés "nyelvtanilag" elég határozottan utal arra, hogy a pilóta kapcsolta le, meg sem említve esetleges tervezési vagy karbantartási lehetséges kiváltó okot.
a többi amit írsz, inkább pszichológia. ahhoz ennyire sem értek. azért azzal számolj, hogy az előzetesbe nem írnak bele mindent, a véglegesben (vélhetően) benne lesz minden akció, amit ki tudtak nyomozni.
a pszichológiához egy teljesen hozzá nem értő magánvélemény: kicsit túltoltnak érzem ezeket az utólagos lelkiállapot elemzéseket, hogy a pilóta macskája két héttel korábban szült és az egyik kölke cirmos volt miközben... (most éppen az MA370 kapitány múltjának kutakodására gondolok)
a pilóták többnyire az életüket teszik fel erre a hivatásra, ami bár mely évben megszakadhat, ha nem kapja meg az 1-es EÜ minősítést, vagy berág rá a szimulátoros vizsgáztató a féléves felülvizsgálaton, mert éppen ugyan ahhoz az utaskísérőhöz fűzi mindkettőjüket gyengéd szálak (madarak csicseregték, hogy volt ilyen). emellett (néhány felhordó meg charter kivételével) egy teljesen elcseszett időbeosztásban dolgoznak, az emberi normális bioritmustól teljesen más tartományokban. ez a kettő, - amellett, hogy emberek napi problémákkal - már bőven elég, hogy valakinél elszakadjon a cérna. (szerintem) szerencsére ennek ellenére ilyen nagyon-nagyon ritkán történik.
Például, hogy a cutoff jelzés nem a kapcsoló átállítását jelzi, hanem a szelep zárását. Az elzárásnál tized mp-es különbségről beszél.
Kérdezem, szakiktól:
(elméletben és gyakorlatban) Lehet-e, olyan, hogy:
- hiba miatt zár mindkét szelep
- ezt a pilóták azonnal észreveszik (szóban elhangzott, hogy miért zártad el, és a válasz, hogy nem zártam el, mi van, ha ez igaz?)
- ki-bekapcsolással újra indítják (ez akár magyarázza is a hosszabb időeltérést a visszakapcsolásnál)
Számomra egyértelműnek tűnik, hogy a fuel cutoff után nem volt (nem került nyilvánosságra) olyan akció, ami a helyzetet rosszabbá tette volna (tűzoltó kar, v. földbe kormányzás).
A pilóta oktató pilóta volt, nehéz helyzetben, de gondoskodott az özvegyen maradt, még élő édesapjáról (erről más cikkben olvastam, nem a fenti videóban volt).
A lap szerint édesanya halála mélyen megviselte Sabharvalt. Kollégái szerint addigi vidám természete megváltozott, szomorú, melankolikus tekintetének köszönhetően kapta a „Sad Sack” (Szomorú Zsák) becenevet. A családi tragédia után elvált feleségétől, és Delhiből Mumbaiba költözött, hogy közelebb legyen idős apjához.
A tragédia után az Air India bocsánatot kért, és a légitársaság jelentős kártérítési összegeket helyezett kilátásba az áldozatok családjainak. Emellett a cég karbantartási és pilótaképzési gyakorlatát is felülvizsgálják.
Mentour-ék beszélgettek az egyik videó végén, hogy a pilóták egészségügyi alkalmassága egy nehéz kérdés. Az évi kötelező vizsgálatok sokszor nem elegendőek, illetve sokszor a pilóták nem is nagyon merik bejelenteni a problémáikat, mert félnek, hogy elveszítik a jogosultságukat-megélhetésüket, vagy csak nagy sokára mehetnek vissza. Itt említették, hogy van már légitársaság, ahol van saját egészségügyi központ, bármikor be lehet menni, eligazítják a pilótát, és ha nagyobb baj esetén a jogosultságukat fel is függesztik, gyorsítottan visszaszerezhetik, ha már nincs panaszuk. Említi azt is, hogy szerinte ez a jó irány, ha a pilótákat arra bátorítják, hogy kisebb lelki v fizikai bajokkal is menjenek el szakemberhez, magyarul nem drákóibb szabályokra, még több kontrollra lenne szükség, hanem inkább hasonló lehetőségekre, támogatásra. Emellett a pilóták nagyon gyakran túlhajszoltak sok légitársaságnál, ha még motivációjuk lenne is elmenni, sokszor idejük nincs. Szóval egy szó mint száz, a pilóták is emberek mint bárki más, ugyanolyan napi problémákkal (anyagi gondok, hozzátartozó/barát halálesete, szakítás-válás, stressz, stb.).
