"Ramius, neked most jól felhízlalta a májadat egy jóhiszemű egyén, akaratán kívül."
Ramius okosan érvel -nem nehéz- mert kristálytiszta logika mentén teszi!
Megint csak az Air Service-nél eltöltött repbiztonságis múltam alapján mondom, hogy hasonló meggyőződésből -mert nálunk e téren csak a rossz hagyomány, de korlát nem volt- az én vizsgálataim jócskán kiterjedtek az előzményekre, melyek legtöbbször döntő szerepet játszottak egy-egy esemény bekövetkeztében. Nálunk a "rendszer" alapjaiban ön és közveszélyes volt. A teljesítménybérben történő repülés azt jelentette, hogy az alapfizetés 5-6 szorosát is meg lehetett keresni ha kicsit ráhajtott az ember. Abban az időben munka volt bőven, kapacitás meg szűkösen. Rendszeres volt az időjárási minimum alatti repülés, a megengedett napi 6 óra jelentős mértékű túlrepülése. Kiszámítható ill. köztudott volt, hogy a a gépek rendszeres műszaki karbantartása ilyenkor elmaradt, gyakorlatilag az csak a kabinból észrevehető hibák, mérlegelés utáni kijavítására korlátozódott. (ha a pilóta szólt) A mérgező anyagok elleni védelem csak látszólagos volt, használhatatlan kényelmetlen eszközökkel, egy-egy nehéz nap után, főleg, ha az illető nem volt absztinens gyakoriak voltak a rosszullétek. A vezetők egyik kezében ostor, a másik kezében gyeplő volt. Hol az ostor csattogott, hol meg -a katasztrófák ill. eseménysorozatok idején- feszült a gyeplő. Ritka volt az a helikopter (Ka-26-os) amelyik teljes terheléssel (600 kg vegyszerrel) felszálláskor a szükséges teljesítménytartalékkal rendelkezett. Az előírás természetesen az volt, hogy ilyenkor a számított mértékben csökkenteni kellett volna a vegyszer súlyát, de a gazdaságokkal megkötött szerződésekben felszállásonként 600 kg-ot vállaltunk. Gyakorlatilag az események nagy része a manőverezőképesség hiányából ill. az akadályokkal történő ütközésből eredt. Rengeteg volt a motorleállás miatti kényszerleszállás. A szabályok a mezőgazdasági területeken lévő erdősávoktól ill. egyéb akadályoktól pl.távveztékektől megfelelő biztonsági sáv kihagyását írták elő, a megrendelő viszont folyamatosan hangsúlyozta, hogy a "tábla szélét is le akarjuk aratni" és azokat a társaságokat dotálta, akik bravúrok sorozatával zsebkendőnyi területeket is "megmunkáltak".
Nem tudom, hányan haltak meg, szégyenlem, felsorolni sem tudom őket... de a néhai Air Service működése alatt a szám a 30-at biztos, hogy meghaladja...
nekem se sok közöm van a hadsereghez, de mikor volt, akkor se a rendfokozat számitott hanem a beosztás - voltam olyan századnál ahol az alezredes jelentett a századparancsnoknak, aki főhadnagy volt, pl.
Akkor - igaz, mult rendszerben - volt egy olyan pont a szolgálati szabályzatban, hogy a vizi-légi stb jármű parancsnoka a járművet érintő biztonsági kérdésekben mindig elöljárója mindenkinek, egyéb rendfokozatra, beosztásra, stb tekintet nélkül.
Nem beszélve az életösztönről, ugyebár...
Azért én megnézném magamnak azt a mameluk pilótát, aki a felettestől való rettegés miatt inkább nem húz bele a botba, odaveri magát és megmurdál.
Valós szaga van!
Bocsánatot kérek, nem igazán akarok ebbe a vitába belefolyni, már csak azért sem, mert a katonai repüléshez abszolute nem értek (és hál'Isten, korom miatt már nem is igen fenyeget ez a veszély), de egy dolog megütötte a fülem (illetve "megbökte a szemem"):
hogyan is létezhet ez a rendfokozat probléma?
A katonai légijárművön nincs olyan besorolás, hogy légijármű parancsnok (KK-komangyir korablja, PIC-pilot-in-command, vagy ahogy tetszik)?
