Jajj, bocs ezerrel, sajnos mostanaban nem nagyon tudok netezni, csak leveleket kapok, es en naivan azt hittem, hogy valami fuggetlen forrasbol jott...
Bocs, megegyszer...
De meg valami: Ti, akik a repuloter felszallo-savjaban laktok (a felszallo gepek alatt), hogy tudtok aludni? Mi most megprobaltunk Jiddaban a kocsiban aludni egy parkoloban, de a gepek iszonyatosan hangosak voltak. Persze nem emiatt kerestunk masik helyet.... ;-)
Nekem mükődik a Pannon Airlines oldala, bár elég lassan tőli le, így várjál, amíg minden letöltödik.
Amúgy az oldal még fejlesztés alatt áll, szerintem.
Ugyan semmi koze a repuleshez, de errol a lanyom jutott eszembe. Par hete tortent. Hazatelefonaltam, 7 eves lanyom vette fel a kagylot.
- Szia, jo voltal az iskolaban?
- Igen, csak egyszer buntetett meg az Emese neni.
- Nahat, es mondd, miert?
- Mondani nem tudom, csak mutatni.
- Akkor mondjad, hogyan mutatod.
- Eloszoris felemelem a kezemet, hogy lassam a tenyeremet.
- Igen, es aztan?
- Aztan bezarom az osszes ujjamat kiveve a kozepsot...
- Tesseeeeek???. 8-O
Na jo, akinek ennyi offtopic keves azt erje gancs es megvetes.
Hát itten bizony jócskán lehet találkozni különböző cégek Jumboinál mindenféle "keresztnevekkel". Ezek valóban sok esetben a típus valamilyen speciális kivitelére utalnak, amely többnyire a repülőgép felszereltségét, belső kialakítását, egyéb kívülről nemigen látható tulajdonságát jelöli.
A 747-400 Qantas által üzemeltetett példányainak sárkánykivitele, tüzelőanyagkapacitása, szárnyméretei, azonosak a többi hasonló típuséival. A 400-as szériából szárnyilag egy kakukktojás van: a Domestic -változat, amelynek a fesztávja kisebb, mert ő még a 747-300 szárnyait kapta. (Neki nincs wingletje sem). Egyébként nagyon költséges lenne egy típust több szárnykonstrukcióval árulni. Inkább az a jellemző, hogy azonos szárnyhoz többféle törzsméretet kínálnak. Esetleg törzstartályt szerelnek a szárnyközép-részbe, ezzel növelve a tüzelőanyag kapacitást, de ez kívülről nem látható. A mostani új 747x /Stretch változatok szárnykonstrukcióját valóban változtatják a 400-asokhoz képest. Megnövelték a fesztávot, de alpvetően a hajtóművek vonalától befelé változtatják a szárnyat. A szárnyvégre pedig a 737-esen már kipróbált hosszú keskeny szárnyvégfülecskéket (winglet) kapja majd a madár. Áttervezték magát a szárny-törzs átmeneti részt, és a törzs középső szakaszát is. Új főfutókat is kap az új Jumbo.
Készülőben van egy 747-400x verzió is, amely sárkányilag a régi 400, viszont nagyjából a 777-es cockpit-technikáját és idegrendszerét kapja, + némi tüzelőanyagkapacitást, amitől szép nagy hatótávja lesz (16,000 km körül).
Sajna viszont Te ebból a Qantas 400-asának fedélzetén még nemigen láthattál semmit :)))))
Az elmosodott szarnyu jumbo jol nez ki (mintha szaporan verdesett volna a fenykep keszitese kozben). De ezen kivul aztan semmi mas nem latszik a hompezsen... vagy csak nem vartam eleget?
A nagyobb repülőterek folyamatosan tájékoztatják a potenciális felhasználókat (a le- vagy felszállni készülő pilótákat) a repülőtér használatának feltételeiről. Ennek a közleménynek a neve ATIS (Air Traffic Information Service) és rádión közvetítik a repülőgépnek. Megmondják benne, melyik pályát, milyen irányban, milyen eljárással használnak, van benne egy kis időjárásjelentés, stb. Ha ezt nem hallgattad meg, szóba sem áll veled sem a bevezető irányítás, sem a torony.
Ha nincs rádiód de kíváncsi vagy az ATIS-ra, vagy van rádiód, de nem elég jó, valami leárnyékol stb. akkor igen hasznos, ha telefonon is meg tudod hallgatni.
