Ím az eredeti (internetről letöltve):RULES OF THE AIR
1. Every takeoff is optional. Every landing is mandatory.
2. If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller. That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again.
3. Flying isn't dangerous. Crashing is what's dangerous.
4. It's always better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
5. The only time you have too much fuel is when you're on fire.
6. The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
7. When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky.
8. A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great' landing is one after which they can use the plane again.
9. Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.
10. You know you've landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the ramp.
11. The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival, and vice versa.
12. Never let an aircraft take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier.
13. Stay out of clouds. The silver lining everyone keeps talking about might be another aeroplane going in the opposite direction. Reliable sources also report that mountains have been known to hide out in clouds.
14. Always try to keep the number of landings you make equal to the number of takeoffs you've made.
15. There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no-one knows what they are.
16. You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.
17. Helicopters can't fly; they're just so ugly the earth repels them.
18. If all you can see out of the windscreen is ground that's going round and round and all you can hear is commotion coming from the passenger compartment, things are not at all as they should be.
19. In the ongoing battle between objects made of aluminium going hundreds of miles per hour and the ground going zero miles per hour, the ground has yet to lose.
20. Good judgement comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment.
21. It's always a good idea to keep the pointy end going forward as much as possible.
22. Keep looking around. There's always something you've missed.
23. Remember, gravity is not just a good idea. It's the law. And it's not subject to repeal.
24. The three most useless things to a pilot are altitude above you, runway behind you, and a tenth of a second ago.
25. There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old, bold pilots.
Noidea utolsó bekezdése korrekt.
Tudni kell, hogy a légcsavarlapátok beállítási szöge a komolyabb repcsiken állítható. Erre azért van szükség mert a lapátok relatív állásszöge a csavar fordulatszámától és a repülő haladási sebességétől függ. Azaz minden repülési sebesség esetén más-más lapátszög a megfelelő. Pl. fel és leszálláskor - miután a repülő sebessége viszonylag kicsi - a légcsavar(oka)t kisszögre állítják.
A TU-114 légcsavar lapátjainak utazó beállítási szöge valszeg azért extrém nagy, mert egy relatíve kis sebességgel forgó légcsavar és nagy sebességgel repülő gép esetében így jön össze aerodinamikailag.
Légcsavarral fékezés (ne adja isten hátrafelé gurulás!), lásd mint noidea.
Leállított hajtóműnél a gázturbinás szerkezetek légcsavarlapátjai ú. n. vitorla állásban vannak, azaz a haladási irányból nézve a legkisebb légellenállást jelenő irányba fordulnak. Ennek az az oka, hogy többmotoros repülőnél az egyik szárnyon leállított hajtómű - ha már nem húz - legalább ne fékezze nagyon a madarat, főleg ne aszimmetrikusan. Az egymotoros gázturbinás légcsavarja meg azért áll így mert a hajtóművet többmotorosra is fel lehet építeni, de a hajtóműnek fogalma sincs, hogy egy vagy többmotorosra szerelték-e fel.
Nagyobb légcsavaros gázturbinák (régebben IL-18, Lockheed Orion újabban C-130 Hercules) légcsavarja viszont teljesen lapjára fordul álló helyzetben azért, hogy a felpörgetés során a legkisebb forgatási ellenállást okozza. Természetesen a levegőben leállítva ezeket is vitorlába lehet (sőt kell) állítani.
L.W.!
Szerintem valamit félreérthettél, az ugyanis, hogy a légcsavaros gázturbina légcsavarját a levegőben megállítsák és onnantól 10tán mint sugárhajtómű menjen, az kizárt.
Itt arról lehet szó, hogy a tolóerőt részben a légcsavar, részben a hajtómű fúvócsövén kiáramló gáz hozza létre (becslésem szerint 70/30%-os megosztásban a légcsavar javára).
Ismét itthon és egy kérdés:
Abban a szerencsében volt részem, hogy egy 747-438 Longreach géppel repülhettem (Qantas).
A 438-at még értem, a 400-as széria egy spec. felszerelt gépe.
