Nyilván, csak jelezni akartam, hogy meglehetősen behatároltak a lehetőségek. A jármű kapacitásában pl. lehet valami keveset azzal nyerni, ha megengedjük a csekély túllógást és az első/utolsó szekcióban nincs ajtó + megoldjuk, hogy a járművezető ennek ellenére kapjon vizuális információt arról, biztonsággal zárhatók-e az ajtók. A másik lehetőség a szekciók közti átjárhatóság megteremtése, csak iszonyúan kevés ehhez a hely. Mindezzel együtt 40%-ot nem mernék megkockáztatni, de 20-25-öt igen. Ha ez üzemgazdaságilag is alátámasztható, akkor miért ne? /a/
Miért baj az, hogy még el sem készült a végállomás, de már +20 milliárd forintért át kell építeni? Ha hobbiból dolgoznának, nem lenne baj, de sajnos adófizetői pénzből dolgoznak.
Az egyediség adottság, de végső soron adott formában a Combino is egyedi. A szerelvény mérete persze korlátos, de még sokat ki lehetne hozni belőle, egy elvadult ötletbörze simán feltárna 40% kapacitás tartalékot:))
A 4-es metrót eleddig nem ítélte támogathatónak az EU. Épp most szavaztak meg 20 milliárdot az Etele téri végállomás átépítésére, mert mint kiderült, az eredeti tervek szerint nem minősült intermodális csomópontnak. És ugye gyorsan megszavatak még 80 milliót kommunikációra, hogy Myotta is megtudja, az Etele téren nagyon frankó intermodális csomópont épül. Igaz, közröhej, hogy utólag:)
A kisföldalatti, az egy érdekes baleset. Történetét közismertnek feltételezem, jelenlegi járműparkja pedig _villamosvonalon_ is próbázott, ideiglenesen rágányolt szedővel -- tehát jóval előbb volt nálunk alacsonypadlós villamos, semmint azt gondolná a közember. :)
A kisföldalatti belmagassága és szélessége adottság. Ezt megváltoztatni a teljes vonal újraépítését jelentené. Így viszont szigetüzem, az általad leírt nehézségekkel.
ELVBEN lenne mód ezen oldani, mert bár speciális szerkezet kellene ahhoz, hogy mind a felszín alatti szakaszon az alacsony, mind a felszíni szakaszon a mai villamos-felsővezetéket elérje, de azért a XXI. században erre csak akadna megoldás.
A komolyabb gond az, ahogy említetted, minél hosszabb szakaszra jár ki a villamoshálózaton, annál több speciális jármű kell, amely a más jármű által nem járható pályán is futhat.
Innentől az a kérdés, hogy mennyire speciális a kisföldalatti.
Eléggé az, ebben a méretben csak egyedi tervezésű lehet. De az itt futó járművek cseréjére is sort kell majd keríteni.
Lehet azt mondani, hogy maradjon csak ilyen "így alakult" vonal, legfeljebb még elvisszük egy újonnan kialakítandó Rákosrendező IMCs-be és van vidámság, boldogság. Ekkor nem kell a mai állománynál sokkal több jármű.
Lehet azt is mondani, hogy pl. az M1-en futó minden második jármű a 69-es vonalán kimegy Újpalotáig és/vagy a belvárosban csatlakozik a hálózathoz. Ekkor kell több jármű + a különleges megoldás a kétféle vezetékmagassághoz és valamennyi építés (kint jelenleg csak egy vágány ad kapcsolatot, azon keresztül történik az időnkénti fordítás, már a villamoshálózaton, a belvárosban komolyabb túrás kell a kapcsolathoz).
Van itt még egy gond: az állomások hossza. Rövidek. Azaz számottevően nagyobb kapacitású szerelvény itt nem alkalmazható, a vonalban nincs igazán lényeges fejlesztési potenciál. (Az állomások hosszabbítása szintén nagyon költséges és egyéb problémákkal is terhelt feladat lenne.)