ATIS = Air Travel Information Service
Repüléshez fontos információkat tudhatsz meg tőle, ha belehallgatsz, világos lesz (?).
Remélem a kérdésedre válaszoltam...
Aki ferihegyi ATIS-t akar hallgatni, telefonon is megteheti: 0620 312 9947. A minősége kicsit rosszabb, mint ha reprádióban hallgatod, úgyhogy kiválóan alkalmas szövegértés gyakorlására.
Ide írom a mostanit, hátha valakinek segít:
This is Ferihegy Infomation. Observation at 0840. Runway in use 31. Expect direct approach 31L. Departure 31L. Runway 31R is closed due to maintenance. Transition level 100. Wind 080 degrees, 4 knots. Temperature: 7 degrees, dewpoint 6 degrees. Visibility: 6 kms. QNH 1017.
A Tu 114-esnek ha jól tudom kategóriájában (turbólégcsavaros) igen magas volt a sebessége, úgy 800 km/óra felett valamivel
Egyébként átlagban egy hasonló turbólégcsavaros úgy 600-700 km/órás sebességet ér el. (IL-18 is pld)
Mitöl volt ennyire gyors a Tu-114-es? Ennyire erös hajtómüvei voltak? Mert amúgy igencsak szép nagy darab gép volt, és a hozzá hasonló Tu-95 bombázó is hasonló teljesítménnyel bírt.
Vagy az még ma is szolgálatban vagyon ha jól tudom. Mármint a Tu-95 bombázó.
Így lényegesen logiqsabb még laiqs számára is. Viszont az írás 1/2reért7etlenül arról szólt, hogy meteo anomáliák esetén a Tuskó 10tán lökösként menekül föl 1000rel (na jó, csak majd' 800-zal) nyugodtabb légtömegek közé.
Én ugyan még légcsavaros géppel nem repültem, de abban biztos vagyok, volt motorzaj, meg a légcsavar vibrálása is eröteljes lehetett.
Én csak Tu-134 és Tu-154 utasa voltam, azon arra emlékszem, hogy mikor egyik hajtómüröl "levették a gázt" azt hittem leállt a hajtómü.
A B-737-es hajtómü zaja nem is volt olyan vészes, pedig egy alkalommal pont hátul ültem.
Ím az eredeti (internetről letöltve):RULES OF THE AIR
1. Every takeoff is optional. Every landing is mandatory.
2. If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller. That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again.
3. Flying isn't dangerous. Crashing is what's dangerous.
4. It's always better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
5. The only time you have too much fuel is when you're on fire.
6. The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
7. When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky.
8. A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great' landing is one after which they can use the plane again.
9. Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.
10. You know you've landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the ramp.
11. The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival, and vice versa.
12. Never let an aircraft take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier.
13. Stay out of clouds. The silver lining everyone keeps talking about might be another aeroplane going in the opposite direction. Reliable sources also report that mountains have been known to hide out in clouds.
14. Always try to keep the number of landings you make equal to the number of takeoffs you've made.
15. There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no-one knows what they are.
16. You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.
17. Helicopters can't fly; they're just so ugly the earth repels them.
18. If all you can see out of the windscreen is ground that's going round and round and all you can hear is commotion coming from the passenger compartment, things are not at all as they should be.
19. In the ongoing battle between objects made of aluminium going hundreds of miles per hour and the ground going zero miles per hour, the ground has yet to lose.
20. Good judgement comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment.
21. It's always a good idea to keep the pointy end going forward as much as possible.
22. Keep looking around. There's always something you've missed.
23. Remember, gravity is not just a good idea. It's the law. And it's not subject to repeal.
24. The three most useless things to a pilot are altitude above you, runway behind you, and a tenth of a second ago.
25. There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old, bold pilots.
Noidea utolsó bekezdése korrekt.
Tudni kell, hogy a légcsavarlapátok beállítási szöge a komolyabb repcsiken állítható. Erre azért van szükség mert a lapátok relatív állásszöge a csavar fordulatszámától és a repülő haladási sebességétől függ. Azaz minden repülési sebesség esetén más-más lapátszög a megfelelő. Pl. fel és leszálláskor - miután a repülő sebessége viszonylag kicsi - a légcsavar(oka)t kisszögre állítják.
A TU-114 légcsavar lapátjainak utazó beállítási szöge valszeg azért extrém nagy, mert egy relatíve kis sebességgel forgó légcsavar és nagy sebességgel repülő gép esetében így jön össze aerodinamikailag.
