Akit érdekelne egy menet M62 301-gyel egy menetrend szerinti vonat élén kb. 4-5 hét múlva, az írjon nekem mailt! Érdekelne az is, hogy hétköznap is tudnátok-e jönni, vagy csak a hétvége jöhet számításba.
Az már más kérdés, hogy az utóbbi években miért lett ennyi RIC kocsi Békéscsabára állomásítva és más kedvezőbb helyen fekvő telepállomás nem volt?
Legalább 1 kedvezőbbet mondj!
(Nyugati, Keleti, Miskolc = az ország legnagyobb kocsitemetője, Debrecen,Nyíregyháza, Hatvan fizikailag (kocsijavító kapacitás)van telítve, Szolnoknak meg nem vág a profiljába....)
Igen, ha meg nem lenne ez a fajta "vasúti környezetszennyezés", akkor meg azon mérgelődnének, hogy miért mindenki autóval megy a Balaton partjára, miért nem lehet vonattal... A turistákat mindenki szívesen látja, hiszen le lehet gombolni róluk egy rakás pénzt. Csak arra is gondolniuk kellene, hogy valahogyan el is kell jutni addig...
"de én is a marslakó és hmsoft által vázolt helyzetbe csöppentem és az akarattyai utastájékoztatásnak köszönhetoen (0.0) fél órai várakozás után inkább elmentem sörözni. "
Akkor nem voltunk messze egymástól, én az akarattyai alagút Kenese felőli végénél fotóztam, többek között M62 203-at S19706 sz. vonattal... (szinte egész délután sütött a Nap, csak arra a 2 percre ment el egy felhő mögé, amíg a szergejes vonat elrobogott az alagútnál....)
A hétvégét én is a Balaton parton töltöttem pontosann Akaratyén.
Lefelé M41 2199 volt a gép Fehérvártól. Csajágon kereszt M62 255-el ami nekem kasztnira eléggé tetszetosnek tunt, foleg az EIROFIMA TURO-IMÁvá konvertálása tetszett:-)
Szombaton megpróbáltam elkapni a fennt említett Szergejt de én is a marslakó és hmsoft által vázolt helyzetbe csöppentem és az akarattyai utastájékoztatásnak köszönhetoen (0.0) fél órai várakozás után inkább elmentem sörözni.
Vasárnap találkoztam M62 149-cel akin a fehérvári "gyógykezelés" elég jól látható, délután is volt szerencsém hozzá a 16906 elején. Eléggé gyengécske volt a lelkem pedig csak 8 kocsival mentünk ami 160%-os kihasználtságú volt...
Lehetne a 29-es vonal nyári gondjait szinkron Csörgővel enyhíteni?
Elvileg lehetne (szeretném látni azt a szakembert, aki szerint még így is gazdaságosabb az M61-nél, de elvben lehetséges :-((
A baj az, hogy ahogy elnézem a MÁV-ot, olyan ütemben irtja ki a dízeleket, hogy még éppen ne omoljon össze a vonali dízeltrakció. Így erősen kérdéses a számomra, hogy össze lehetne hozni elég gépet (normál üzemre képes Dácsiát is nehéz lenne találni).
Ki mit gondol?
Lehetne a 29-es vonal nyári gondjait szinkron Csörgővel enyhíteni?
Itt elsősorban arra gondolok, hogy lenne-e elegendő mennyiségben plusz gép, mert ugye plusz mozdonyvezető nem kell.
Mondjuk a 11-es, 111-es vonalról egy az egyben elhoznám a Csörgőket és Dácsiát tennék a helyükre.
Taurus forgóváz:
Igen, az ábrán sokminden jól látszik. A szélső kereszttartókról lenyúló csuklókarok tehát a féktengely felfüggesztésére szolgálnak. Viszont a főkereszttartón látszik, hogy a vonóerő-átvitel valamilyen forgócsap-szerűséggel történik. (A 185-ösnél egyirányú (járműközéphez) bekötésű vonórudak vannak - ez nekem szimpatikusabb...) Az összesen 4 db. kígyózásgátló lengéscsillapító elrendezésén igen hangsúlyosan látszik a "körkörösség", ez szép. (Nem is kör, hanem mivel az egymásra közel merőleges párok a sarkak felé "néznek", amolyan nyolcas-alak ez.) A vontatómotor az egyik oldalán a főkereszttartóhoz csatlakozik egy nyomatéktámmal. És a másik oldalon? A sárgával jelölt fék(tengely)-traverzre?
(Az ábrát egyébként ajánlom nohab figyelmébe: na ez a flexicoil szekunder rugózás - igaz, itt a jobban elterjedt, a hossztartóval párhuzamos elrendezés helyett egy hossztartóra merőleges látható, de az alapokon ez nem változtat.)