A kisföldalatti tehát éppen megfelelő példa arra nézve, miért is kellene kerülni a szigetüzemek szaporítását.
A 4-es metró honlapján megtalálod egyedül is a vonatkozó szerződéseket és jogszabályokat, nem kell ide az én segítségem. EU kilépésről nem esett szó, ezt biztos máshová akartad írni.
Az egyes vonalat nem lehetne a felszínen meghosszabbítani? Nagyon rosszul nézne ki a FAV a villamosvonalon?:) Vagy azért nem érné meg, mert a kocsiparkot kellene a hosszabb pálya miatt méregdrágán bővíteni? Mert most ugyebár egy semmiben végződő, nagyon rövid vonal, ráadásul a Mexikói út kialakítása is kissé esetlen: parkolóhely alig, 1-es villamosra átszállás külön tortúra, stb.
Jobb lenne a helyzet, de még kötözködnék. hiányolnék egy másik ágat a KDT felé, egy leágazást a szűkebb belvárosban (és/vagy a Kőbányai út felé), valamint ettől még erősen hiányozna a Rákóczi úton és a Bajcsyn a "hálózati" luk befoltozása, de azt mondanám, ezeket talán nem lehetetlenítené el a Stadtbahnosított négyes, illetve hogy így persze lenne Újpalotának "metrója", sőt azt az M3-as _autópálya_ melletti shoppingdzsumbujig, P+R céljára hosszabbítani lehet. Meg persze mondanám, hogy lehetett volna olcsóbban. :) Katasztrófának azonban erős kényszer alatt sem nevezném ezt a megoldásnak, legfeljebb szuboptimálisnak. /a/
Nagyon jó, még kétszer meg kéne születnem, hogy ilyen frappánsan tudjak fogalmazni, köszi!
* * * * *
Külön örülök, hogy a manipulációt is említed. Túl sokáig volt egyoldalú a tájékoztatás az ország(!) egyik legnagyobb beruházásával kapcsolatban és ennek hatásai még bőven érvényesülnek. :(
1972-ben kapta meg a négyes számot, '78-ra már készen kellett volna lennie, de már '72 előtt is voltak "vonalrajzolgatások". Csak akkor még szocialista nagyüzemekben és lakótelepekben mérték a dolgozó nép munkájának töretlen lendületét, amely koncentrációs tá pontok közt célszerűnek látszott a Szovjetúnióban bevált metrót, mint megoldást alkalmazni. /a/
Valahogy azt kellene tudnom megértetni, hogy más a szemléletmódom, ezt talán egy kollégám vicces gyerekkori példatörténete világítja meg:
Volt neki egy ovistársa, aki egy szép napon nekiszegezte a kérdés, hogy fradis-é, vagy dózsás? Egyszerű kérdés, amennyiben a kérdezett egyik, vagy másik halmaznak része. Baj akkor van, ha nem. Az elhangzó válasz tehát, hogy "egyik sem, nem érdekel a foci", a kérdező számára befogadhatatlan volt: "jó, de melyik?". Miután a kívánt válasz csak nem akart megszületni, a kérdező feltalálta magát: "akkor te emtékás vagy!" és faképnél hagyta a kérdezettet. :)
A történet tragikumát mélyen át tudom érezni, hiszen engem sem érdekel a foci. :)
Ugyanígy "fradis-dózsás", vagy a polidili keretein belül "balos-jobbos" módra érdemi választ a fenti kérdésre adni nem tudok. Illetve annyit igen, hogy ezt a konkrét kivitelezés alatt álló négyes számú szerencsétlenséget ellenzem.
Általában véve meg nem áll módomban nyilatkozni, mert nem eszközhöz keresem a problémát (ahogy nem gombhoz a kabátot), hanem problémához a megoldást szolgáló eszközöket.
