Elkezdtem repülős kép kollekciómat feltölteni, akit érdekel, megtekintheti itt. Egyenlőre folytonosan bővülni fog.
Mindenhonnan letöltögetett cuccok, meg néhány saját fénykép található benne.
Ui.: Amikor a landolóról beszéltek, akkor arra az üzemegységre gondoltok, ami ott van a budaőrsi reptér mellett a hajdani Rsz bejárathoz közel? (Bocs de nem ismerem az előzményeket...)
A szimulátor egy ajándékba kapott FS2000 lesz.
A honlapodba linkeld be a landings.com UL.-részeit érdemes.
Te magadnak csinálod, vagy a klub-é lesz....ajánlom a 195.228.240.145/szoftverbazis látogatását!!
Ja én egy hónapja nem repültem, nincs mivel!
ui: jó lesz a landoló is ne vigyük túlzásba a szervezést!
Az Erzsébet téren van, csak azért jutott eszembe, mert szakszóval valami árengedményt adnak ott, de egyébként elég drágák, szűk a hely, és hangos a zene. Viszont jó a pizzájuk, és néha jó az élő zene :) De nem igazán olyan hely, mint a Landoló.
Hat ize... fogalmam sincs milyen Junkersek vannak meg, en mindig csak egyet latok a diszkoveri csenelen, azt a harommotoros dolgot, ami a vilaghaboruban eleg fontos szerepet jatszott. Na, ugyanezt lattam Sinsheimben is.
Január elején repültem, de azt hittem odafagyok az éghez! Szóval 10 perc után gondoltam, a túlélés érdekében leszállok. Nem tudom ki állitotta, hogy a fagyhalál kellemes...? Nem volt igaza!
Most éppen készitgetem az új honlapomat. Lesz benne repülős, pontosabban sárkányos rész is. Ha elkészül, jelzem.
Na ez a jó kérdés, részedről meg még jogos is :) De hétvégéken rendszerese ráérek. Egye fene, ha nem jön a tömeg, akkor Badóval páran elmehetünk a Gyopárba, repülőgépek ott is vannak a falon, beszélgetni ott is lehet :)
Erre én is kíváncsi lennék, mert tudtommal az Ancsa motorja voltaképp a Dc3-asénak a továbbfejlesztése, ebből ítélve a két sor meglepett. Persze lehet, hogy volt valami upgrade húsz évvel később... De ez nekem nem szakmám, úgyhogy mélyen hallgatok :)
Biztos, hogy volt a DC-3-ba kétsoros csillagmotor beépítve? én még nem hallottam róla (ami még nem jelenti, hogy tényleg nem is volt).
Egyébként a kigyulladás független a pollasztó helyzetétől. Ha benzintűz keletkezik, akkor - egyszerűen fogalmazva - attól van, ha a benya a neki kiépített "útvonalról letér", azaz valamilyen csőtörés, tömítetlenség, stb történik és ráfolyik valamilyen forró alkatrésre.Ha időben nem ismerik fel a tüzet és nem állítjákle a hművet, zárják el a tűzcsapot, a tűz megerősödik és komoly szerkezeti károkat okoz, amely balesethez vezet.
Hogy ott Venezuelában mi történt, információ hiányában nem igazán találhatjuk ki.
Badó
Régen írtál a tpoicba! Repkedsz még...............én nem mert a trike felújítás alatt, a műszereim kalibrálás alatt vannak. De hát így jár aki orraáll a sárban!
De legalább ígéretet kaptam repülőszimulátorra úgyhogy ha az meglesz a gépet fogom püfölni.
Mikor lesz a landolós találkozó, ha lesz egyáltalán?
ui: nem tudjátok a lezuhant Dc3- melyik típusú volt a szimpla vagy kétsoros motoros?
úgy tudom alul van ennek az egysoros motor típusnak ( látsd még AN2) a porlasztója emiatt nem gyulladhat ki olyan könnyen.
Köszi mindenkinek a segítséget!
Főként azért kérdeztem, mert érdekelne valami más foglalkozás (kicsit unom már a papírtologatást), másrészt viszont tavaly olvastam valahol, hogy az országos képzési jegyzékben szereplő oktatási lehetőségek közül egy csomó megszűnik idén január egytől és a repülőgépszerelő szakma is közöttük volt. Viszont a szakmának biztos, hogy szüksége van utánpótlásra és továbbképzésre, ezért gondoltam, hogy valamilyen képzés csak marad ezután is.
