A korábbi hosszú hozzászólásban utaltam az M-63 motorjának gyártására, a véleményem elég egyértelmű volt. A múltkor Te is írtad, a hidraulikus hajtás bizonyos teljesítmény (és súly) tartományban (mellékvonali szolgálatban) stb... igen, de főleg csak európában, vagy szarabbak voltak a pályáink, és/vagy az elektrotecnikai céget nem tudtak megfelelő villamos hajtásrendszeri kütyüket csinálni. Rosszindulatú kérdés: miért nem koppintottak?
Az egy külön történet, hogy hány év telt el a Ganz-Mávag diesel-hidraulikus mozdonysorának fejlesztésére, és az a fránya hatásfok. szvsz az M-41-nek már DVM sorozatban lett volna a helye, és nem a DHM-ben.
seTTebello válasz erre 70785
A Francia mérnöknek hibátlan a válasza, nincs az a jó futómű, ami egy szar pályát ne tenne még szarabbá, mert náluk rendszeresen karbantartják a pályát, mert szerintük elengedhetetlen feltétele a biztonságos és gyors vasúti üzemnek, ennek az a szörnyü hatása, hogy a gördülő állomány kevésbé károsodik/kopik, kevesebb a siklás és a baleset esélye. Ők abból indultak ki, hogy ez a természetes, az pedig mellékes hogy egy létező konstrukciót használtak.
hmsoft válasz erre 70788
Ne haragudj, de szerintem nem jók a szám arányok, neked lehet, hogy csak üzemeltetési költség van a kezedben, de ki fizeti ki a felújítási és remot költségeket? Ez az amit kifelejtesz, mert lehet, hogy ez az összeg nem nálad van, nem te döntesz erről a keretről.
Szeretnék az említett felújításokról számokat látni, nagyot lehet trükkölni mindenféle költséggel.
Írod: A térközjelzőn zöld és sárga fényt lát. Megkezdi a fékezést, hogy a következő jelző előtt meg tudjon állni. Időközben az előtte levő térköz felszabadul és a megváltozott jelzési képről csak akkor értesül a mv. amikor meglátja azt. A sátorjelző működése esetén viszont azonnal. Így lényegesen hamarabb abbahagyhatja a már időszerűtlenné vált fékezést.
Helyesbítek: A térközjelzőn egy sárga fényt lát. (Zöld-sárgát nem igazán lehet látni térközjelzőn.)
Pontosabban 1969 környékén -akkori- VILÁGSZÍNVONALAT (legalább is az elektronika területén) álmodtak meg, az már más lapra tartozik, hogy előbb 6, majd 15 évet kellet arra várni, hogy felébredjenek, és elkezdjenek valamit csinálni is ebből a jó ötletből.
Ja és a többi pécsi állomásról nem tudsz valamit kéregjegy ügyben (Pécs-Külváros, Mecsekalja-Cserkút)?
Pécs felsőnél még jelez menetjegykiadást az idei menetrendkönyv.
"Csak a MÁV-nál az a koncepció, hogy amiben valamilyen erőátviteli berendezés van, és nyomkarimával ellátott kerék van alatta, az minden feladatra maradéktalanul bevethető. "
Fatornyos kis állomásunkon az egyik tartalék hivatalból Bobó lenne, hiszen felsővezeték nélküli vágányokat is folyamatosan ki kell szolgálni, mert elég nagy intenzitású forgalom zajlik ezeken.
De mi van, ha a Bobó meghal?
Az elmúlt négy- öt évre visszatekintve a következő masinák jutnak eszembe, amikkel nálunk ilyenkor a teherkocsikat tologatták:
"Csak a MÁV-nál az a koncepció, hogy amiben valamilyen erőátviteli berendezés van, és nyomkarimával ellátott kerék van alatta, az minden feladatra maradéktalanul bevethető."
A koncepció nem rossz, tehát szükség van egy "izé-mozdonyra", amely egyszer tolató, egyszer tehervonati, egyszer gyorsvonati, és még a főnök cipőjét is megpucolja, csak alá kell tenni.