Van pár dolog, ami egyszerűsítve sem veszít sokat az érvényességéből. Ilyen az átszállások számának alacsonyan tartása, a mégis szükséges átszállási kapcsolatok lehető legutasbarátabb megoldása, illetve az egymással nem kompatibilis üzemmódok számának minimalizálása, illetve az üzemek közti átjárhatóság megteremtése, ahol ez haszonnal jár.
Az átszállási szám alacsonyan tartása hosszú, átmérős, többszörösen elágazó vonalakból álló "fonatokkal" például megoldható.
Az átszállási kapcsolatok utasbarátságát egy ad hoc minősítési osztályozás bemutatásán keresztül magyaráznám el.
* Az osztályon felüli kategória nyilván az, amikor nem kell átszállni. * I. osztályú a kapcsolat, amikor az utas az időjárási extremitásoktól védett peronra leszállva ugyanott, vagy a peron másik oldalán veheti igénybe az út folytatásához szükséges másik vonal járművét. (Ilyen lett volna a Népstadion állomás, ahol a peron egyik oldalára a kék metró, a másikra a gödöllői HÉV állt volna be az eredeti tervek szerint, de ilyenre lehetett volna alakítani a Határ útnál a metróról a villamosra való átszállást is.) * II. osztályú a kapcsolat, ha az utasnak még mindig védett környezetben, de gyalogolnia kell, esetleg mozgólépcsőzni, de még akadálymentesítve. Ez utóbbi feltételt ugyan nem teljesíti, de egyébként a Deák tér a metrók közt ilyen kapcsolat. (Mondjuk adjunk neki II.B.-t.) Hasonlóan lehet értékelni egy megfelelő felszíni átszállóhelyet, amely kevésbé védett, de nem igényli közlekedési folyosók keresztezését, tehát pl. egy közös villamos-busz fedett megálló. * III.osztályú a kapcsolat, ha az utast nagyobb gyaloglásra késztetjük, illetve alapvető védelméről sem gondoskodunk. Ilyen pl. a megújult Örs vezér tere.
Az üzemmódok számának alacsonyan tartása és az üzemmódok közti kompatibilitás inkább az üzemeltetőnek kedvez, de magában hordja a lehetőségét az átszállási szám csökkentésének. Az M2+GHÉV esete ilyen, csak egyszerűen van, aki képtelen felfogni, hogy egy városi gyorsvasút és egy elővárosi gyorsvasút, az nem csak úgy kapcsolódhat egymáshoz, hogy az utas leszáll az egyikről, átgyalogol az aluljárón és felszáll a másikra, hanem úgy is, hogy a szerelvény megérkezik az aululjáróból, s miközben az állomáson megtörténik a fel- és leszállás, feltolja a felső áramszedőit és megy tovább.
Tegyük fel, hogy egy párhuzamos valóságban annak idején a Ganz a hannoveri banánokhoz hasonló járművek generációit gyártotta és Ev-ket nem kaptunk, mert a nagy szovjet testvér erre nem tartott minket méltónak.
Ekkor a városban három-négy generációba tartozó csuklós 6 és 8 tengelyes Ganzok futnának a villamoshálózaton magukban, illetve csatolva; az M2-n és az M3-on három-négyszeres csatlásban, valamint a HÉV-eken is. Ahol arra van szükség, magasperonnal, ahol erre nincs lehetőség, lenyíló lépcsőkkel. Ebben az esetben senki nem akadna fenn azon, hogy a gödöllői HÉV a Déliig fut az M2 alagútjában, az 50-es villamosra (és helyett) kifutna az M3 az Üllőire is, a békásmegyeri szerelvény pedig valahol a Lágymányosi hídnál végállomásozna, vagy menne tovább pl. a Fehérvárin. A vasúttal ez a rendszer persze még nem lenne közös, úgyhogy még ebben az alternatív valóságban is rá tudnánk csodálkozni a karlsruhei módira, de a stuttgartiban semmi rendkívülit nem találnánk.
