Ha sikerul a pctv kartyamba eletet lehelnem (allandoan lefagya), akkor vegre sikerulhet a videofil bedigitalizalasa is ami a szarny terhelesrol keszult. Nagyon erdekes volt szamomra, de szerintem meg a dr Bano Imre szamara is, aki mar jonehany ilyen terhelest vegigcsinalt.
Remelem nemsokar az en gepem terheleserol adhatok hirt.
Ez egy magyar fejlesztesu MOVIT azaz motoros vitorlazo, erdekessege, hogy a legcsavar a torzs korul forog, melynek atmerolye 2.4m !!!
A torzs elol egy hagyomanyos aramvonalas, majd felul egy csobe megy at, itt forof a legcsavar, majd a hosszu cso vegen a vezersikok.
A fesztav 17.5m, felszalosuly kb 550kg ket szemellyel, uzemanyaggal.
Az epitoje Reseterics Péter, o a tervezoje is.
A terhelesi vizsgalatot Dr Bano Imre csinalta.
Szia, RepülőgépÉpítő!
Érdekes, amit írtál. Milyen madárnak lesz ez a szárnya?
Kár, hogy nem tudtam erről a terhelési próbáról, ma délelőtt Budaörsön vizsgáztattam, szívesen benéztem volna, érdekel az ilyesmi.
Badó
Nem egészen ehhez a rovathoz tartozó téma, de gondolom sokatokat érdekelhet.
A mai nap reggel 8-kor a Budaörsi madárfészekben egy kis népes csapat gyült össze, mivel az ott épülő MOVIT 2000 nevü madár szárny terhelési vizsgálata volt. Én elég régóta repkedem, de még ilyet nem láttam. A szárny 17.5m fesztávú tiszta szénszálas, a húrhossza kb 1.4m a tőben. A két szárny egy nagyon massziv vasálványzatra volt felrögzitve, immitálva a törzsbekötéseket, (a szárny hanyat fekve) és a szárny alatt egy csomo homokzsák.
A terhelés vizsgálat több részből állt.
1. szárny csavarodás vizsgálat, mely során az egyik szárnyra felszerelt vaskonzolok kilógó végére egy egy raklapra kezdték felrakni a homokzsákokat. Az elcsavarodás minimális volt.
2. A szárny alátámasztása után elkezdték megrakni szakaszosan a szárnyat 20kg-os homokzsákokkal, szépen lassan, ovatossan, nehogy feloldalasan terheljek meg a szarnyakat.
ekkor kb 1.2 TONNA terhelést raktak rá. majd megmérték a lehajlást miután az alátámasztó bakokat leengedték.
3. A z alátámasztás után tovább pakolták a terhelést, kb 1.7 t-ig, pihentetés következett.
4. az alátámasztott szárnyra felrakták az összes homokzsákot, ekkor a terhelés már 1.8 t-volt, ami kb 3.2G-nek felel meg. Ezekután nagyon lassan miliméterről miliméterre engedték le az alátámasztó bakokat, síri csendben, hogy haljuk, ha esetleg törni akar. Egy két halk pattanás volt, ekkor megáltak, körüljárták, de mivel minden rendben volt, folytatták a bakok leeresztését
Már majdnem a levegőben volt a szárny azaz a bakokra már alig támaszkodott, amikor egy nagy, hangos roppanás volt a jobb szárnyból. Nem tört el, csak egy helyen az 1-es borda belsö oldalán egy pici helyen levált a belső réteg mait ki lehetett tapintai a szárnytönél benyúlva.
A terhelés tovább fokozták, és teljesen leengedték alóla a bakokat, ekkor már csak a "törzs bak" tartotta a szárnyat és rajta az 1.8t terhet. Félelmetes volt ahogy meghajolt, de nem tört el, az alátámasztő törzsbak zártszelvényei is kezdtek vetemedni a súlytól. A szárnyvég lehajlása kb 80cm lehetett a csúcsterhelésnél.
egy gyors mérés után a terhet leszedték szép fokozatosan, a szárny eredeti állapotába visszaállt.