A polgári légijárművaken ez determinálja a fedélzeti hierarchiát, bármely más függöségi viszony is van a személyzeti tagok között a földön (lehet, hogy egy mezei pilóta a PIC és esetleg a cég igazgatója végzi a FO feladatokat, ha történetesen pilóta az illető, akkor a mezei pilóta dönt és utasít).
Bár nekem meglehetős előítéleteim vannak bármely hadsereggel kapcsolatban, mégsem lenne könnyű elhinni, hogy ott fent az dönti el, ki a "főnök", hogy hány és milyen fényű csillag van a vállán, hiszen akkor minden többfős személyzettel végrehajtott repülés egy potenciális suicid-kísérlet lenne. Ezt azért nem igazán tudom elhinni!
Ha képes lennél kívülről megnézni mindazt, amit elmondtál, akkor rájönnél, hogy pontosan, tökéletesen és részletesen megfogalmaztad magát a rendszert, ami a katasztrófához vezetett.
Mondhatni leírtad az állatorvosi ló esetét...
Induljunk ki abból a feltételezésből, hogy az információid helyesek, és valóban úgy történt, ahogy leírtad.
Ha a kivizsgálás ezekben az esetekben sem a szovjet (katonai!!) gondolkodásmód szerint zajlott volna, hanem a nyugati "rendszer" szerint, akkor a vizsgálat itt is azzal kezdődött volna, hogy elsőként megvizsgálják, hogy került az a gép a levegőbe.
A válasz itt azonban más lett volna, mint a Mizsei-Katovics esetben.
Ugyanis a típus mindkét esetben maradéktalanul alkalmas volt az adott feladat végrehajtására.
Ezután jött volna a következő kérdés:
Ki voltak-e képezve a pilóták az adott feladatra.
A válasz mindkét esetben: igen!!
Ugyanis mind a négy pilóta érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkezett az adott típusra. (Ami ugye fontos, mert nem utasrepültetésről volt szó...)
Továbbá mind a négyen megfelelő kiképzést kaptak az adott feladat végrehajtására.
(Emlékeim szerint mindkét alkalommal kvázi egyszerű repülésről volt szó, Decsovék mintha időjárás-felderítésre mentek volna, Bakó meg kirepülés előtti ellenőrző repülésre vitte Reinhardtot.)
Végezetül, mind a négyen megfelelő gyakorlattal rendelkeztek az adott feladat végrehajtásához.
Ezután jön a harmadik kérdés:
Fel voltak-e készítve a pilóták az adott repülésre?
Hát nem.
A felkészítésük ugyanis nem terjedt ki egy igen fontos dologra.
Nem készítették fel őket egy olyan alapvető repülési helyzetre, amit még az intereneten szakot értő civilek is ismernek.
Nem készítették fel őket az "ún. rendfokozat-probléma" kivédésére.
És hát hogy az álláspontod a kegyelemdöfést a saját elméletedtől kapja:
Ha a Decsov katasztrófánál nem állt volna meg a vizsgálat a "miként" felderítésénél, hanem konzekvensen megkeresték volna a "miért"-et is, akkor Bakó és Reinhadt ma is él(het)ne...
Ugyan már Decsovékat is fel lehetett (kellett) volna készíteni erre a lehetséges helyzetre, mert hát ugye nem ez volt az első ilyen eset a repülés történetében, de ha ott nem is történt meg, az ő esetük vizsgálatának következményeképpen a következő repülésre már fel kellett volna készíteni a pilótákat.
Az ugye köztudott - és egyértelmű -, hogy nem a százados "dolga", hogy az ezredesnek parancsolgasson. Értsd: az igen kötött alá-fölérendeltségi viszony egyértelmű konfliktushelyzetet teremt.
Fokozottan igaz ez, amikor kettesben, a világtól elzárva ülnek egy repülőgépben.
Ha viszont a repülésre felkészítő elöljáró, aki rendfokozattól függetlenül parancsot adhat a repülést végrehajtó pilótáknak(!!), felhívja a figyelmet a lehetséges veszélyforrásra, és előzetesen egyeztetik, hogy mi a teendő egy ilyen helyzetben, akkor Bakó és Reinhardt már nem kerül ugyanabba a helyzetbe, és nem következik be ugyanaz a katasztrófa.
