"1930-tól az üzem megszűnéséig dolgoztak a Borsig (Berlin) gyártású JD 30 - 011, 016, 029, 031 és 034 számú mozdonyok. Eezek közül három állítólag ma is az elárasztott területen van. Műszaki adataik: 1E tengelyelrendezés, 21,4 m hosszúság, 65 km/h max. sebesség, 25 m3 víz- és 10 t szénkészlet, kb. 100 t saját tömeg."
Szerintem nem jó a hasonlat. Ne az önjáró hajózással hasonlítsd a vontató hajózást, hanem a tolóhajózással. Itt a fuvarozott mennyiség ugyanakkora (emlékezz milyen falukkal szokott menni az ukrán flotta, vagy a Melk-Ybbs-Linz-Tulln négyes) a bérköltség viszont negyede. Ráadásul a sebességről nem is beszélve.
Völgymenetben a gép nélküli hajó (uszály) manőver és kormányképessége sokkal rosszabb, ezért rövid csatolásban a hajó tudja kormányozni, fordítani őket, az ellenállás és a csavarhatás ugyan így nagyobb, de lefelé ennek kisebb a jelentősége mert a folyó úgyis rásegít. 5 darabot tényleg nem szoktak egymás mellé kötni (én legalábbis max. három egymás mellé kötött 1000-es vagy 1300-asra emlékszem, de igazából ennek csak a hajózóút és a hídnyilás mérete szabott határt. Ezen a képen egyébként kis köves uszályokat hoz a Szob, egy 400-ast (mégpedig a 413-ast, ami később Z lett és most a Moszkva bázison van, nem messze onnan, ahol ez a kép készült), valamint 3db 600-as és egy db 100-as jelű!!! uszályt (hát én ilyeneket már nem is láttam, csak 700-ast). Tehát a vonta szélessége nem lehetett sokkal több, mintha 3 db 1000-es lenne. Az Al-Dunán egyébként két vagy több sort csatoltak fel rövidere, például azen a képen, ahol a Tatabánya 6 darabbal hasít völgymenetben. Az is jól megfigyelhető, hogy a csiga mennyire ráveri a vizet a középső terhes uszályra. Giga, völgymenetben is teljes erővel járt a hajó, kivéve, ha valami miatt meg kellett lassítani. Üdv: rs.
Természetesen ez is igaz, de azért ez nem ennyire egyszerű a hollandusokkal...
Elsőként a dunai "szocialista nagyvállalati" struktúrát említeném. Minden dunai cég, még a kökeményen "kapitalista" Bajor Lloyd, meg a DGT is igazi állami nagyvállalatként működött. Ennek elődleges oka az államközi szerződésekkel kőkeményem felosztott és szabályozott "álpiac" volt. Egyszerűen nem volt verseny!!!
Másrészt ezek is valóban állami tulajdonú vállalatok voltak. És hát bizony - mint olyanok - pontosan olyan jól gazdálkodtak, mint nálunk most a Malév, a BKV, vagy a Máv.
(Lehet akármekkora baromságokat csinálni, Álambácsi majd mindent kifizet, minket meg "érdemeink elismerése mellett más, fontos vezető beosztásba helyeznek".
A vontatás halálát - a DMR-től teljesen függetlenül - a Straubing, Geisling, Freudenau, és Bős duzzasztóművek elkészülte, ezzel együtt a gázlók, hajlatok, és marha folyású vizek megszűnése, valamint ettől teljesen függetlenül, de párhuzamosan a vontatópark végzetes elöregedése játszotta a főszerepet.
A hajlatok ugyanis nagymértékben behatárolták az áthaladó hajók méretét és terhelését.
A rendszeres időközönként és hosszabb időtartamig 15-16 decis gázlókon az önjárókat nem lehet nyereségesen üzemeltetni.
A 11-12 decis merülésű kisvizi vontatók (Inotás, Gyöngyike, csiribirik) viszont elvittek 3 uszályt, egyenként 60-80 vagonnal. Azaz egy fuvarban elvittek 2-250 vagont.
Ezen felül ugye a vontató-uszály rendszerben a gépnek nincs holtideje!!!
A Mahart példáját nézve:
A vontató 2-3 uszállyal felért Regensburgba kora reggel, megálltak vásárolni 2-3 órára (ha egyáltalán engedték őket), és a Rensburgban álló uszályok közül elhoztak 2-3-at. Az uszályokat kirakták amikor kirakták, azokat a következő hajó hozta el.
Közben az első hajó már rég leért Komáromba, ahol lerakta az üres sleppeket, és elindult a következő 2-3 darabbal. Időnként egy hajó összeszedte a falut Komáromban, és lehozta Budapestre. Itt már várta a 8-10 darab megrakott uszály, és már szaladt is velük fölfele.
Aztán Komáromban lerakott 6-7 darabot, és 2-3-mal indult tovább.
A cég legdrágább eszközei, a hajógépek gyakorlatilag napi 24 órában üzemeltek. Csak a relatíve olcsó eszközök, a gép nélküli uszályok várakoztak.
5-6 hajóval, meg kb. 20-25 uszállyal folyamatossá lehet tenni a rendszert.
(A Mahartnak volt ugye a Tatabánya, Dorog, Inota, Sopron, Gyöngyös, Ózd, Szombathely, Mátra, Mecsek, Vértes, Cserhát, Komárom, Eger, azaz 13 vontatója. Azaz bőven megvolt a szükséges mennyiség...)