De eddig azt hittem, hogy a Longreach nem takar semmi különöset. A gépen ülve fel kellett, hogy fedezzem azt, hogy a szárnya teljesen más volt, mint a sima 400-as szériáé. Az igazi különbségeket akkor tudtam észrevenni, amikor egymás mellett állt mindkét típusból egy példány. A Longreach szárnya vastagabbnak tűnt, talán azért, mert több nafta fér bele?
A szárnyvégeken található winglet is sokkal magasabb és nagyobb volt, mint a sima 400-ason.
Ráadásul maga a szárny is olyan volt, mintha kevesebb alkotóelemből épült volna fel, mint a sima 400-as szériáé.
Ha valaki tud bővebb infót, megköszönném. Sajna a Boeing hivatalos oldalán nincs erről szó.
Ráadásul ott van még a 747-400 Megatop is (pl. Singapore Airlines), de lehet, hogy az csak a felső "púp" kialakításában más, mint a sima 400-asok?
Amúgy megint ledöbbentem, mennyit használják a Jumbo-kat: AMS-ból megjött a gép SYD-be, 2 és fél óra várakozás után vissza. Ez összesen 13 (AMS-SIN) + 8 (SIN-SYD), és vissza, vagyis 42 óra tiszta repülési idő 48 óra alatt. Minden oké volt, de le vagyok nyűgözve ezeken az adatokon.
Vagy 1/4 százada diákfejjek olvastam egy - akkor még ért7ően szovjetcsodacentriqs - szaklapban, hogy a 114-es Tuskó csavarlapátjai 120 fokban elforgat6ók a saját tengelyük (mármint a lapáté) körül. Ennek az oka, hogy egyrészt ne csak vonni, tolni is tudjon (lásd eggyel elébb), másrészt hogy amikor a +1/2elő sebességet elérve a beömlőkön elegendő torlónyomás alaql ki, akkor a lapátokat élére- és leállítva 10tán sugárhajtásúként - szükség esetén - felül tudjon emelkedni a nyugtalan légáramlatokon. Ekkor ugyan a hatásfoka sokat romlik, de satöbbisatöbbi.
Hozzáértők! Örülnék, ha 10tábatennétek a dolgot vagy +erősítve vagy McCáfolva a dolgot.
Laikus válasza, kérem, hogy a profik képzeljenek utána kérdőjelet, mert biztos sokminden korrekcióra, megerősítésre vagy kiegészítésre szorul. :-)
Szóval légcsavarnál tudtommal a reverz az a tollak ellentétes irányba való fordításával megy. Nem lehet a tengely forgásirányát megváltoztatni, indításkor is vagy egy perc, mire felpörög a tömege miatt.
Úgy olvastam, hogy a turbolégcsavar még gazdaságosabb is, mint a sugárhajtómű, csak alacsonyabb sebességig megy, 5-600 km/h körülig. A másik gond, hogy nem megy olyan magasra. Ez meg azért nem jó, mert a sztratoszféra úgy működik, mint egy "időjárás-pajzs", vagyis az alatta uralkodó áramlatoktól nagyrészt független, nem dobálja a gépet. Kisebb magasságon ez nem így megy, "hírhetdek" a német-svájci turboprop járatok az alpok fölött...
A legtobb kavedaralonak allithato a legcsavarlapatok allasszoge. Amikor vagy ket eve SAAB2000-rel daraltunk el Stockholmbol Budapestre, a felszallas elott megfigyeltem: alaphelyzetben a lapatok semleges szogben allnak azaz csak kavarjak a levegot. Amikor a felszallasi engedelyt megkaptuk, a gep ugy lodult neki mint egy jet, bar a lapatok allasszoget akkor mar nem tudtam megfigyelni :-) Feltetelezem, hogy fekezeskor is a lapatok allasszoget allitjak ugy, hogy a motorral is fekezzenek. Ehhez a tengely csapagyazasat is ugy kell meretezni, hogy tengelyiranyban oda-vissza jelentos eroket tudjon felvenni.