Ha a Varsói Szerződés úgy működött volna, mint a NATO, akkor egy hátsó nyurguzisztáni MiG-15UTI elvesztésének tapasztalatai néhány napon (na jó, abban az időben néhány héten) belül eljutottak volna Kecsóra, Pápára, Taszárra, és a pilótákat az első (és ez okból kifolyólag egyetlen) katasztrófa árán megvédték volna.
"Több helyen is meg lehet fogni az történetet.
Hogy végül is mi vezetett a katasztrófához, az szerintem örök vita lesz."
Szerinted. Meg több ezer hozzád hasonlóan gondolkodó szerint. Akik odáig látnak, hogy a két gép a levegőben...
Nem más ez, mint a régi rendszer "gondolkodás"módjának kvintesszenciája.
Boncolgatjátok, hogy ki hol ült, meg hogy melyik gép merről jött, meg hogy melyik pilóta mit mondott-csinált-gondolt.
Félreértés ne essék!!! Tragikus, szörnyű dolgok ezek.
Csak azoknak a válaszoknak, amelyeket ezekre a kérdésekre adni lehet, semmi köze a katasztrófa bekövetkezéséhez.
Az a vizsgálat ugyanis, amiről én beszélek, az nem a füstölgő roncsnál kezdődik. Épp ellenkezőleg. Ott ér véget.
És ez a vizsgálat nem a mikénteket, hanem a miérteket vizsgálja.
Az OK keresése pedig úgy kezdődik, hogy hogy került oda a gép.
A válasz: hiba következtében.
És amikor erre a kérdésre megadod a választ, akkor rájössz, hogy az összes többi kérdés - mondom, a vizsgálat szempontjából! - már felesleges.
A baleset bekövetkezésének láncolata ott kezdődik, hogy a feladatra olyan típust küldtek, amely alkalmatlan volt ennek a feladatnak a végrehajtására.
Az összes többi már csak (ismét mondom, a vizsgálat szempontjából) mellékkörülmény.
Ha nem küldik éjszakai elfogási feladatra a fedélzeti radar nélküli gépet, akkor nem nyílik meg a katasztrófa bekövetkezéséhez vezető események láncolata.
Ebben az esetben ez volt az a döntő tényező, amely nélkül ez az esemény nem jöhetett volna létre.
Hogy a pilóták mit csináltak a levegőben, az itt bizony (mondom, a vizsgálat szempontjából!) már nem számít. Ugyanis nekik nem lett volna szabad ott lenniük! Az elöljárójuk "felelőssége" lett volna, hogy ne juthassanak oda.
A katona köteles a kapott parancsot végrehajtani. Ez a világ összes hadseregében így van. És bizony az is ugyanúgy van a világ összes hadseregében, hogy a parancs megtagadása komoly következményeket von maga után. Még akkor is, ha a parancs megtagadásának alapja volt.
Ez olyan szükségszerűség, amely nélkül a hadsereg nem működne.
És itt jön a két rendszer (katonai gondolkodásmód) közötti legnagyobb különbség.
A szovjet rendszer az erő pozíciójából közelíti meg a kérdést, a nyugati intellektuálisan.
A szovjet gondolkodásmód: teszünk rá, hogy mi volt a parancs, a katona hajtsa végre.
A nyugati: teszünk érte, hogy a katona végrehajtsa a parancsot.
A MiG 21 baleset okainak diszkutalasakor elmulasztottal kiterni arra a kerdesre, hogy mennyire volt bolcs es atgondolt dolog fedelzeti radar nelkuli gepet ejszakai elfogasi feladatra kikuldeni?
Biztos van, amiben igazad van. Az ugye tény, hogy hiba egyetlen eset alapján átfogó érvényű szabályt felállítani.
Minden bizonnyal igazad van!!