Lásd a katonai repülésben a "többfeladatú harci gép" című dolgot. Kétségtelen, hogy minél kevesebb eszközzel rendelkezel, annál több univerzalitást vársz el tőlük. És ha a szomszéd meg annak a szomszédja is ezt szajkózza, akkor el is hiszed, hogy ez tök jó és csak így lehet csinálni - amiben (részben!) igazság is lehet, de most ez nem olyan fontos.
A fontos az, hogy a jelenlegi járműparkod ennek meglehetős problémákkal felel csak meg, újat pedig nem tudsz venni (ld. az előzőeket).
Azaz jobb híján viszed a nagyobb tehervonatokat Csörgővel, hadd nyúljon ki az ötödik útján. Aztán majd bütykölöd.
Ami pedig a Gigantot illeti meg a nehéz tehervonati szolgálatot: hát igen, 1969. környékén iszonyú nagyot bírt álmodni pár ember. Irigylem őket... :)))
"Láttam az említett képeket, tulajdonképpen én is ezek alapján mondtam, hogy ott hál' istennek még nem kezdődött el a rekultiváció (hacsak a növényzet "munkája" nem tekinthető annak). Remélem soha nem is fog..."
Nem kell aggódni.
Annyira nincs pénz, hogy ezek a vonalak még jó néhány évig létezni fognak -papíron-.
Én is többször szóltam már a pályasebességek kritkusságáról. Ezért vannak olyan nevetséges eljutási idők egyes vonalakon és ezért is nem versenyképes a vasút a busszal szemben.
Láttam az említett képeket, tulajdonképpen én is ezek alapján mondtam, hogy ott hál' istennek még nem kezdődött el a rekultiváció (hacsak a növényzet "munkája" nem tekinthető annak). Remélem soha nem is fog...
Elképedve olvasom a hozzászólásokat az egyes vonalszakaszok pályasebességét illetően. Különösen a 142 döbbentem meg. Hol van a karbantartás, a fejlesztés? Mire fogják ezek hiányát? Ennyire nem kell a magyar vasút? Mikor áll már meg a MÁV a mélyzuhanásban?
Na és a járművek állapota? Siralom! Úgy látom tendencia, hogy amelyik jármű elmúlt 10 éves, az le van sz@rva! Lásd BDVmot szerelvények. A xx-67-es széria nemsokára eléri ezt a kritikus kort. Akkor már az IC-knek is lőttek! Akkor mi marad?
SZVSZ csak annyi, hogy nem arra használják amire való. "Élmény" volt nézni - és hallgatni! -, ahogy 13 (mellesleg töküres) kocsival küzd nyáron a 29-en egy minden állomáson és megállóhelyen megálló szemétvonattal. Igaz, nem a balta hibája, ha nem tudnak vele festeni...
Századszor-ezredszer stb....:
Van egy Trabantod. Töxar, sokat fogyaszt stb., éppen (már megint) lerobbant. Javítási költség a múlt hónapban 20 eFt volt, most 15 eFt, és a jövő hónapban is lerobban, akkor 25 eFt lesz. Ezeket még ki tudod izzadni.
Új kocsi, amivel mész valamire (na és valahová): 4 MFt. Ezt nem tudod kiizzadni.
Kölcsönt senki sem ad, mert már mindenki tudja, hogy nem tudod visszafizetni, mivelhogy ha lesz is új kocsid, nem tudsz bevételt felmutatni.
Kérdés: mit teszel? (Válasz: felhúzod magad az első fára, mert kiút ebből így nincs.)
Van ugye néhány járművünk, amik kifejezetten valamilyen spec. feladatra lettek kifejlesztve (pl. én ide sorolom a V63-ast= nehéz tehervonati szolgálat), de az idők során -és a rendelkezésre álló szűk eszköz-keresztmetszetek miatt- ez sajnos nem lett átültetve a gyakorlatba.
valojában a dolgok ugy voltak ahogy irod, éngem is érdekelne az üzembiztonság.
Persze lehet azt mondani, ha tényleg ilyen szar, akkor nem vett volna belőle a MÁV ennyi darabot, ........ mondhatta azt, hogy a fenti tipust favorizálja a V-63 hátrányára, egy új tipust kifejleszteni, technologizálni, felszerszámozni az "plussz" költség, a régit sokkal egyszerűbb reprodukálni további 150-200 példánybanstb.