Mondom, hogy nem érted, hogy hogyan működik ez :) Occam borotvája a következőképpen használandó: ha két konkurrens modell az érvényességi körén belül egyformán jól írja le a mért adatokat, akkor érdemesebb az egyszerűbbet használni. Ez sokszor jól működik a tudományban, mert ott általában a "hogyan működik?" az érdekes kérdés, nem a "miért történt ez?". A balesetek vizsgálatánál viszont éppen az utóbbi kérdés az izgalmas, és nem az, hogy a jövőbeli hasonló eseményeket modellezni tudják. Emiatt megvizsgálnak minden észszerűen valószínűsíthető szálat, akkor is, ha nem az a fő gyanúsított. Az igazság az érdekes, nem a legjobban hangzó, vagy legegyszerűbb teória.
Mondok egy félig ontopic példát: amikor az Apollo 13 oxigéntartálya eldurrant, és egy halom, egymástól látszólag tök független hibajelenség és anomális mérési adat jelent meg, akkor az irányítók az első 15 percet azzal töltötték, hogy megkeressék az "instrumentation problem" okát. Nem tudom, ennek mi a jó magyar fordítása, de kb. olyasmit jelent, hogy nincs valós, fizikai probléma, csak a mérési adatokat feldolgozó és továbbító, illetve a figyelmeztő jeleket előállító rendszert érte valami sorscsapás. Ráadásul az egyik űrhajós (Haise) próbált is szólni olyan berepülőpilótás, nyugodt stílusban, hogy volt azért ott egy nagy csattanás is, nem csak master warning. Mégis, az irányítók a legvalószínűbb elméletet vizsgálták először, mert sokkal valószínűtlenebbnek tűnt, hogy annyi független probléma egyszerre jelenjen meg (leesett a feszültség az üzemanyagcellák által táplált egyik sínen; újraindult a számítógép; anomális nyomásértékek jelentek meg a két oxigéntartályon; a kormányfúvokák látszólag indokolatlan hevességgel elkezdtek dolgozni; a High Gain Antenna keskeny nyalábról szélesre váltott). Nyilván bármennyire is profik voltak, hatott valamennyire rájuk a confirmation bias, és emiatt egy jó darabig nem jöttek rá sem a probléma jellegére sem a mértékére. Ebből az állapotból végül a parancsnok (Lovell) billentette ki őket, aki jelentette, hogy valami gedva jön ki az űrhajóból. Ez már a második jelentés volt a hajóról, hogy elektronikai problémánál valami durvább történt, ezt már nem lehetett figyelmen kívül hagyni. Ekkor indultak csak el abba az irányba, hogy az oxigéntartályok környékén keressék a gyökérokot - annak ellenére, hogy a fent felsorolt hibajelenségek egy részére csak a repülés után találták meg a magyarázatot. Úgyhogy ha a repülésirányítók is Occam borotváját használták volna, akkor az Apollo 13 ma is odafönt keringene három halott űrhajóssal.