Mégegyszer köszönöm!
Üdv!
riel
Nurnbergbol Speier fele mentemben az autopalyarol meglattam nehany kitomott repulot. Kiderult roluk, hogy a sinsheimi kozlekedesi muzeumhoz tartoznak. Csak egy par percre tudtam megallni: leirom, amit kutyafuttaban lattam.
- Mivel Nemetorszag, a Junkers 3x (az a harommotoros) eleg fontos helyet kapott.
- A haztetore kerult a Boeing "Vertol H-21"-e, az az elol-hatul rotoros helikopter.
- Nagy meglepetes volt hogy a TU-134 echte Malev festesben pompazott (HA-LBH).
- A hatso udvarban jott aztan a meglepetes: egy TU-144, alias Konkordszkij. A vizsla fulek kinyitva, az emeloham meg rajta, mert csak most, novemberben erkezett Leningradbol. Nagy hajoval hoztak a tengeren, kisebbel a Rajnan, az autopalyarol pedig egyenest bedaruztak a muzeum kertjebe.
A muzeum elonye, hogy az emlitetteket ingyen meg lehet nezni, fizetni csak akkor kell, ha be akarsz menni a termekbe vagy a repcsikbe (mar amelyikbe lehet: a Konkordba nem). A termekben persze nem csak repulo van, hanem auto, motor, vasut is. A legnagyobb hatrany a design.
A tervezo szeme elott talan egy Pizza-Hut belso lebegett, de ezt a magas mercet nem sikerult megugrania. Az eredmeny olyan lett, mintha egy lakatosbrigad probalna Disneylandet epiteni a vilaglatott muvezeto elbeszelese alapjan.
Azert ha arra jarsz, egy gyors megallast meger. A muzeum egesz evben nyitva, 9.00 - 18.00, vasar- es unnepnapokon 19.00-ig.
Jokat!
Dezso
Landau am Pfalz
OFF
Ne hivjatok mobilon, mert elvesztettem. (Ezert aztan a Zlin logok kuldese is szunetel.)
Ha surgos: +004963 414178
ON
Az Atlant Hungary Airlines -ról találtam egy jó kis cikket az indexen, ha valakit érdekel, és többet akar megtudni róluk:
http://index.hu/pilota/nagygepes/atlant/
A MALÉV szerintem valamilyen szinten még mindíg foglalkozik szerelőképzéssel a MOK-ban vagy nem? Az udvaron még mindíg ott ál az IL-18 meg egy TU-154.
A Kossuthban nem csak nappalin van ez a szak?
Egyébként én is ott végeztem valamikor, (akkoriban mint szakközép elég jó neve volt, de mostanra nem hallok róla csodákat) de szerintem azóta a tanári kar lecsrélődhetett már néhányszor...
Sziasztok!
Érdeklődni szeretnék Tőletek, hogy: repülőgépszerelést hol lehet tanulni és kell-e valamilyen előképzettség hozzá?
Akik most gépet szerelnek (kicsit v. nagyot, Ferihegyen vagy máshol), azok hol tanultak?
Hogyan lehet kapcsolatba kerülni ezzel a foglalkozással (a katonaságon kívül)?
Kérem, hogy aki tud valamit a témáról, az segítsen.
Előre is köszönettel
Sziasztok!
A mai Magyar Nemzetben jelent meg az alábbi cikk a Tu-154-esek utolsó napjairól.
Jószívvel ajánlom mindekinek.
2001. január 27.
"A nagy vas utolsó napjai
Dévényi István
Munkatársunktól
Felküldve: 2001. január 27.
26 . oldal
Megválik TU–154-es repülőgépeitől a Malév. A légitársaság vezetői
szerint gazdaságtalan a típus üzemeltetése, a Tupoljev-pilóták
viszont ódákat zengenek a gépekről.
Magyar repülőskörökben nagy vasnak nevezik a TU–154-est. Az ismeretlen keresztszülőket bizonyosan a gép mérete ihlette meg, hiszen a TU–154-es legnagyobb felszállótömege eléri a százezer kilogrammot. A száz tonna megmozdítása azonban nemcsak a három Kuznyecov-hajtóműnek, hanem a mindenkori Malév-vezetőknek is nagy feladatot jelent.