Az, hogy a Mizsei-Katovics baleset kivizsgálása a "régi gyakorlat" (na ebbe a megfogalmazásba talán nem fogsz tudni beleállni) szerint történt, lehet véletlen. Kapásból elhomályosítja ugyan az okfejtésedet az a tény, hogy akár csak egyszer is bekövetkezhetett egy ilyen "kivételesen hibás" vizsgálat. Mert ugye a vizsgálatokat minden egyes alkalommal egyazon szerv végzi. És hát minőségi különbség a nulla és az egy között van, ez fölött már csak a mennyiség a kérdés.
Aztán ugye az sem lehet "véletlen", hogy még 2003-ban is arról beszélnek katonai körökben, hogy nem lenne szabad előfordulnia az ilyen stílusú vizsgálatoknak a Magyar Honvédségben.
És miért is nagy gáz ez?! Hát attól, hogy az mondja, akit a NATO (saját pályán, nem itt) kiképzett az ilyen vizsgálatok elvégzésére.
Megváltozott volna ennek a tisztnek a politikai irányultsága?
Nem hiszem. És nem is számít.
Megváltozott volna a gondolkodásmódja? Kétségtelen. Hiszen ő maga beszélt erről...
Elment, megmutatták neki. Újdonság volt a számára.
Amikor meg hazajött, és megpróbálta az elöljárói utasítás alapján, jó sok közpénzen megszerzett tudást alkalmazni, akkor rájött, hogy a legnagyobb különbség nem a kitöltendő nyomtatványokban, a felteendő kérdésekben van.
Hanem a fejekben.
Ramius, neked most jól felhízlalta a májadat egy jóhiszemű egyén, akaratán kívül.
A te vesszőparipád az, hogy a magyar (mert most már a szovjetet is elhagytad) módszer kizárólagosan, csak az emberi felelősöket keresi, és emiatt nem objektív.
Először is, ez nem így van, mivel alapból a műszaki vonalrol indítják a vizsgálatot.
Vegyünk egy fiktív esetet.
Egy reptér felett áthúzó repülőgép egyszer csak el kezd zuhanni, majd belevágódik a földbe.
A szemtanúk nagy része szakmabeli, akik ezt látva vagy annyira ledöbbennek, hogy szóhoz sem tudnak jutni, vagy elkezdenek káromkodni, üvölteni.
A lezuhanó gép számukra nem technikai eszköz abban a pillanatban, hanem a Béla vagy a Feri, tehát megszemélyesül.
A "kurva anyját! odaverte magát ez a hülye fasz!" jellegü kiabálások nem előitéletek, hanem érzelmi kitörések, ettől a vizsgálat még lehet objektív.
Az első megközelítésben abból indulnak ki, hogy műszaki hiba történt, hiszen normális esetben senki sem vezetné neki gépét a földnek.
A műszaki hiba lehetősége azonban, anélkül hogy mély filozófiai síkra terelnénk a kérdést, minden esetben magában hozza az emberi tényezőt.
Emberi tényező nélkül az a repülőgép a földön áll.
Sőt, emberi tényező nélkül a különböző alkatrészei ásványi kincsek formájában a föld méllyében pihennének.
Amikor a Vámos József Szuhoja 88-ban lezuhant, a pilóta katapultált, nem őt hozták ki bűnösnek, hanem az anyaghiba miatt eltörött turbinalapátot, csakhogy annak a lapátnak nem lett volna szabad eltörnie.
Annak a kis alkatrésznek a minőségét is ellenőriznie kellett volna valakinek, és ennek a valakinek a munkáját is mégvalakinek.
De idáig már nem szoktak elmenni.
A Bakó/Reinhardt-páros lezuhanása, csakúgy mint a Decsov/Bazsika-katasztrófa is egyértelműen pilótahiba volt.
A kritikus pillanatban, földközelben, kritikus állásszögnél a botot úgymond nem fogta senki.
Csakúgy, mint a romániai 98-as MiG-21UM katasztrófánál, ahol a légierő vezérkari főnöke és egy százados vesztette életét a leszállóirányra fordulás közben, itt is felmerült az ún. rendfokozat-probléma.
Mind a ketten észlelik a hibát, de az egyik nem mer beavatkozni, a másik meg nem akar, hiszen saját tapasztalatában bízva, átengedi a helyzet megoldását a másiknak. A rutinba vetett hit el is vakíthatja az embert, még akkor is, ha ő egyébként egy jóindulatú, nagy tapasztalattal bíró, kiváló pedagógiai érzékkel is megáldott oktató.