a "hangok" azért jellemzően nem ezt kritizálták (még csak nem is a szoftver hibát), hanem azt, hogy az a sárkány eleve alkalmatlan (volt) olyan és oda szerelt hajtóművekre, előtte át kellett volna tervezni. emellett az elspórolt oktatást/tájékoztatást hiányolták a változtatásról, ami növelte volna az (át)képzés költségét. egyikhez sem értek, nem tudom, ezek valóban problémák voltak-e avagy sem, de jellemzően ezt a két dolgot hozták fel a kritikusok a MAX során. (a "cert" megszerzését hagyom, az csak egy papír, attól még nem esett le gép, hogy rossz tintával nyomtatták)
Biztos így van, én az ilyen jogi dolgokhoz nem értek. Viszont szerintem nem offtopik, mert nem is tisztán jogi kérdésről volt ott szó. Amit megértettem ebből a dologból, hogy ha certifikációs probléma volt is a Boeing szemszögéből, amögött azért ott volt egy nagyon is gyakorlati mérnöki feladvány: hogyan kezeljék az korábbi 737-modellekhez képest erősebb hajtóművek okozta nagyobb bólintónyomatékot hirtelen gázadásnál. Nyilván le lehet írni a légiüzemeltetésiben, hogy átesés közeli helyzetben gázadáskor ne engedd, hogy felkapja az orrát, de ettől még az én műszaki érzékem szerint sem tűnik hülyeségnek egy ezt támogató berendezést beépíteni. Az lehet, hogy ha a Boeing elsumákolhatta volna az MCAS-t, akkor azt tették volna, de akkor meg azon ment volna a morgolódás, hogy miért viselkedik ennyire barátságtalanul kis sebességen a masina, meg ha az Airbus már 30 éve álllásszögvédelemmel együtt tervezi-építi a gépeit, akkor a Boeing miért nem tud ilyet. Egy szó mint száz, én úgy látom, hogy a Boeing, lehet hogy az FAA nyomására, de egy valós műszaki-repgép vezetési problémára adott egy elvileg jó, csak éppen hibásan implementált megoldást. Vagy rosszul látom ezt?
Nem az baj, hogy nem érted a repülésbiztonság lényegét, hanem hogy közben nagyon magabiztosan barmozol pilótákat és mérnököket. De ha megnézed, azok, akik a tényleges balesetvizsgálatot végzik, először megpróbálják megérteni, hogy mi történt és mi volt a közvetlen kiváltó ok (pl. mint itt: valaki lecsapta a két Fuel Control kapcsolót, majd megint valaki visszarakta őket "Run" állásba). Itt tartunk most, és még bőven nincs helye senkire ujjal mutogatni. A kivizsgálás következő része annak megválaszolása lesz, hogy mi vihette arra a pilóták egyikét, hogy leállítsa a hajtóművet. Ilyeneket biztosan fognak nézni, hogy
Volt-e valamelyik pilóta dokumentált múltjában olyan utalás, hogy az illető hajlamos volt valamelyik sztereotíp mozdulatsort rosszkor előhívni. Azért az FC-k gyors lecsapása minden repülés végén megtörténik, eléggé benne lehet a mozdulat a rgv-k kezében - normális esetben nyilván alapos utánagondolással. Ha pillanatnyi rövidzár következtében ez tudott beugrani a kapitánynak mondjuk egy "Gear up" parancsra, akkor hasonló rövidzárra jó eséllyel volt példa a képzések, szimulátoros ellenőrzők során - nyilván kevésbé súlyos következményekkel.
Lehetett-e olyan szintű egészségromlása a személyzet valamelyik tagjának (orvostudományban laikusként: pl. ministroke), ami következtében az illető még magánál van, de részben irracionálisan cselekszik. Nekem erre Rácz Zsolt alezredes katasztrófája ugrik be példaként, aki MiG-29-el egy negatív-pozitív manőverrel kiütötte magát úgy, hogy utána vezette valamennyire a gépet, futót is nyitott, de - a jelentés megfogalmazása szerint - amit csinált az inkább ösztönös volt, mint tudatos. És ez nem a hagyományos GLOC volt, az ugyanis elég bináris dolog: vagy magánál van az ember - mégha már nem is lát semmit - vagy rongybaba üzemmód. A jelentés publikus része erre nem tért ki, de néhány tűzközeli megnyilatkozó egyébként nagyon tisztelettudó megfogalmazásából az sejlett át, hogy azért ott valami komolyabb szív- és érrendszeri probléma hirtelen megjelenését gyanították, amit a -3,5g-s hátonkinyomás okozott. Visszatérve az AI171-re: itt nyilván nem volt műhempergőzés előtte, de attól még lehettek hajlamosító tényezők, amik miatt érdemes a részletes e.ü. dokumentációkat átnyálazni. Valszeg a CVR-n is lehet valami nyoma, ha nincs teljesen magánál valamelyik pilóta.