Bocs, ha egy kicsit offtopic leszek, nem akarok viccfórumot csinálni ebből a topicból, de jókat vidultam az alábbiakon, és szeretném megosztani azokkal a repüléskedvelőkkel, akik esetleg még nem ismerik:
A felszallasok onkent valaszthatok. A leszallas kotelezo.
Ha a botkormanyt elore nyomod, a hazak nagyobbak lesznek, ha hatra
huzod,a hazak kisebbednek. (Kiveve, ha sokaig huzva tartod a kormanyt, mert
akkor a hazak egyszercsak hirtelen ujra nagyok lesznek.)
A repules nem veszelyes. A zuhanas a veszelyes.
Jobb itt lent lenni, es azt kivanni, barcsak fent lennel, mint fent lenni es
azt kivanni, barcsak lent lennel.
A legjobb, ha a hegyes veg megy elorefele, amilyen sokaig csak lehetseges.
Az egyetlen alkalom, amikor tul sok kerozin van a gepben, az amikor
langokban all.
Mindenki tudja, hogy a "jo landolas" az az, amikor a sajat labadon tudod
elhagyni a gepet. De csak kevesen tudjak, hogy egy "nagyszeru landolas" az,
ami utan a repulogepet meg lehet ujra hasznalni.
Helikopterek igazabol nem is tudnak repulni. Egyszeruen csak annyira rondak,
hogy a fold eltaszitja oket magatol.
Egyetlen dolog, ami rosszabb lehet egy kapitanynal, aki meg sosem repult
mint masodpilota, az egy masodpilota, aki korabban kapitany volt.
Konnyu egy kis szerencsehez jutni repules kozben. Felszallaskor mindig nagy
szerencsevel kezdjuk.
Épp a napokban olvastam, egy magazinban a "híres" Tu-114-es turbólégcsavaros óriás utaszállítóról.
Felvetödött egy kérdés.
Az ilyen légcsavaros gépek (IL-18, Tu-114-es stb.) leszálláskor mikor fékezni kell a pályán (amikor földet ért a gép) a légcsavar ellentétes irányba való forgatásával fékezték-e a gépet, vagy miként volt ez megoldva (ugye a sugárhajtómünek ott a sugárfék), bár a fent említett gépeken dupla légcsavar volt ellentétes irányba forgó légcsavar.
Apropó, mire volt jó az ellentétes irányba forgó légcsavar egy hajtómüre szerelve? A két ellentétesen forgó légcsavar nem csökkentette a gép teljesítményét, illetve a légcsavar "húzóerejét"?.
Miért szorult ki mára szinte teljesen a nagy gépekröl a turbólégcsavaros hajtás?
Gondolom ma már korszerübb (kisebb fogyasztású, kisebb zajjal müködö) légcsavaros hajtómüveket tudnának gyártani, mint mondjuk az 50-es 60-as években.
Ma már csak a kisebb regionális gépeken használják.
A légiutas-kísérok idonként komoly erofeszítéseket tesznek, hogy a repülés
elotti "repbiztonsági monológjukat", amit mindenki un, egy kicsit
szórakoztatóbbá tegyék. A következok valóban elhangzottak a fedélzeten.
- A szeretonket ötvenféle módon hagyhatjuk el, viszont a repülogép elhagyása
csak négyféle módon lehetséges.
- Gondolunk rá, hogy legyen dohányzó részleg ezen a gépen; akinek muszáj
rágyújtania, keresse meg a személyzet egy tagját, és mi majd kikísérjük a
repülogép szárnyára.
- A mosdókban tilos a dohányzás. Akit rajtacsípünk, hogy dohányzik a
mosdóban, annak azonnal el kell hagynia a gépet.
- Ha a kabinban leesik a légnyomás, a fejük fölötti rekeszekbol
oxigénmaszkok ereszkednek le. Fejezzék be a sikoltozást, ragadják meg, és
helyezzék a maszkot az arcukra. Ha kisgyerekkel utaznak, elobb saját
maszkjukat rögzítsék, utána az övét. Ha két kisgyerekkel utaznak, döntsék
el, melyiket szeretik jobban.