A végeredmény pilótahiba, ami csak súlyosbítja a helyzetet, hiszen az ittmaradottak könnyen egymásnak eshetnek. A másik ilyenkor egy nagyhatalmú gazember, akinek még a holtában is elég hatalma van, hogy a másik félre háríttatsa a felelősséget, holott ő volt az előljáró, vagy pedig egy rutintalan kezdő, aki csak a másikra várt, holott ő űlt elől, neki kellett volna vezetni a gépet.
Ez egyébként világtendencia, ez az emberi természetből ered.
Más lapra tartozik a Katovics/Mizsei-féle eset.
Több helyen is meg lehet fogni az történetet.
Hogy végül is mi vezetett a katasztrófához, az szerintem örök vita lesz.
Mert ugye, a katasztrófa az, amikor a gépveszteség emberhalállal párosul.
Az, hogy az elől űlő milyen állapotban volt az ütközést követően, az rejtély.
Ha akkor már halott volt, akkor a katasztrófa ténye már ott fennált, hiszen, bár a gép még repülőképes állapotban volt, és az egyik hajózó is cselekvőképes maradt, a személyzet egy tagja akkor is meghalt.
Ha pedig még életben volt, akkor a katasztrófa közvetlen oka a leszálló irányon történt hirtelen magasságvesztés, majd az ebből eredő földnek ütközés, amelynek intenzitása oly mértékű volt, hogy a katapultálás már nem következhetett be.
Mi okozta a hirtelen zuhanást?
Megsérült a függőleges vezérsík és a futónyitáskor becsukódó pótvez. hiányában a gép bedugózott?
Lehet ilyenkor a pilótára hárítani a felelősséget, hogy miért nem készült fel a futónyitáskor felmerülő hirtelen instabilitásnövekedés veszélyére, de ezt így utólag nem várhatjuk el egy már halott embertől, másrészt a fedélzeten, az utolsó pillanatban meglévő stresszháttérről csak az elhunytnak lehetett fogalma.
Itt inkább az a kérdés, hogy mi számít fontosabbnak az utókor számára?
Mi az, ami az eset igazi tanulsága?
A két gép összeütközését közvetlenül kiváltó emberi (repgépvezetői, repirányítói) mulasztás, vagy az előljárók által tervezett, és így utólag nézve, nem kellőképpen átgondolt, de mégis jóváhagyott feladat végrehajtatásából eredő vétség?
Ezen kívűl még ismert néhány eset, amelyikben hasonlóan az előbbihez, nem tisztázott a valódi felelős kiléte.
Ramius elképzelésével nem az a baj, hogy ne volna valós alapja, hanem az, hogy otromba módon általánosít.
Szerinte az összes magyar vizsgálat szubjektív, elavult "bizánci" szemléletet tükröz, és ez csak nálunk van így.
Először is, néhány eset még nem az összes, ez a probléma emberi okokra vezethető vissza, és nem arra, hogy ki hol szerezte a szakmai képesítésést.
Másodszor,- és ezzel az előbbiekre is utalok- ez a probléma világszerte megvan, a NATO-ban is, másutt is.
A rendfokozatok közti különbséget világszerte sokan használják olyan dolgokra is, ami erkölcsileg igencsak megkérdőjelezhető.
Ramius azonan igencsak feketén-fehéren látja a dolgokat.
"Ez volt a szovjet katonai gondolkodásmód alapja, és a mai napig ez a Magyar Honvédségben szolgáló felsőbb beosztású tisztek "gondolkodás"módja.
(Na ja, 90% a Szojuzban végzett!!)"
Ez a mondat több sebből vérzik.
Klasszikus demagóg fogás a "felsőbb beosztású tisztek" meg a "szovjet katonai gondolkodásmód" -féle szösszenetek.
Mi az, hogy "felsőbb beosztású tiszt"? Ilyen nincs. Hol vannak? A vezérkarban? Vagy másutt?
Az ott lévő embereknek mióta végzett a 90% a "Szojuzban"? Ez egy üres frázis.