És igen, nyilván azt is vizsgálják, hogy lehetett-e olyan mentális problémája a személyzet valamelyik tagjának, hogy az ilyen kiterjesztett öngyilkossághoz vezetett.
Ha ezeket szálakat felgöngyölték, még akkor sincs itt az ideje az ítélkezésnek. Mert először még ki kell találni, hogy mit lehetne tenni azért, hogy ez ne ismétlődhessen meg. Ha pl. az öngyilkos teória bizonyul igaznak, vagy nagyon valószínűnek, akkor arra a megoldás először olyasmi lesz, hogy hasonló problémák esetén csak a reporvosok által nagyon szigorúan kontrollált depresszióval lehessen szarvkormány mögé ülni (rossz esetben meg egyáltalán nem). De a repülőgép áttervezése a legutolsó a sorban. A Fuel Control kapcsoló pont olyan, hogy ha vészhelyzetben használni kell, akkor gyorsan kell használni, és olyankor marhára nem hiányzik, hogy valami körmönfont logika miatt esetleg járó hajtóművek mellett kell evakuálni az égő gépet. Vagy lásd a két Max katasztrófáját: ott éppen egy pilótahiba elkerülését segítő eszköz volt a bajok forrása.
Ha ez is megvan, akkor kész a jelentés, és akkor kerülhet bíróság elé az ügy. Bár itt a legendabeli, BTK-t kopogtató szőke, harmincéves bírónő nyilván fekete hajú lesz. És itt fog majd az előkerülni, hogy az ügy szereplőinek mekkora a felelőssége és közülük tudott volna tenni bárki bármit, amivel el lehetett volna kerülni ezt az egészet.
Mindegy valahol később mondja, hogy szerinte sokkal korábban lekapcsolt elektromos hiba miatt, ez a pilóta egyébként valami indiai pilóták szervezetének az elnöke, szóval nem csoda, hogy nem fogja a pilótákat hibáztatni. De a riporter sem áll a helyzet magaslatán, rosszul idéz ("did you cut off" a "why did you cut off" helyett), meg se várja a választ, stb.
nem azonnal, van egy negyed másodperc amíg a szelepek és a szivattyú nem zár le a gomb átnyomása után, mert ilyenkor előbb leválasztja a buszokat a generátorról és újraindítja/reseteli az elosztó hálózatot, hogy kiszűrje a tranzienseket és csak utána megy ki a parancs a szelepeknek, plusz a központi tankcsapnak is, ami külön van a szelepektől. a szelepek után marad egy kis nyomás a csőben, olyan 4 bar körül van a tüzelőanyag szállítás, de attól nem fog beindulni. pláne nem felszállni.
az EICAS kijelzőn megjelenik az infó a szelepek zárásáról, a tankcsapról is, de feltehetőleg nem azt fogják előbb észrevenni, hanem a generátor, hidraulika táplálás elvesztésére történő riasztást. az szirénázik is.
Említették, hogy a futóművön keresztül érzékelik, hogy a talajon van-e a gép vagy a levegőben. Ezért nem jön ki a RAT a földön állva. Nem gondolták tovább a történetet a nafta kapcsolóra. Meg ki tudja, még mire nem...
Van olyan szenzor, hogy a gép földön van vagy már repül. Laikus szemmel nekem úgy tűnik, hogy a már repül esetén lenne értelme egy fuel cutoff késleltetésnek, az első pillanatokban.