Légcsavarral fékezés (ne adja isten hátrafelé gurulás!), lásd mint noidea.
Leállított hajtóműnél a gázturbinás szerkezetek légcsavarlapátjai ú. n. vitorla állásban vannak, azaz a haladási irányból nézve a legkisebb légellenállást jelenő irányba fordulnak. Ennek az az oka, hogy többmotoros repülőnél az egyik szárnyon leállított hajtómű - ha már nem húz - legalább ne fékezze nagyon a madarat, főleg ne aszimmetrikusan. Az egymotoros gázturbinás légcsavarja meg azért áll így mert a hajtóművet többmotorosra is fel lehet építeni, de a hajtóműnek fogalma sincs, hogy egy vagy többmotorosra szerelték-e fel.
Nagyobb légcsavaros gázturbinák (régebben IL-18, Lockheed Orion újabban C-130 Hercules) légcsavarja viszont teljesen lapjára fordul álló helyzetben azért, hogy a felpörgetés során a legkisebb forgatási ellenállást okozza. Természetesen a levegőben leállítva ezeket is vitorlába lehet (sőt kell) állítani.
L.W.!
Szerintem valamit félreérthettél, az ugyanis, hogy a légcsavaros gázturbina légcsavarját a levegőben megállítsák és onnantól 10tán mint sugárhajtómű menjen, az kizárt.
Itt arról lehet szó, hogy a tolóerőt részben a légcsavar, részben a hajtómű fúvócsövén kiáramló gáz hozza létre (becslésem szerint 70/30%-os megosztásban a légcsavar javára).
Ismét itthon és egy kérdés:
Abban a szerencsében volt részem, hogy egy 747-438 Longreach géppel repülhettem (Qantas).
A 438-at még értem, a 400-as széria egy spec. felszerelt gépe.
De eddig azt hittem, hogy a Longreach nem takar semmi különöset. A gépen ülve fel kellett, hogy fedezzem azt, hogy a szárnya teljesen más volt, mint a sima 400-as szériáé. Az igazi különbségeket akkor tudtam észrevenni, amikor egymás mellett állt mindkét típusból egy példány. A Longreach szárnya vastagabbnak tűnt, talán azért, mert több nafta fér bele?
A szárnyvégeken található winglet is sokkal magasabb és nagyobb volt, mint a sima 400-ason.
Ráadásul maga a szárny is olyan volt, mintha kevesebb alkotóelemből épült volna fel, mint a sima 400-as szériáé.
Ha valaki tud bővebb infót, megköszönném. Sajna a Boeing hivatalos oldalán nincs erről szó.
Ráadásul ott van még a 747-400 Megatop is (pl. Singapore Airlines), de lehet, hogy az csak a felső "púp" kialakításában más, mint a sima 400-asok?
Amúgy megint ledöbbentem, mennyit használják a Jumbo-kat: AMS-ból megjött a gép SYD-be, 2 és fél óra várakozás után vissza. Ez összesen 13 (AMS-SIN) + 8 (SIN-SYD), és vissza, vagyis 42 óra tiszta repülési idő 48 óra alatt. Minden oké volt, de le vagyok nyűgözve ezeken az adatokon.
Vagy 1/4 százada diákfejjek olvastam egy - akkor még ért7ően szovjetcsodacentriqs - szaklapban, hogy a 114-es Tuskó csavarlapátjai 120 fokban elforgat6ók a saját tengelyük (mármint a lapáté) körül. Ennek az oka, hogy egyrészt ne csak vonni, tolni is tudjon (lásd eggyel elébb), másrészt hogy amikor a +1/2elő sebességet elérve a beömlőkön elegendő torlónyomás alaql ki, akkor a lapátokat élére- és leállítva 10tán sugárhajtásúként - szükség esetén - felül tudjon emelkedni a nyugtalan légáramlatokon. Ekkor ugyan a hatásfoka sokat romlik, de satöbbisatöbbi.
Hozzáértők! Örülnék, ha 10tábatennétek a dolgot vagy +erősítve vagy McCáfolva a dolgot.
Laikus válasza, kérem, hogy a profik képzeljenek utána kérdőjelet, mert biztos sokminden korrekcióra, megerősítésre vagy kiegészítésre szorul. :-)
Szóval légcsavarnál tudtommal a reverz az a tollak ellentétes irányba való fordításával megy. Nem lehet a tengely forgásirányát megváltoztatni, indításkor is vagy egy perc, mire felpörög a tömege miatt.