Ezt már én is korában fejtegettem, föleg a V63-assal kapcsolatban, mert azt akkor fejlesztették majdnem rosszra amikor már jo mozdonyok tömege futkározott szerte a világban beleértve a szomszédokat is - söt egyesek bejártak Budapestre, csak meg kellett volna öket nézni.
Lehet, hogy ez a korabeli pártnacionalizmus, vagy valami más irracionális döntés eredménye lett. Szerintem anno a Ganznak mindenáron munkát adni volt a cél, és lehet, hogy fel sem vetödött, vagy nem engedték felvetödni, hogy egynéhány kisebb gyár összeálljon, egyesitse a technologiákat és ilyen alapon modern és jo mozdonyokat gyártsanak. Ahogy most a Siemens, Bombardier meg a többiek uralják a piacot, a hajdani KGST államokban 10-20 darabos sorozatokat gyártogattak (pedig valamilyen közös gazdasági segitségröl volt szo.).
Érdekes modon a MÁV volt sok szempontbol mindig az utolso a sorban (V43 monomotoros amikor már 10 évvel korábban a BoBo-k uralták a piacot, a V63 alváza még a licenc vétele után is rosszabb, mint sok öregebb korabeli mozdonyé, sajnos). Ide lehet sorolni a dieselhidraulikus meghajtást, a Pielstick motor szörnyet, stb.
Mert -sajnos- törvény írja elő a megszűntetett, felhagyott vasútvonalak rekultivációját
Ezért mondják azt, hogy "szüneteltetik" a forgalmat... (Lásd: hazánkban ideiglenesen állomásozó szovjet csapatok.) A rekultivációt a kisebbség + a természet meg csak elvégzi 40 év alatt.
M.S.
Csak a MÁV-nál az a koncepció, hogy amiben valamilyen erőátviteli berendezés van, és nyomkarimával ellátott kerék van alatta, az minden feladatra maradéktalanul bevethető.
Volt ugye néhány járművünk, amik kifejezetten valamilyen spec. feladatra lettek kifejlesztve (pl. én ide sorolom a V63-ast), de az idők során és a rendelkezésre álló szűk eszköz-keresztmetszetek miatt ez nem áll meg.
Nem is volt olyan régen amikor Gyékényesről 1500-1700 tonnás kavicsvonatokat huzigáltunk M41-el...
Ha nem leszek lusta begépelek egy 1955-ös szöveget ami az M-44 -el szerzett kedvező tapasztalatokról szól a mellékvonali üzemben, ami akkor még 275, 375 lehetett. (bár eredetileg tolatónak tervezték)
Forrás: Magyarország, 1971, Főszerk.: Tüskés Tibor
"Még a legutóbbi időben is Pécsről Szegedre egyszerűbb volt eljutni Budapesten át, gyorsvonaton, 420 kilométeres úton, mint a déli határ mentén mindössze 270 kilométeres utat döcögő vicinálison megtenni."
"Az út- és vasútépítés hosszú ideig magánérdekből folyt, tőkés vállalkozások intézték. A tervszerűséget, az érdekek összehangolását nehezítette ezt. Mikszáth jóízű anekodtái közé illik a pécs-bátaszékii vasútvonal megépítésének története. Légvonalban a távolság mindössze 40 kilométer. A személyvonat mégis csaknem három órán át kanyarog a 70 kilométeres úton. Miért? A vasútépítő társaság csak úgy kapott engedélyt a vágányfektetésre, ha egy adott kilométerhosszat meghalad a tervezett vasútvonal. Hát csak ezen múlik? - gondolták a "bölcs honatyák". S megépítették a kígyóként tekerődző baranyai "hullámvasutat"."
"Az emberek féltik a világot a gőzmozdony füstjétől: a pályaudvarok a város határában kapnak földet. Ezért van, hogy a legtöbb magyar városban a vonaton érkezőknek kilométereket kell gyalogolnia a főtérig. Később a hosszú, állomásra vezető egyenes utcák beépülnek, de a pályaudvar így is a város szélén reked."
--------
Más!
Feltettem már a kérdést, de még nem volt rá reagálás. A motorvonatok miért motorvonatok. Jó ez az elnevezés?
Ami nem MOTORvonat, azt talán hat ökör húzza? :-)
A többi mozdony talán nem motorral működik?! :-)