Ez az adat mellőzi a valóságot, kitalálója pedig azt a tényt, hogy a vezérkari tisztek egy jó része járt nyugaton is, vagy csak ott, de bizonyára ezen egyének annyira megátalkodottak, hogy ott nem ragadt rájuk semmi.
És egyébként is, mi az isten az a "szovjet katonai gondolkodásmód"?! A hidegháborús szovjet doktrínáknak, és egyéb döntési mechanizmusoknak mi közük van a repbiztonsági kérdésekhez, vizsgálatokhoz?
Az USA 50-es, 60-as, 70-es évekbeli nukleáris blamázsai mennyire lettek objektíven kivizsgálva?
Körülbelül annyira, mint a szovjeteknél Csernobil.
Ez emberi probléma, amely nemzetektől független.
"A repesemény tekintetében tökéletesen mindegy, hogy a pilóta-főnök-háttér-kivizsgáló éppen cuccilista, fideces, mijépes, szadeszes, mdéjefes, vagy milyen politikai beállítottságú.
A hangsúly az "iskolán", a gondolkodásmódon van. "
Te magad írtad, de te magad vagy aki egyből politizálni kezd, ha valaki nem ért vele egyet.
Itt egyátalán nem a gondolkodásmódrol, pláne nem a szovjet "iskoláról" van szó.
Egyes esetek nem teremtenek iskolát, és nem eredeztethetők általános gondolkodásmódokból.
'93 Fairford
Szergej Treszvjackij (aki egyébként kiképzett űrhajós) és Alekszej Baszcsasznov összeütközése.
Itt pl. egyértelmű a pilóták hibája.
Egyébiránt az ilyen esetek után az oroszoknál se veszik fejét a pilótáknak.
Lásd Kvocsur, a Párizs után tovább repült (sőt, később még egyzser katapultált), vagy Averjanov a Szu-30-assal, szintén Párizsban, és ő is tovább repült.
A hiba lehetősége mindig benne van. A kérdés az, hogy a vizsgálat "hibást" keres, vagy okot.
"Ez volt a szovjet katonai gondolkodásmód alapja, és a mai napig ez a Magyar Honvédségben szolgáló felsőbb beosztású tisztek "gondolkodás"módja.
(Na ja, 90% a Szojuzban végzett!!)"
Tévedtem, elnézést kérek! Igazad van... Mások ezt a mondatodat értették félre, erre én is emlékeztem, oszt a csordaszellem sajátossága rám is hatott.... bocs. :)
kritikai észrevételemet kijavítom, bár a mondandóm lényegi részét nem érintette (a vastagon szedett rész érvényes!)
"Ramius álláspontja nem áll távol tőlem. (bár azt vitatom, hogy a korrekt, a repbiztonságot prioritásként kezelő főnök, ideológiai hovatartozása jelen témában mérvadó e.)"
A repesemény tekintetében tökéletesen mindegy, hogy a pilóta-főnök-háttér-kivizsgáló éppen cuccilista, fideces, mijépes, szadeszes, mdéjefes, vagy milyen politikai beállítottságú.
Ramius álláspontja nem áll távol tőlem, bár azt vitatom, hogy a korrekt, a repbiztonságot prioritásként kezelő főnök, ideológiai hovatartozása jelen témában mérvadó e.
Nálunk a néhai Air Servicénél folyamatos szélmalomharcot vívtam a javítási és üzemeltetési technológiák ésszerűtlen, szakszerűtlen, sokszor végrehajthatatlan előírásai miatt. Az akkori műszaki vezetők felelősségét abban láttam, hogy a szolgaian lefordított orosz technológiákat szinte egyáltalán nem honosították, a magyar gyakorlathoz, és igen nehezen változtattak rajtuk, hiába volt erre a tapasztalat diktálta kényszer. Emiatt az üzemeltetők "megfelelő mankók hijján" igen sok esetben rögtönözni kényszerültek, ami a legnagyobb veszélyt jelentette a rep.biztonságra. Mert a mérce ilyenkor legkevésbé a biztonság, annál inkább a gazdaságosság és a kényelem. Aztán, ha bekövetkezett a baj, hamar volt "felelős", a sor végén álló, aki a közvetlen technológiai fegyelemsértést elkövette. Műszaki ellenőrként, enyhén szólva nem voltam népszerű. Ugyanis a nagyjavításokkor, időszakos ápolásokkor mindennaposak voltak a kiélezett helyzetek. A technológíától való eltérést abban az esetben sem fogadtam el, ha nyilvánvaló volt valamelyik munkafázis végrehajthatatlansága. Ez sokszor lelassította a munka menetét. Ilyenkor azt várták el tőlem, hogy "rugalmasan" "nagy tapasztalatom és műszaki érzékem alapján" hallgatólagosan tekintsek el a végrehajtástól... elég, ha igazolom.... vagyis azt akarták, hogy én -akit kizárólag emiatt tartanak- tekintsek el a "kottától" Hiába kértem, hogy írásban kapjak felhatalmazást a "kisebb mértékű technológiai mósosításokra" ezt elutasították, sőt úgy általában, főnökeim, farizeus módon -amikor nem volt konkrétum- az érvényes technológiák szigorú és következetes betartásáról, betartatásáról papoltak.