- Az üléspárnák fennmaradnak a vízen, tehát vízre történo kényszerleszállás
esetén vegyék oket magukhoz a jókívánságainkkal együtt.
- Mielott elhagyják a gépet, kérjük, vegyék magukhoz minden holmijukat. Amit
itthagynak, azt igazságosan szétosztjuk a légiutas-kísérok között. Kérjük,
hogy gyereket, feleséget ne felejtsenek itt!
- Aki utoljára száll ki a gépbol, annak kell kitakarítania.
----------------------------------------------------------------------------
----
A pilóta közleményei:
- Örülünk, hogy nekünk vannak a legjobb légiutas-kíséroink... Sajnos azonban
ezen a járaton egy sincs itt közülük.
- Emberek, most értük el az utazómagasságot, úgyhogy mindjárt kikapcsolom az
"öveket becsatolni" jelzést. Szabadon mehetnek, ahova akarnak, de kérem,
maradjanak a gép belsejében, amíg le nem szálltunk... odakint egy kicsit
hideg van - mínusz 50 fok -, meg aztán, ha a szárnyon járkálnak, az
befolyásolja a repülési pályát.
- Az érkezo reptéren 25 fok van némi szakadozott felhozettel, de
megpróbálják összefércelni oket, mire odaérünk.
----------------------------------------------------------------------------
----
A Southwest Airlines járatán hangzott el egy nagyon kemény leszállást
követoen egy utaskíséro szájából:
- Ez jó nagyot szólt, sejtem is, hogy mit gondolnak. De meg kell mondanom,
hogy nem a légitársaság hibája volt, nem a pilóta hibája volt, nem is az
utaskísérok hibája volt... ez a beton volt!
----------------------------------------------------------------------------
----
A texasi Amarillóba tartó egyik American Airlines járaton történt, egy
nagyon szeles és dobálós napon. A végso egyenesben a kapitány keményen
küzdött az elemekkel, majd úgy tette le a gépet, hogy szinte belereccsent. A
légiutas-kíséro közleménye:
- Hölgyeim és uraim, üdvözöljük önöket Amarillóban. Kérjük, maradjanak ülve
bekapcsolt övekkel, amíg a kapitány a kijárathoz gurítja azt, ami a
gépünkbol megmaradt!
----------------------------------------------------------------------------
----
Egy másik, korántsem perfekt leszállás után ezt hallhatták az utasok:
- Kérjük, maradjanak a helyükön, amíg Kenguru kapitány a terminálhoz szökdel
velünk.
----------------------------------------------------------------------------
----
A pilóta, ahogy o mondta, keményen odaverte a hajót a betonhoz. A
légitársaság szabályzata szerint az elso tisztnek az ajtóhoz kell állnia, és
mosolyogva ismételgetni a kiszálló utasoknak: "köszönjük, hogy
társaságunkkal repült". Egy ilyen leszállás után - mesélte - kínos volt az
utasok szemébe néznie, számított rá, hogy nem ússza meg kommentár nélkül.
Már majdnem mindenki kiszállt, kivéve egy kis, öreg hölgyet bottal a
kezében.
- Fiam, kérdezhetnék valamit? - így a néni.
- Miért ne, asszonyom - felelte a pilóta már majdnem megkönnyebbülten.
- Mi történt? Leszálltunk, vagy lelottek minket?
----------------------------------------------------------------------------
----
- Hölgyeim és uraim - szólt a kapitány -, a járat késve indul. Ha óhajtják,
kinyújtóztathatják a lábukat a váróteremben.
Az utasok kiszálltak, csak Ray Charles maradt a fedélzeten. A kapitány tole
is megkérdezte, nem óhajt-e járni egyet.
- Nem, köszönöm, de nagyon hálás lennék, ha a kutyámat kivinné egy rövid
sétára - felelte o.
A kapitány udvariasan kivezette a kutyát. Azt mondják, órákba telt, mire az
utasokat sikerült rávenni, hogy visszaszálljanak a gépbe, miután látták,
hogy a kapitány napszemüvegben, vakvezeto kutyával sétál...