Mi is úgy építenénk, hogy ahol lehet olcsón felszínen vezetni, ott úgy menne, ahol van célszerűen felhasználható infrastruktúra, ott azt is használjuk (és nem kiváltjuk, ha kell, ha nem), s csak legvégső esetben megyünk a vonallal föld alá.
Ezzel a szemlélettel persze nem tudok mit mondani arra a kérdésre, hogy ellenzem-e a metrót úgy _általában_. Mert hát mi is a metró egy ilyen hálózatban, vajon? :)
Nézzük a másik sokat emlegetett előnyt, a sebességet!
A körtértől a Kálvinig tulajdonképpen nincs igazán sok csomópont. A betorkolló utcák mellékutcák a Gellértig, semmi olyan, amit másutt ne úgy oldanának meg, hogy a villamos generálja maga elé a zöldhullámot. A Gellérten így is, úgy is meg kell állni, aztán híd jön, amit ezzel a szélességgel bűn volt mindkét irányban újra közútnak is felajánlani, buktuk rajta a szélesebb, azaz nagyobb kapacitású járművek közlekedtetésének lehetőségét. (Nem baj, ha kész a felújítás, majd rájövünk, hogy konzerváltunk egy már egyébként ismert hibát, pedig akár ennyiből meg is oldhattuk volna.) Vámház, aztán már a Kálvinon vagyunk, ennyi a legforgalmasabb szakasz.
Itt, ha a mélyvezetésű vonal csak egy megállót hagy ki a felszínihez képest, akkor fel tud mutatni mondjuk 3 perc időnyereséget. Csak sajnos ebből legalább egyet-egyet elveszít az utas a mozgólépcsőkön...
Távolabbról persze növekedne az időnyereség akár 5-6 percre is -- csak távolabbról meg a legyezőszerű "gyűjtőterületről" arányaiban kevesebb az utas. Ha meg ráterelünk, akkor a rátereltek kerülője, valamint az átszállási időveszteség együtt több, mint amit a mélyfúrt vonal nyereségként produkál. (Más lenne a helyzet, ha alkalmazkodni tudna az utazási irányok "szétszálazódásához", de ez a metrócska nem tud, nem úgy lett tervezve.)
Visszatérve a helyre: ha mi a Rákóczin nem akarunk álló autósorokat látni, akkor nyilván valamilyen eszközzel rávesszük a guruló esernyők tulajdonosainak egy tekintélyes részét a terület elkerülésére (és nem úgy, hogy még építünk x db mélygarázst a csillapítani szánt területen _belül_). Na most, ha nincsenek álló kocsisorok, akkor a felszínen a helyük szabaddá válik: tehetünk oda kerékpársávot, kiülőt, zöldet és nonfiguratív műalkotásokat is, de tehetünk pl. a csuklósbuszoknál nagyobb kapacitású kötöttpályát is. És akkor csak egy sávpárt foglaltunk erre a célra, zöld meg akár a sínek közé is mehet. Ha a terület forgalomcsillapított, akkor egyúttal a zavarok lehetősége is csökken.
Jó ez a 4-es metró honlap. Megnéztem a diákoknak kínált szakdolgozati témákat, legjobban ez tetszik: "A metróépítés rövid- és középtávú hatása az agglomerációra." Myottának jelentkeznie kellene;)
"de a belvárosban és pár belső kerületbene gyszerűen nincs elég hely a felszínen..ezen kár lenn vitatkozni:)"
Én meg csupa kétely vagyok.
Egy adott útfelületet be lehet tölteni 2x2 sáv személygépkocsival és egy-egy sáv csuklósbusszal á la rue Rákóczi et Kossuth. Csúcsban ránézésre zsúfolt, füstös, etc.
Ha azonban megnézzük, hogy hány fő haladt keresztül, akkor egész szép tartalékot találunk a felszínen is.