Ezért is tartom Ramius felvetését a repbiztonság szempontjából igen hasznosnak, mert a hosszú évek üzemeltetési tapasztalata alapján én is úgy látom, hogy bár a végén csattan az ostor, de, hogy jól csattanjon, sőt hogy egyáltalán csattanjon, nem mindegy, hogy ki a fogója!
Magyarra fordítva egy-egy repülőesemény okainak vizsgálatát -ha azt tényleg a jobbítás szándéka vezérli- sokkal tágabb körben kell lefolytatni, mint ahogy az a jelenlegi gyakorlat szerint teszik.
"Mmi a szösz? Átmentünk anyanyelvi fórumba?" A dolognak előzménye van. Ramius híres arról, hogy ha már másba nem tud belekötni, akkor a jó öreg helyesírást veszi elő. Ez időnként elég idegesítő, nem csoda, hogy amikor ő téveszt, akkor tízen is ugranak, hogy a saját fegyverét fordítsák ellene. Így jár, aki másnak vermet ás.
Nemrég küldött valaki egy videót amin 2 vadászgép összeütközik a levegőben. A felvétel job felső sarkában van egy nagy 3-as (a csatorna jele). Az egyik gép balról jobbra húz át, ezt követi a kamera. Váratlanul aluról felfelé átvág a látómezőn egy másik gép, és a szárnyával félig levágja a kamerával követett gép orr-részét. Az orr-rész félig visszacsuklik (brr....) a gép kigyullad és zuhanni kezd.
Igy "látatlanban" ismerős valakinek? Az szeretném tudni, hogy mikor, hol és kivel esett meg a dolog.
Amúgy a helyes írást támogatom, de hogy a parázs vita kellős közepén ez lehiggasztja-e a feleket, kissé kétlem. (Nem t'om miér, beztos magamól indulok ki.)
Esetleg röviden össze tudná foglalni valaki az eltérő álláspontok lényegi részét? Netán maguk a vitatkozó felek? :o)
Nem ártana elgondolkodnod azon, hogy milyen lesúlytó véleményed van a Honvédség állományáról.
Hogy vagy képes ilyen primitívnek beállítani a tiszteket?!?!
Nem szégyelled magad??!?!!?
Ezek az emberek a tudásuk legjavát adják a seregben.
Ennek megkérdőjelezése finoman szólva is igen nagy parasztság a részedről.
(Szaladhatsz a moderátorokhoz, hogy leparasztoztalak!!)
A tisztek, a tiszthelyettesek, a polgári alkalmazottak sokszor méltatlan körülmények között végzik a munkájukat, becsülettel, tisztességgel.
Ha nem így lenne, akkor - a repülésnél maradva - egyetlen gépünk se lenne üzemképes, vagy ha mégis, akkor rendszeresek lennének a katasztrófák.
Ha a fröcsögő szöveget legépelése előtt egy kicsit elgondolkodnál, akkor talán képes lennél felfogni, hogy mindaz, amit leírtam, nem a katonát, hanem a rendszert kritizálja.
Te még soha nem találkoztál egyetlen tiszttel sem?
Egyikük se szólt még róla, hogy bizony nem jól mennek a dolgok?! Hogy vannak dolgok, amelyeken bizony változtatni kellene??