A vizsgálat eredménye pozitiv volt, jöhetett a pezsgőbontás.
Látnotok kelett volna szegény Reseterics Péter arcát a viszgálat előtti feszültségtől majd szétpattant, a vizsgálat alatt, kicsit elfehéredett, főleg amikor roppant egyet a szárny, és a vizsgálat utáni megkönnyebbült arckifejezését.
Gratuálunk neki, szép munkát végzett.
Az egész terheléspróbát videóra vettem, ha lesz időm bedigitalizálom és felteszem a nettre az Amatőr Repülőgép Építők és Üzemeltetők Egyesületének a honlapjára.
Elnézést, hogy hosszú voltam.
"Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek?"
Nem szeretnék senkit sem elkeseríteni, de a korszerű hajtóművek sokkal inkább elektronizáltabbak, mint maga a sárkány. Ma már szinte kizárólagosan a korszerű FADEC (Full Authority Digital Engine Control) rendszer található meg minden hajtóműben. Ilyeneket gyárt a GE, a PW és a RR is.
És hogy mi is ez az egész? Egy digitális számítógépbe fut be minden (kb. 500-600 (!!!) jelet, paramétert figyel a számítógép), itt történik a jelek feldolgozása, optimalizálása az adott repülési feladathoz, majd a parancsok kiadása. Ezek a parancsok "madzagon" mennek el a hagyományos végrehajtó egységekhez.
Mennyire biztonságos? Nem tudok olyanról, hogy a FADEC rendszer hibája miatt történt volna baleset vagy katasztrófa. (A fenti kérdésre a választ egy szakembertől kaptam.) Persze sokmindenről nem tud(hat) az emberfia.
Minderről a pilóta repülés közben semmit nem tud. A gázkarállást természetesen ő (vagy ugye a tolóerő-automatika) állítja, de ezen kívül csak a hagyományos (fordulatszám, gázhő, olajhő,...) paraméterekről kap tájékoztatást. Egyébként teljesen fölösleges is lenne tájékoztatni pl. arról, hogy a kompresszort megcsapoló szelepek mennyi levegőt vezetnek el...
Tegnap reggel úgy 7 óra tájt (még vöröslött az ég alja a Nap nem volt fent) csodás látványnak voltam tanúja, úgy légvonalban 30-40 km-re, ahogy kitekintettem az erkélyen, egy erös reflektorfény "világított", elöször azt hittem csillag, bár ahhoz túl fényes volt, aztán láttam, hogy a Ferihegyi beton irányába fordul az a gép.
No a lényeg annyira megkapó látvány volt a vöröslö, kékes égbolton, a távolság miatt a figyelöponttól szembe szinte állónak tünö reflektor (leszálló fényszoró) látványa, ami aztán a Ferihegy irányába ereszkedni kezdett. repülögép.
Kiváncsi vagyok milyen gépnek volt ily erös a fényszorója, mert néha látok olyat is, amelyiknek elég gyenge a fénye
Amúgy ha jól tudom nagyrészt Vecsés irányából jönnek be a gépek, de adóthat-e, hogy szük iskolakörrel jönnek be a gépek (láttam olyan leszállást is), tehát nem kell Tápiosáp-ig a jeladóig (ha jól tudom ott van) feltétlen elrepülniük és onnan megközelíteni Ferihegyet
Oldalkormányilag igazság, hogy normál repülés közben ahhoz hozzányúlni sem kell. Ellenben ezek a gépek is tudnak csúsztatott leszállást és egyéb trükköket. Erre ugye szükség is van. Emiatt nem épülnek ki a pedálok a gépekből, függetlenül az elektronikus kormányvezérlés lététől, vagy nemlététől (bár létezik tekerős játékjoy is, de ezt csak halkan mondom... :))))
Aszondod, a TO/GA gomb megnyomasatol mar csak 12-13 metert sullyed a Tu154B2? Csak a szaloniki baleset (incident) jutott hirtelen eszembe. Bar a korulmenyek meg most sem teljesen ismertek.