----------------------------------------------------------------------------
----
A gép már jó hosszú ideje várt felszállási engedélyre, amikor a kapitány
végre felvette a mikrofont, és így szólt:
- Elnézést kérek a késlekedésért, de elromlott az a gépünk, amely a
csomagjaikat szokta megnyomorgatni és a fülüket letépkedni, úgyhogy ezt most
a földi személyzet kénytelen kézzel csinálni.
A légieronél az oktatóm eligazítást tartott a táblánál, épp azt magyarázta,
mennyire nem fél tole, hogy odaverem magam abban a 700 mérföld/órával
száguldó jetben... én csak vigyorogtam büszkén, és élveztem, hogy mindenki
engem néz. De aztán még hozzátette:
- ... mert olyan messze lesz a repülogéptol, hogy ha felrobban, odáig nem
repülnek el a szilánkok se...
----------------------------------------------------------------------------
----
A hajtómu tehetetlenségérol ez a legfrappánsabb magyarázat, amit hallottam:
"Az olyan, mint mikor a pénztárcádat a hutoszekrényben találod meg, és
közben már arra sem emlékszel, mit csináltál a tejjel."
----------------------------------------------------------------------------
----
A reptéren a pultnál azt kérdezte tolem a hölgy:
- Tett-e valaki bármit az ön csomagjába anélkül, hogy tudna róla?
- Ha anélkül tette bele, hogy tudnék róla, akkor honnan tudnám? - feleltem,
mire o mosolyogva rábólintott:
- Éppen ezért kérdezzük...
A Reuter tette közzé, hogy Japán partjainál kimentették egy halászhajó
legénységét, akik hajójuk roncsaiba kapaszkodtak, majd rögtön azután, hogy a
hatóságok a baleset okait vizsgálva kihallgatták oket, börtönbe is kerültek,
és pszichológust rendeltek ki hozzájuk. Mind azt vallották ugyanis, hogy a
tiszta, kék égbol lezuhant egy tehén, beszakította a fedélzetet, és perceken
belül elsüllyesztette a hajójukat. Több hétig tartották oket lakat alatt,
míg végül a Szovjet Légiero vonakodva beismero "vallomást tett" a japán
hatóságoknak: egyik teherszállító gépük személyzete ellopott egy tehenet egy
szibériai reptérrol, bekényszerítették az állatot a csomagtérbe, és gyorsan
hazaindultak a zsákmánnyal. Nem voltak azonban felkészülve az élo áru
szállítására, fogalmuk sem volt, mit tegyenek a rémült tehénnel, amely vadul
randalírozott a gép gyomrában, és már-már életveszélybe sodorta oket. Csak
úgy kerülhették el a katasztrófát, hogy kilökték a gépbol a tenger felett,
mintegy 30 ezer láb magasból...
----------------------------------------------------------------------------
----
Szeretem a repülést
Egy fickó egyik este bement a miami nemzetközi reptér melletti bárba. Leült
és sört kért. A mixer odavitte a sörét, és érezte, hogy furcsa szag lengi
körül. A vendégek kezdtek egyre messzebb húzódni tole. Amikor a következo
sört is odavitte, a mixer orrát újra megcsapta az undorító szag.
- Uram, ez a sör az utolsó - mondta neki.
- Tudom, tudom, mindig ez van - felelte a fickó letörten.
- Árulja már el, mitol van ilyen rémes szaga? - A férfi elmesélte a
történetét:
- A repülotéren dolgozom, nekem kell a toalett-tartályokat kiürítenem
leszállás után. Odaállok a szippantókocsival, rácsatlakoztatom a csövét a
gépre. Sajnos, a tömítések néha eresztenek, ilyenkor rámfröccsen az anyag.
És ami még rosszabb, elofordul, hogy az egész cso leesik, akkor szinte
fürdöm a mocsokban. Hiába próbálom lemosni, egyszeruen nem lehet. Hiába
veszek tiszta ruhát, a szag még napokig rajtam marad...