Ami a személyzetet illeti: a bérköltség ugyan jelentős tényező a hajózásban, de korántsem meghatározó!! Hasonlóan lényeges az üzemanyag, az amortizációs költség, és a fenntartási-üzemeltetési költség is!!
Egy vontató és a 3 uszály összesen 24-25 fő személyzetet kívánt. Ehhez képest egy 7-8 napos úttal felvitek (átlag) 2000-2500 tonnát. Egy önjáró körülbelül ugyanennyi idő alatt fele ekkora mennyiséget visz el. Azaz fele akkora árbevétel realizálódik.
Mivel sokszor beszélgettünk a kerékállásban a GPS-ről, ezért az egyetemünk geo jegyzetének vonatkozó részét kinyomtattam és elviszem a Sopronra. Megtalálható lesz a kerékállásban a "sportkormány" mellett. Kéretik oda visszatenni, hogy bárki elolvashassa (15 oldal összesen).
1. a tolóhajók kevesebb emberrel és kevesebb gázolajjal vitték az árut az aldunán. (a bárkára nem kell kormányos és matróz) és a tolóerő nem 'fröcsög szét' a vontatmányon.
2. a csatorna megnyitása után beözönlő 'családi' önjárók papa mama és egy matróz egyszerűen elvitték a fuvart a hegyesorrúak elől.
U.i.
Aki a matróztanfolyamon volt és nem rendezte a (kaja) számláját jelentkezzen Zoltikánál!
Én is így tudom, nagyjából éppen ezek az problémák (is) vezettek a vontatóhajózás visszaszorulásához, merthogy a rövid kötél nem ideális a vontatás, a hosszú pedig a manőverezés szempontjából.
Úgyis kijavít a Bócman, de amennyire én tudom. Ez völgymeneti kép (pont a Margit-hídról fényképezve), és völgymenetben alig mentek nagyobb erővel, mint félerő, hisz a víz vitte a rendszert, valamint ha hirtelen rundózni kellett, akkor egy kupaccal könnyebb, mint egymás mögött lévő két-három kupaccal (értsd az egymás melletti uszályokat). S ha a csurmával meg kell állni nagyon gyorsan völgymenetben, azt csak rundózva lehet. Elengedhetetlen, hogy ehhez röviden kell menni!
Azt is láthatod a képen, hogy rövid kötéllel vannak. Völgymenetben mindig rövid kötéllel mennek. (kivéve Vietnamban, de arról csak a Mugglinak van képe :-).
Mi az oka annak, hogy egymásmellé kötve vontatták az 5 uszályt? Így tapasztalatlan szemmel nézve sem áramlás- sem vezetéstechnikailag nem tűnik optimálisnak (finoman szólva).
> Igazi kajakos hullámokat a Körös tudott csinálni, aki azokat szárazon meglovagolta, az már tudott evezni!!
Ezt már írtam egy jó évvel ezelôtt! :-))) A Körös volt az evezôsök réme. A legtöbb kajakos egyszerûen kimenekült a partra, ha jött. Egyszer kielboattal elmúlasztottunk keresztbe állni a hullámaira, hosszában jöttek végig és a csónak teljes hosszában beömlöttek felül. Nem süllyedtünk el, de rögtön ki kellett menni a partra, kiönteni a vizet.
Tegnap este fél 8-kor az Inota húzott fel hegymenetben, keresztül Pesten. Még hallottam, hogy a 68-nál bejelentkezik, úgyhogy biztos feljebb ment valahová.
EGy ilyen völgymenős ötuszályos képet nézegetve, bizony az uszálykalaúznak volt bőven izgalma a Margít-hd ill a Déli-összekötő híd előtt és alatt, hogy ne smirglizzen.
Nem éppen egy irgylésre méltó feladat lehetett uszálykalaúznak lenni.
1991 őszén ott ált a maradéka az újpesti öböl partján a Pécsnek. Marcinknak több képe is van róla, ráadásul színesek.
A szétbarmolás érdekessége, hogy kifuttatták a partra, hogy szétvágják. Jött is egy fémes cigánycsapat, hogy elvégezze a piszkos munkát. Csakhogy könnyebbb legyen a dolog, mindent leégettek csak azért, hogy a festékkel ne kelljen bajlódni, valamint a beltéri dolgokkal se szarozzanak. Csakhogy...
A zseni MaHaRT és a zseni banda arra nem gondolt, hogy a vendégtest tele van gázolajjal. Végül is 4-5 napon kersztül égett, még utána egy hétig füstölt és izzott szerencsétlen, mire bevégezte, és jöhetett a lángvágó. De mivel ezt a munkát a brazil gépsor nem végezte gyorsan 91' őszén még láttam belőle darabokat, mikoris elkezdtem a KSI-ben kenuzni.
A matróztanfolyamon kiderült, hogy bár 15 éve sporthajósként a Dunát járom az ott szerzett ismereteim szinte semmit nem érnek. Bócman meglepő türelemmel viselte a próbálkozásainkat és nagyon sokat tanultunk.
igéretemhez hűen szombaton a mentőhajóval érkeztünk, aminek az lett a következménye, hogy szó szerint bőrig áztunk. Megértem, hogy senkinek nem volt kedve a zuhogó esőben kipróbálni a nyitott mentőhajót. Tavasszal majd megismételjük...
Ez már az én képem 94-ből, pont ott áll, ahonnan a Sopronnak és Szombathelynek sikerült megmenekülnie...
Horányban készült 95-ben a kép, akkor még azt hittem felújítják...