De romboló korunkban, most szüntették meg (végleg) a szimulátort Ferihegyen
Nyugodjek bekeben.
Emleket kegyelettel orizzuk.
Beke poraira.
Amibol jo sok lesz neki mert ha jol emlekszem egy tornaterenyi csarnokban alltak vegig a nagy szekrenyek a motoros integratorokkal, mellette meg a repter terepasztala. BTW ir valaki egy nekrologot a szimulatorrol? En csak egyszer lattam annak is van vagy 12 eve. Megiscsak egy korszak emlekmuve...
Flybywire:
Egy ismerős pilcsi mesélte, aki most van A321-es átképzésen, hogy belekerült egy üzemmód az airbus robotba, nevezetesen, teljesen ki lehet kapcsolni a robotot, a hidraulika azt csinálja, amit a joy. Nem szól bele, egyszerűen csak kitéríti a kormánylapátokat!
Nem megy erdőt írtani, nem csinál dobott orsót, stb, stb (talán)
Újlaki:
"Ha a generátor + számítógép + kábelek + szervó (+hidraulika stb.) együttesen megbízhatóbb kapcsolatot adnak, mint a rudazat vagy a drótkötél, akkor az "ösztönös" választás már megcsalja az embert"
Akárhogy is számolom, a meghibásdoási lehetőség a második esetben sokkal nagyobb!!!
Viszont az első eset sokkal könyebben redundássá tehető :-)
Volt (szerencsére) alkalmam még utoljára "repülni" a tu154-es szimulátoron, nagyon precízek az 54-es műszerei, nekem nagyon tetszett! De romboló korunkban, most szüntették meg (végleg) a szimulátort Ferihegyen :-(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
"Számomra -ma még- megnyugtatóbbnak tünik,ha a kormányt és a kormánylapokat drót vagy/és rudazat köti össze.Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek? "
Minden azon múlik, milyen megbízható a dolog. Ha a generátor + számítógép + kábelek + szervó (+hidraulika stb.) együttesen megbízhatóbb kapcsolatot adnak, mint a rudazat vagy a drótkötél, akkor az "ösztönös" választás már megcsalja az embert.
Most éppen azon dolgoznak, hogy a die-by-wire valóban megbízhatóbb legyen. Az Airbus sokat tett ezért, persze, ez is áldozatokkal járt, mint minden újabb eredmény a repülésben. Ez egy ilyen iparág.
Hmaster, véletlenül tudom, hogy hogyan megy az automatikus átstartolás a Tu-154-B-2-n (amikor jött a gép, én oktattam ezt a földi személyzetnek).
Nos, ha megnyomod a gombot, akkor először is, ha megy a tolóerőautomata (avtomat tyági, autothrottle), akkor az előrenyomja a gázkarokat; ha nem, akkor ezt a pilótának kell megcsinálni. Ugyanakkor a robot rövid időre kitéríti a magasági kormányt, hogy megtörje a sülyledést és elkezdje a gép felvételét, még mielőtt a hajtóművek ténylegesen felpörögnek. Aztán a robot "vár", azaz átmegy sebesség-stabilizáló üzemmódba: a kiengedett fékszárnyhoz tartozó sebességet tartja a magassági kormánnyal. Ez azt jelenti, hogy ahogy felpörög a hajtómű, a gép is egyre jobban emelkedik majd. A mérések szerint 12-13 métert süllyed a gép az átstartolás elkezdésétől az emelkedés kezdetéig.