T. gfeca!
Elnézést ha félreérhetően fogalmaztam, de nem célzásként irtam, csak azt akartam ezzel tájékoztatás képpen, hogy a 380/381 sz. vonatpár pécsi közlekedésének megszünése után a RIC kocsik hová kerültek. Az már más kérdés, hogy az utóbbi években miért lett ennyi RIC kocsi Békéscsabára állomásítva és más kedvezőbb helyen fekvő telepállomás nem volt?
Sziasztok!
Tudja valaki közületek hogy az osztrák Bahnbus-ra érvényes a FIP szabadjegy? Szerintem igen, de szeretnék biztosra menni... (és nem lépre mint Norvégiában)
semmit, közlekedhetne csak vasárnap. Vagy legalább későbbre lehetne tolni az utolsót. Azért az valahol mégiscsak nonszensz, hogy este 6 után (ha nem számítom a 7-es postát, ami azért nem egy leányálom) Pécsről nem lehet feljutni Bp-re...én több IC kalauzt is megkérdeztem, ők 1/4 8 - 1/2 8-as indulásban gondolkodtak.
A tehervonati mozdonyok (100..110 km/h) ezt kapták, 23,5 t tengelyterhelésig bezárólag.
A gyorsvonatiaknál ez már nem felelt meg. Egyfelől voltak a Skoda gyorsvonati villamosmozdonyok, a maguk hajtásrendszerével, de nézzük inkább az "echte oroszokat".
Először jött a TE7, 140 km/h, 21 t tengelyterhelés, a TE3 gyorsvonati változata. Ugyanúgy marokágyas volt, de nem is kellett tartósan 140-nel mennie. A TE10 140 km/h áttételezésű, személyszállító vonati vontatásra átszabott változatainál (TEP10, TEP10l) a helyzet hasonló volt - nem kellett órákon át folyamatosan 140-nel menniük, így működőképes volt a marokágy.
Aztán megjelent a TEP60, 160 km/h max. sebességgel, amely sebesség itt már komolyan volt veendő, minimum tartós 140-es sebességet figyelembe véve, de akár tartós 160-asat is. Ez csőtengelyes volt, de úgy, hogy a vontatómotor az egyik oldalról a csőtengelyre támaszkodott - vagyis a csőtengely és a keréktárcsa közötti csuklókarok folyamatosan felvették a fél motortömegnyi tömeget, rugalmas elcsavarodás formájában.
A TEP70-esnél már a megszokott, kardántengelyt alkotó csőtengelyes hajtás valósul meg, a vontatómotor mindkét oldalról rugalmasan a forgóvázkeretbe függesztett (160 km/h). Ugyanez a helyzet az újabb kolomnai konstrukciókkal.
(A villamos motorvonatoknál régtől fogva rugalmas hajtás valósul meg, ahol csak a (mozdonyhoz képest jóval kisebb) tengelyhajtóművet kell hordoznia a kerékpárnak, a vontatómotor rugalmasan a forgóvázkeretbe függesztett.)
Ami az európaitól merőben eltérő irányzat, az a csőtengelyes hajtás alkalmazása a nagyobb (25 t) tengelyterhelésű (és tengelyenkénti teljesítményű), tehervonati mozdonyoknál (pl. VL15, Vl85, 2TE121). Itt ugyanis, a korábbi kísérletek során a marokcsapágy fehérfém bélése, többszörösen módosított anyagszerkezet mellett is, a virbációk és a terhelés hatására sérült, de ráadásul nem olvadt-kenődött, hanem szétrepedezett és szinte morzsánként kiszóródott, ezek után a csapágy természetesen működésképtelenné vált. Ezen a ponton már a tehervonatiaknál is le kellett tehát mondani a marokágyról.
Egy kérdésem is lenne :) Nem gondolkodtak még el az illetékes tervezők azon, hogy Pécsről-Bp felé elég sekély, hogy 6 körül megy el az utolsó használható vonat? Én 1/2 8 - 8ra még betennék egy IC-t...
És ki szerezne ré utast ???????
Az év 52 hétvégéjén vasárnap este - talán ???? - megtelne.
Mit csináljunk egy este 8-or, Pécsről Buda felé induló IC-vel az év 312 napján ?
A kettő nem zárja ki egymást...Amikor kisoroznak egy külföldi kocsit, azt -amennyiben lehetséges- illik pótolni,tehát amikor a 39-30-as AB kiesett, a PKP helyből pótolta.
Ettől függetlenül alapesetben a vonat MÁV kocsikból áll(t).(Most is közlekedik, Békéscsabai kocsikkal.)