Érdekes összevetni a Bartókkal, mert ott az arány a tömegközlekedés szempontjából jobb, nagyobb a tömegközlekedéssel elszállítottak aránya.
Tele van-e a Bartók?
Az elmúlt években mára háttérbe szorult szakértők hangoztatták, hogy "nem fér be" több tömegközlekedési jármű oda. Nos, befért. Eleinte csak a 41-es villamos, aztán a csúcsban álló autósorokat előző buszok is a villamossíneken.
Kérdés ezek után, hogy mikor kell nagykapacitású ún. nehézmetrót (30eFő/óra/irány és efelett) építeni?
Szakmai számítások léteznek erre is, de most maradjunk közérthetőek, amennyire lehet. A Bartókon egyetlen vonalon sem járnak 3db Tátrából összeállított (vagy ezzel egyező, esetleg nagyobb) szerelvények (miközben a nagykörútiak kapacitása nagyjából a 4 egységes szerelvényekével lenne összevethető). A Rákóczin _egyáltalán_ nincsenek szerelvények, csak csuklósbuszok. Tele vannak, de csak azért, mert a gumikerekes közúti eszközök kapacitásplafonja nincs messze, duplacsuklósokkal még emelhető kicsit.
Ha Combinok járnának sűrűn és ennyire tele, akkor mondanám, hogy kapacitásproblémánk van.
Milyen hitelekből? Milyen pénze van az államnak? Az államnak egy vasa sincsen, ezért ítélte úniós támogatásra a metrót. Úniós NEM esetén legfeljebb egy újabb állam-Budapest metróper lesz, de ettől még nem lesz pénz. Úgyhogy ne aggódj!
Az akkor tök jó!Jól kikúrnak a következő ciklussal...meg velünk adófizetőkkel.(Lehet most már inkább annak szurkolok,hogy megkapják az uniós támogatást.)
Pontosan, a kényelmes utazás (=megbízható, gyors, időjárásvédett, kevés átszállásos, ülőhelyes vagy legalább nyugis állóhelyes, externáliáit tekintve környezet- és egészségkímélő, a városi zsúfoltságot csökkentő) pénzbe kerül. Ebből következően pénzben remekül mérhető. Célszerű mindig azt a beruházást megvalósítani, amelyikre a legjobb (befektetett_összeg+üzemeltetés)/kényelem arányt sikerül felmutatni. Ez az arány a 4-es metró esetén sajnos csapnivaló.
Nem tudom, miből épül, de egyrészt adósságból (kivitelezőt az elvégzett munka után szokás kifizetni), másrészt abból a 60-80 milliárd forintból, amit a Főváros félretett a dologra.
Az ingyen sör, meg az adómentesség úgy jön ide, hogy ez ugyanolyan demagógia, mint a metróról szavaztatni a népet. Mert ugye kétféleképpen lehet szavaztatni:
1. Akarjátok-e, hogy a nagypaneles hullámvasúton szánkózó, fűtetlen UV-pótkocsiban utazzatok még 30 évig, vagy szeretnétek helyette metrót?
2. Akarjátok-e, hogy a budapesti kötöttpályás vonalak hálózatba álljanak össze, mindenhonnan mindenhová eljutást biztosítva, vagy maradjon továbba is a széttagolt hálózat, de építsünk egy semmivel sem kompatibilis metrót?
Namost, a magyarnak az első lehetőség lett felkínálva, így, ezekkel a szavakkal. Így aztán a magyar, mint alapvetően műveletlen, külföldön csakis csukott szemmel strandra járó nép nagyon akarja a metrót, mert azt gondolja, hogy anélkül nagyon rossz lesz neki.
Nem hinném, inkább úgy tűnne, hogy van közlekedésfejlesztési koncepció, nem csak vaktában furkálás és pénzszórás, meg "majd lesz valahogy a választások után is".