Amikor a gép már határozottan emelkedik (pozitive climb!), a pilóta behúzza a futót, aztán amikor a gép kellően begyorsult, átállítja a fékszárnyat felszálló helyzetbe. Ezt érzékeli az átstartolás-automatika, és megint ad egy kis kitérítést a magassági kormánynak, megelőlegezve a gyorsabb emelkedést. Most már egy nagyobb műszer szerinti sebességgel emelkedik a gép. Aztán - általában 120 méter magasan - egészen beszedik a fékszárnyat, és át lehet kapcsolni a robotot más üzemmódra.
És mindezt relékkel, kondikkal, diszkrét tranzisztorokból összeállított műveleti erősítőkkel csinálták meg, három alcsatornás, hibatűrő kivitelben (két hibátlan alcsatorna képes detektálni és lekapcsolni a hibás alcsatornát, innentől a rendszer még mindig duplexként megy tovább).
ÚJ Virtual Airlinet fogunk útjára indítani az egyik barátommal!!!! Az egész tervezet már kész, minden elvan intézve
CSAK PILÓTÁKRA VAN SZÜKSÉGÜNK!! és indulás akkor lesz ha meglesz a kellő számú Pilóta!! A Társaság neve
SpinEurope és természetesen Budapest a központja!!!!! NAGYON FONTOS HOGY KERESÜNK SCENERY
TERVEZŐKET ÉS GÉPFESTŐKET IS!!!!!! Ha valakit érdekel a dolog menjen el a majdnem kész honlapunkra
Hát Gyerekek, erre a kirándulásra csak úgy március táján kerülhet sor, mert ez a gép néhány napon belül elrepül Szlovákiából Svájcba, aztán januárban Angliába és ott is marad. Hamarosan kezdődik a második építése (megírom, mikor konkretizálódik) és azt lehet majd megnézni. Ez a második madár egész bizti április elejére kész lesz, mert az a terv, hogy kiállítjuk Friedrichshafenben (április végén).
De addig is küldök megint Hamsternek képeket a már befestett elsőről, és ha lesz rá érkezése egyet-kettőt fellinkel ide.
Én is láttam a képet, nem is olyan borzasztó, mint valóság ;-)))) Szerintem az Aero magazin eladott példányszáma robbanásszerűen meg fog ugrani. Kamaszlányok fogják kitapétázni vele a szobájuk falát :-)))) Na, ebből gondolom elég.
Komolyra fordítva a szót, jim32, bado: egy pozsonyi kirándulásban esetleg én is benne vagyok, járművel együtt (földhözragadt, négykerekű). Persze ez a hóviszonyoktól is függ: ha leesik a hó, nem hiszem, hogy Pozsony felé indulok a szabadidőmben!
A 777-esen valóban a joystick szerepét tölti be a szarv és a pedálok, viszont teljesen normális kormányvisszahatásokat generál a rendszer, mint a régebbi hidraulikus rásegítős megoldások esetében , tehát a pilcsi kvázi ugyanazt érzi, mint egy "normális" gépen. A lényeg pontosan az, hogy éles stresszhelyzetben sem kell félni a lendületesebb, nagyobb mozdulatoktól (van mibe kapaszkodni). Az ehhez kapcsolódó pszichikai és ergonómiai felmérések miatt nem alkalmazzák az Airbuson kívül a többiek a joyt.
Boeingék némi iróniával úgy fogalmaztak egy repbiztonsági konferencián: "más repülőgépgyárak példájából okulva úgy érezzük, nem lehet kérdés egy többszáztonnás gépen az a 70 fontnyi súlytöbblet, amit a megszokott kormányszervek beépítése jelent..."
Kedves Bado!
Szintén gratula, és egy ben csatlakoznék Rali mondókájához is...:)))))
Badonak gratulálok! Tudom, hogy team-munka volt, de ez cseppet sem csökkenti a magyar részvétel jelentőségét. Sőt! Tulajdonképpen magyar részről csak a szürkeállományt kellett bedobni, nem?
Pozsonyi túrában szivesen részt vennék, 4 főt el is szállitok szivesen! Nagyon szeretnék megnézni egy ilyen csodamasinát!