Vagy te csak olyannal találkoztál, aki csak arról beszélt, hogy a politikusok nem adnak elég pénzt a MiG-ek reptetésére?!
Te csak és kizárólagosan azt hallottad, hogy ha 10-15x ennyi pénzt adnának a Légierőre, akkor milyen fasza lenne minden?!?!
És ha igen, akkor nem gondolkoztál el azon, hogy annak a tipikus (40 év körüli, más végzettséggel nem rendelkező) MiG-29-es repülőgépvezetőnek a véleményét erősen eltorzítja az a tény, hogy rendszer - értsd: a szovjet örökség felszámolása - végső soron az ő munkahelyét szűnteti meg?!
Persze nem kell gondolkodni.
Lehet ülni a monitor előtt egy sörrel, és kéthetente be lehet büfögni egy-két topikba, hogy a MiG-29 azt isten.
Ha annyi elég...
Neked jól láthatóan minden demagóg, ami nem egyezik meg a saját véleményeddel.
Abban, amit a katonák megítélésével kapcsolatban bele igykszel magyarázni az elmondottakba, két dolog köszön vissza.
Az egyik: érzelmi alapon elkötelezet vagy az általam kifogásolt gondolkodásmódhoz.
A másik: a védekező csordaszellem keretében mereven elutasítod a tények vizsgálatát.
Tény, hogy a tisztek jelentős része a "szovjet iskola" gyermeke. Ők természetes módon ezt a gondolkodásmódot adják tovább a fiataloknak is. Mi több, a dolgok természetes menete folytán a fiatalnak nem is nagyon van esélye mást tenni, mint beállni a csapatba.
Te itt azonnal elkezdel dobálózni azzal a hányás szöveggel, amit egyes politikusoktól olyan szépen megtanultál.
Kisöreg, én egyetlen szóval sem jellemeztem ezeket a tiszteket. A dolog ugyanis ténykérdés.
Az elhangzottakkal nem tudsz vitatkozni, így hát megpróbálod a vélemény megformálóját kikezdeni.
Talán el kellene olvasnod mondjuk az Aranysas legutóbbi számát. Ahol "megdöbbenéssel" olvashatnád, hogy még a Magyar Honvédség vezérkari főnöke is pont erről a két dologról beszél.
A rendszerváltás (nem politikai, hanem katonai értelemben) még nem ment végbe a seregben, illetve a változáshoz a személyi állomány szemléletmódjának megváltozására van szükség.
Hogy ez mit jelent a páncélosok, a tüzérek, a lövészek tekintetében, az ugye jelen fórumon -ebben ugye egyetértünk - offtopik.
És ugye tisztán látszik, hogy szerinted ez a probléma nem is létezik a katonai repülésben, erről nem kell beszélni.
Mi több, a te felfogásod szerint szemét fasiszta disznó, aki ilyesmiről merészel beszélni.
De hát - kedves Moralles Obrana - attól, hogy a padló alá akarod söpörni, agyon akarod hallgatni, le akarod tagadni, na attól még ez a probléma még létezik.
(Hmmm, milyen "furcsa" párhuzam...)
Na, végre valaki, aki értelmes mondatokat tud leírni...
"Hibás, mert ezeknél az eseteknél szó sem volt rosszhiszeműségről"
Nos, mivel ebben az esetben a szándékosság esete szinte bizonyosan kizárható, ezért vétség.
Ha szándékos lenne, akkor lenne bűncselekmény.
Ennek a rendelkezésnek éppen az a lényege, hogy a hülyét is meg kell büntetni, részint azért, hogy ő személy szerint ne okozhasson újra hasonló katasztrófát, részint pedig azért, hogy aki a helyére kerül, az elgondolkodjon rajta, hogy a cselekedeteinek milyen következményei lehetnek.
Persze nem azon, hogy börtönbe kerülhet, hanem azon, hogy emberek halhatnak meg, ha nem jól teszi a dolgát.
Nálunk ez ugye nem így van, a katonai közerkölcs az ilyen eseteket a mai napig úgy tekinti, hogy az "benne van a szakmában".
Ez pedig a szemléletmódváltás szükségességét mutatja.