– Az elmúlt évtizedben nem volt Malév-vezér, aki be ne jelentette volna az orosz gépek lecserélését. De most valóban komoly a szándék – mondja Nagy József, aki 1977-től dolgozik a légitársaságnál, s azóta vesz részt a TU–154-esek beszerzésében, illetve most már az értékesítésükben. – A flotta korszerűsítését gazdasági megfontolások motiválják, mert a Tupoljevek üzemképesek ugyan, de ahhoz, hogy Európában közlekedhessenek, némi fejlesztésre lenne szükség. Tehát ha a cég ragaszkodna a gépekhez, akkor a korszerűsítést, például az utasoxigén-rendszer beszerelését már két évvel ezelőtt el kellett volna kezdeni. A zajos hajtóműveken viszont a fejlesztés sem segítene, így előfordulhatna, hogy például Zürichből, ahol a környezetvédelmi hatóság igen szigorú zajvédelmi szabályozást vezetett be, egy pénteken késő délután érkező TU–154-es csak hétfőn reggel repülhetne tovább. A gép ráadásul nagyon nehéz, s ez nemcsak tetemes üzemanyag-fogyasztásában jelentkezik pluszköltségként, hanem a súly után fizetendő valamennyi illetékben is.
A magyar cég 360 és 540 ezer dollár, azaz 100–160 millió forint közötti összegért kívánja értékesíteni öt megmaradt TU–154-esét. Leginkább a szovjet utódállamok légitársaságai érdeklődnek, amelyek az üzemidő meghosszabbításával akár további másfél évtizedig repülhetik a gépeket. Jelentkezett ugyanakkor egy magyar üzletember is, aki étteremmé kívánta átalakítani az egyik TU–154-est. Az ambiciózus elképzeléssel érkező befektetőt azonban valószínűleg megfontolásra késztette az a számítás, amellyel Nagy József érzékeltette az utasszállító elvontatásának és átépítésének sok millió forintra rúgó költségeit.
A pilóták szerint viszont egy jó TU–154-es nemhogy százhatvanmillió forintot, de minden pénzt megér. Az állítást bizonyítandó Horváth Sándor típusfőpilóta a délután Moszkvába induló, előkészítés alatt álló gépre invitál. A felszállás még egy álló repülőgépre sem egyszerű dolog. A látogatónak UBE-n, vagyis utasbiztonsági ellenőrzésen kell átesnie, nehogy jó szándékú érdeklődőnek álcázva valamely szélsőséges terroristacsoport aktivistája hatoljon be a felszállásra várakozó masinák közé. Az átvilágító semmit sem talál, kiderül, hogy táskánkban nemhogy robbanószer, de még egy bombahír sem lapul. Így már fölszállhatunk a TU–154-esre.
Ubult fűtik. Ubul, vagyis a HA–LCU lajstromjelű repülőgép ugyanis jól kihűlt az éjjel, s a fedélzetén uralkodó egy-két Celsius-fok még a Moszkvába igyekvő utasokat is próbára tenné. A másodpilóta székébe ülve a „nagy vas” elnevezés megtelik tartalommal: a berendezés meglepi, s főként a kabin tetejéről lelógó acéldoboz fejbe kólintja a tapasztalatlan látogatót. Az összeütközés valószínűleg számtalanszor megtörtént már, mert mint vendéglátóink elárulják: a Tupoljev így teremt tekintélyt magának az első találkozáskor.
Horváth Sándornak természetesen nem kell megküzdenie a géppel. A főpilóta 1984 óta repül, több mint kilencezer órát töltött a TU–154-esek fedélzetén.
– A vezetését nehéz megtanulni, de aki egyszer TU–154-esen repül, az egy életre megszereti. A korszerűbb nyugati típusokhoz képest talán az a legnagyobb különbség, hogy behatóbban kell ismerni a rendszereket. A repülés végrehajtása sem egyszerű, különösen a leszállás jelent nehéz feladatot.
A főpilóta bemutatja a műszereket, s közben elmagyarázza, hogy mitől különleges ez a gép.
– A Malév volt az első légitársaság, amely három fővel üzemeltette a gépet. Az oroszok ugyanis öt fővel repülték, a pilóták mögött foglalt helyet a navigátor, valamint egy rádiós. Ebben a kabinban viszont hárman tevékenykedünk, a kapitány és a másodpilóta mellett egy hajózómérnök teljesít szolgálatot. A modern gépeket már csak ketten vezetik, pedig a nemzetközi tapasztalatok szerint a háromtagú legénység az optimális, mivel így vészhelyzetben van egy ember, a fedélzeti mérnök, aki nincs annyira leterhelve, mint a két pilóta.