Úgy olvastam, hogy a turbolégcsavar még gazdaságosabb is, mint a sugárhajtómű, csak alacsonyabb sebességig megy, 5-600 km/h körülig. A másik gond, hogy nem megy olyan magasra. Ez meg azért nem jó, mert a sztratoszféra úgy működik, mint egy "időjárás-pajzs", vagyis az alatta uralkodó áramlatoktól nagyrészt független, nem dobálja a gépet. Kisebb magasságon ez nem így megy, "hírhetdek" a német-svájci turboprop járatok az alpok fölött...
A legtobb kavedaralonak allithato a legcsavarlapatok allasszoge. Amikor vagy ket eve SAAB2000-rel daraltunk el Stockholmbol Budapestre, a felszallas elott megfigyeltem: alaphelyzetben a lapatok semleges szogben allnak azaz csak kavarjak a levegot. Amikor a felszallasi engedelyt megkaptuk, a gep ugy lodult neki mint egy jet, bar a lapatok allasszoget akkor mar nem tudtam megfigyelni :-) Feltetelezem, hogy fekezeskor is a lapatok allasszoget allitjak ugy, hogy a motorral is fekezzenek. Ehhez a tengely csapagyazasat is ugy kell meretezni, hogy tengelyiranyban oda-vissza jelentos eroket tudjon felvenni.
Bocs, ha egy kicsit offtopic leszek, nem akarok viccfórumot csinálni ebből a topicból, de jókat vidultam az alábbiakon, és szeretném megosztani azokkal a repüléskedvelőkkel, akik esetleg még nem ismerik:
A felszallasok onkent valaszthatok. A leszallas kotelezo.
Ha a botkormanyt elore nyomod, a hazak nagyobbak lesznek, ha hatra
huzod,a hazak kisebbednek. (Kiveve, ha sokaig huzva tartod a kormanyt, mert
akkor a hazak egyszercsak hirtelen ujra nagyok lesznek.)
A repules nem veszelyes. A zuhanas a veszelyes.
Jobb itt lent lenni, es azt kivanni, barcsak fent lennel, mint fent lenni es
azt kivanni, barcsak lent lennel.
A legjobb, ha a hegyes veg megy elorefele, amilyen sokaig csak lehetseges.
Az egyetlen alkalom, amikor tul sok kerozin van a gepben, az amikor
langokban all.
Mindenki tudja, hogy a "jo landolas" az az, amikor a sajat labadon tudod
elhagyni a gepet. De csak kevesen tudjak, hogy egy "nagyszeru landolas" az,
ami utan a repulogepet meg lehet ujra hasznalni.
Helikopterek igazabol nem is tudnak repulni. Egyszeruen csak annyira rondak,
hogy a fold eltaszitja oket magatol.
Egyetlen dolog, ami rosszabb lehet egy kapitanynal, aki meg sosem repult
mint masodpilota, az egy masodpilota, aki korabban kapitany volt.
Konnyu egy kis szerencsehez jutni repules kozben. Felszallaskor mindig nagy
szerencsevel kezdjuk.
Épp a napokban olvastam, egy magazinban a "híres" Tu-114-es turbólégcsavaros óriás utaszállítóról.
Felvetödött egy kérdés.
Az ilyen légcsavaros gépek (IL-18, Tu-114-es stb.) leszálláskor mikor fékezni kell a pályán (amikor földet ért a gép) a légcsavar ellentétes irányba való forgatásával fékezték-e a gépet, vagy miként volt ez megoldva (ugye a sugárhajtómünek ott a sugárfék), bár a fent említett gépeken dupla légcsavar volt ellentétes irányba forgó légcsavar.
Apropó, mire volt jó az ellentétes irányba forgó légcsavar egy hajtómüre szerelve? A két ellentétesen forgó légcsavar nem csökkentette a gép teljesítményét, illetve a légcsavar "húzóerejét"?.
Miért szorult ki mára szinte teljesen a nagy gépekröl a turbólégcsavaros hajtás?
Gondolom ma már korszerübb (kisebb fogyasztású, kisebb zajjal müködö) légcsavaros hajtómüveket tudnának gyártani, mint mondjuk az 50-es 60-as években.
Ma már csak a kisebb regionális gépeken használják.