A mixer egy poharat törölgetve hallgatta, majd így szólt:
- Hát ez tényleg borzasztó. Miért nem keres másik munkát?
A férfi hitetlenkedve emelte rá a tekintetét:
- Micsoda?! Hagyjam ott a repülést?
Azt hiszem, ez inkább így van:
VTOL = Vertical Take-off and Landing
Ezt a kifejezést nem a helikopterekre alkalmazzák (az egyértelmű, hogy vertical), hanem az aműgy merevszárnyú módon repülő szerkezetekre (pl: Harrier).
A Landolóban többen kérdeztétek, mit jelent a "neofrix baszmacs". Sajnos nem tudtam igazán jól elmondani, ezért beírtam a tudományos-fantasztikus novella részletet, amiben szerepel. Akit érdekel, itt megtalálja.
Most kurtolom vilagga tudatlansagomad, de akkor is megkerdem: mi az a "STOL tulajdonság"?
Telen repulve en is tapasztaltam, hogy az alapjarat gyakorlatilag megszunt. Kicsit rahuzva a kezigazt be lehet allitani a motort ugy, hogy ne alljon le. Ez lehet, hogy muszakilag kifogasolhato, de nekem bevalt. Arrol nembeszelve, hogy nem kell hozza semmi szerszam es szakertelem, tovabba barmikor, barhol elkovetheto.
A holapatolasrol meg csak annyit, hogy azert ultem be a motoros sarkanyba, otthagyva a gyalogot, mert ezt nem kell cipelni. Nos! A gond az, hogy a holapaton nincs motor. Kovetkezes keppen: leszallok a havas palyan. Szepen csuszkal, de a szarnyat vezetve megfoghato. A nagyobb ho meg hamar lefekezi a biciklit, igy a kifutasi ut is rovid lesz.
A berantas esetemben sansztalan. Foldon probaltam ulve berantani, de sikertelen voltam. Allva persze megy, de a ket vizsgalti eredmenybol extrapolalva megkaptam, hogy ulve, levegoban nem erdemes probalgatnom. Csak a vallamat ratom meg.
"Jegesedéssel meg nem kell számolnod mert a szárnyat a motor folyamatosan remegteti így nem tud rajta jégréteg kialakulni"
Ebben te biztos vagy? Nekem mar valt le jeg a sodronyokrol. Igaz akkor nem annyira volt hideg, inkabb "nyulos", paras ido volt. Csenben, negyszemkozt en kodnek mondanam.
"Az átesést a csaj kérte!! Így az átesés nem bűncselekmény."
Itt valamirol lemaradtam. Hogy volt ez?
Mondjuk én havas pályára nem merek leszállni, de a hideg nem zavar. Inkább hólapátolok magamnak tiszta pályát, ilyenkor jól jön a STOL tulajdonság! Azt figyelembe kell venni, hogy a motorok léghűtésesek és ilyenkor túlhűtöttek tehét tartós alapjáratnál leállhatnak, és újraindításuk is macerás.
Ha van lehetőséged próbáld ki! ( készülj a hidegre, én motoros bőrruhára veszem fel a síruhámat és erre jö n a pilótaruha+ 3-4 zokni és két kesztyű) Jegesedéssel meg nem kell számolnod mert a szárnyat a motor folyamatosan remegteti így nem tud rajta jégréteg kialakulni, no meg felhőben (IFR) nem repülhesz!
Az átesést a csaj kérte!! Így az átesés nem bűncselekmény.
Nagy magyar hegyek alatt pl. Mátra...stb. értendő.
A felvételek lényege, hogy egy sárkányról nehány másik sárkányt vegyünk fel havas háttérrel.
(A mosolyfagyásra fel vagyok készülve. Nem hiszem, hogy bárki is örülne, ha helikopterből videóznék, miközben a gép alatti szélviharral borogatnánk a sárkányokat. Inkább maradok a szenvedésnél :)))))) )
Csak magam neveben beszelhetek, bar szerintem tobben vannak ezzel igy. En szoktam, sot hoban is repultem. Nem tisztan ertem, hogy mit ertsz a "nagy magyar hegyeken"? Ha a budai hegyek megfelelnek, akkor gyere! Viszont arra keszulj fel, hogy arcodra fagy a mosoly. Ezert sem vallalkozom telen hoszbb utra. Kulonben meg nem lattam igazan szep havat, mert ahhoz nalunk nem eleg vastag, hogy a hegyeken is jol latszodjon. A szantok viszont teljesen feherek!