– Az oroszos repülési stílusból a kazahsztáni utakon kapunk némi ízelítőt – magyarázza Pethes János kapitány. – Kazahsztán légterébe ugyanis csak egy kazah navigátor közreműködésével léphetünk be. A tulajdonképpeni révkapitány Budapesten száll föl a gépre, a kazahsztáni határig csendesen elücsörög, a honi légtérben aztán kijelöli a repülés útvonalát. A kazahsztáni repülések mellett más, szakmai szempontból érdekes helyekre is repültünk TU–154-essel. Bejártuk vele egész Európát, a Közel-Keletet, Észak-Afrikát; állam- és kormányfőket juttattunk el a világ szinte minden pontjára. Szállítottunk humanitárius segélyt kurd menekülteknek Törökország és Irán eldugott hegyi repülőtereire, Bahreinbe az öbölháború idején; vittünk spanyol zarándokokat Rómába; NATO-katonákat hadgyakorlatra; különböző multinacionális cégek dolgozóit jutalom- és tanulmányútra Marokkóba, Jordániába, Szicíliába; vagy éppen VIT-delegációt Észak-Koreába. Az utóbbi években jelentős menetrend szerinti charterforgalmat bonyolítottunk le Görögországba, Spanyolországba, Máltára, Olaszországba, a Kanári-szigetekre, Kenyába, az Egyesült Arab Emírségekbe stb. De korábban teherszállító gépként is jól vizsgázott a TU–154-es, hiszen vittünk naposcsibét, tojást Észak-Afrikába, Üzbegisztánba. Éppen ezek a repülések teszik igazán élvezetessé a szakmát, hiszen a modern nyugati repülőtereken a korszerű utasszállítók robotpilótái akár közbeavatkozás nélkül is végrehajtják a landolást.
– A TU–154-esekről a következő hónapokban valószínűleg sok mindent fognak mondani – veti közbe Horváth Sándor –, de azt mindenkinek el kell ismernie, hogy a Tupoljev sem marad el megbízhatóság tekintetében a nyugati repülőgéptípusoktól. Az orosz szakemberek háromszorosan biztosították a rendszereket, és még az egyik hajtómű meghibásodása sem okozna különösebb bajt.
A két tiszt hosszasan ecseteli a húszesztendős gép előnyeit. Nem hagyják szó nélkül a géptípus fogyasztására vonatkozó megjegyzéseket sem: mint mondják, a Tupoljev sem fogyasztana fajlagosan sokkal többet korszerűbb társainál, ha nem az optimálisnál rövidebb utakon alkalmaznák. Aztán az emberekre terelődik a szó.
– A Malévnál húsz parancsnok, öt másodpilóta és tizenhárom hajózómérnök repül TU–154-esen – ismerteti az adatokat Horváth Sándor. – A gépek értékesítése után a parancsnokokat Boeing–737-es, illetve Fokker–70-es vezetésére képezik át, s a másodpilóták is Boeing–737-esekre kerülnek. A hajózómérnökök helyzete viszont kilátástalanabb, hiszen az új típusokon már nincs helyük. Közülük néhányan földi beosztásban dolgozhatnak tovább, és lesz, aki nyugdíjba megy. Végül is mindegy, hogy ki hol teljesít majd szolgálatot, a TU–154-es mindannyiunknak hiányozni fog."
A film aranyos - de a valosag ennel sokkal erdekesebb es izgalmasabb helyzeteket produkal. Sajnos (lasd a repszerencse topicot) nem mindig szerencses a vegkifejlet, de aki nem a verre kivancsi, hanem a szemelyzet (es a technika) bravuros teljesitmenyere, boven talal megtortent eseteket.
Sziasztok!
Ez az egyik legnagyobb repülős élményem.
www.405themovie.com Láttátok már?
Először watch, aztán download 405. A lejátszáshoz kell az oldalon említett DivX mpeg4 plugin. Ez egy pici file, amit installálni kell a videó lejátszása előtt. A lap alján található mpeg1-es verzió is, de az mpeg4 nagyon jó (csak azt töltöttem le). Ez 7.7 MB, de megéri megnézni, szerintem nagyon szuper repcsis film némi humorral, izgalommal és jó zenével.
Jó szórakozást mindenkinek!