Hülye kérdésem van. Sajna ez a repülési ág eddig kimaradt az életemből, így igen buta vagyok a szokásaitokat illetően :(
Tehát: -Szoktatok ti télen repülni? Merthogy szeretnék egy pár sárkányos légifelvételt csinálni a télen, ha lesz szép hó, valahol a nagy magyar hegyekben.
Mikor tevezed a latogatast? Megprobalok kint lenni. Remelem "ezek" (munkaadoim) nem huzzak keresztbe a szamitasomat.
off
Mult hetvegen hazajott a baratnom nyiregyhazarol, nekem pedig gyorbe kelett mennem hetvegere, mert valami halaszthatatlan munka merult fel ott.
on
Szoval remelem talalkozunk. Ha az ido engedi, meg csaphatnank is egyet a budai hegyek kornyeken. Nalatok ugyse sok hegy vala.
A múlt héten tettünk egy kirándulást Hamsterrel Alsónémedibe. Fotóztunk elég rendesen, én a képeimet a mai napon feltettem ide:
http://www.extra.hu/repulo1/page_01.htm
Aki még nem járt ott, nézze meg, ritka jó hely.
A képek teljes méretűek, ha valaki esetleg le akarja szedni, a legnagyobb felbontásban teheti meg. Ez egy kicsit lassitja a letöltést, de az eredmény megéri.
Valójában a most kínált 747x és x-Stretch verziók története a 80-as évek végére, 90-es évek elejére nyúlik vissza, amikor a Boeing a 747-400-as alapjaira támaszkodva publikált egy esetleges 747-500-as tervet. Két út kínálkozott a relatíve olcsó fejlesztésre: vagy marad a régi törzs alsó fele "derékig", és új, végigérő púppal tervezik a felső részt, vagy meghosszítják a törzset elöl-hátul nehány méterrel. A terv iránt nem volt nagy érdeklődés, így a dolog jó időre dobozolva lett. Időnként felreppentek hírek egy teljesen új bálna-Boeingról is, de ezt a cég sosem gondolta komolyan. A piac még ma sem harap ekkora vasakra. Nagyon kevés repülőtér van felkészülve technikailag egy ilyen repülő gyors kiürítésére, és megfordítására. Nem véletlen, hogy a Jumbonál kisebb 777-esekre sokkal több rendelése van a Boeingnak is, mint akár csak a mai méretű 747-esekre. Nem mondom, hogy megbukik a piacon az A3XX, de hogy egy jó darabig nem térül meg a fejlesztése, az biztos...
Más:
Nem kifejezetten repülős élmény , de érdekes mutatványt láttam ma Ferihegyen. Délután 2-es terminál torony felé néző oldalán kisebb pánik méretű tolongás volt a reptéri tranzit ablakainál. A torony melletti tűzoltóépület közelében régóta áll egy gyakorló Tu134. A gépet mostani helyén félig takarja az épület, így nem látták a tranzitban útra készülők, hogy maguk a tűzoltók "gyújtják fel" a gépet, csak a hatalmas füstöt nézték döbbenten. A tűzoltókat sem lehetett bentről látni. Némelyik utas teljesen frászt kapott. Miután ez a gyakorlat nem egyedi, lehet, hogy az LRI-tűzoltóságnak illene gondoskodni egy hatalmas "AIRPORT FIRE DEPT." feliratról az épület tetejére.
(Igaz, végülis az LRI nem a saját utasait ijesztgeti, hanem a légitársaságokéit...)
Az már csak hab volt a tortán, hogy a jelenetet a New York-i Malév-Delta járat repülőgépjavítására várakozó 200 utas is végigélvezte.
