Eger, szerintem az a gep DC-8 volt.
A DC-10-es szelestorzsu (kb mint a 747), utastere ketfolyosos, es harom hajtomuve van, a kozepso a fuggoleges vezersikba beepitve.
A film viszont nagyon sok egyeb szempontbol harmatgyenge volt, meg Nemcsak Norriszhoz kepest is (pl: "a gepen emberek vannak! AMERIKAIAK" vagy "AMERIKAI ALLAMPOLGAROK elete forog veszelyben" meg hasonlok, minden masodik alkalommal kifejezetten szembeallitva az embereket altalaban az AMERIKAIakkal).
Udvozlom zoliba diszkreciojat az "EMERGENCY" kapcsolo konkret megvalositasaval kapcsolatban. Az amerikai filmek keves erdemei koze tartozik, hogy az ilyen, nyilvanossagra nem tartozo dolgok tekinteteben ritkan kozolnek arulo informaciokat, inkabb "vakitanak". Meg akkor is erdem, ha csak egyebkent megszokott melyseges tudatlansagukbol fakad.
Es a conair hogy tetszett? leszallas a vegasi foutcara, ket kilometeren keresztul gyakorlatilag lassulas nekul letarolva minden villanyoszlopot es palmafat? ($cientologus beutessel: 34-szeres elmebeteg gyilkos meggyogyul egy gyermekdaltol).
Én a szombatot töltöttem LHFH-n, nem dombtetőn, hanem a gépek közt, és kedves meghívóimnak köszönhetően még egy kört is tehettem a pára fedte táj fölött. Tényleg úgy keringtek a Góbék és nem-Góbék (vitorlafelismerésből rossz vagyok:), mint az őrültek, a nap vége felé már nem csak csörlésből mentek, hanem a Cmelak is vontatta sorra fel őket; azt hiszem ezt nevezik kellemes őszi napnak...
Amikor anno a 70-es években divattá vált a repülőgép eltérítés, egyes repülőgépekbe beépítettek egy második transzpondert.
A nem szakmabeliek kedvéért, ez egy olyan rádióberendezés, amely egy földi kérdező radarimpulzus hatására automatikusan egy a fedélzeten beállított kódot sugároz ki, így az irányító radarernyőjén ún másodlagos radarjelet mutat, ami megkönnyíti az azonosítást, meg mindenféle jelzéseket (sebesség, magasságadatok) tud a radarernyőn megjeleníteni.
Bizonyos előre meghatározott kódoknak meghatározott jelentésük van. Így a 7700 kód vészhelyzetet, a 7600 kód a kommunikációs rádió üzemképtelenségét, a 7500 kód a fedélzeten történt jogellenes beavatkozást (eltérítést) jelez a radaron.
Szóval felszereltek egy plusz transzpondert a fülke egy alkalmas helyén, ami eleve 7500 kódra volt állítva és eltérítés esetén csak be kellett kapcsolni.
Innentől az irányítók kérdés nélkül tudják, hogy a gépet eltérítették és elvileg bármerre mehet, így "lesöprik" az eget előtte.
Ilyen beállításnál az irányító esetleg megkérdezi, hogy a kódbeállítás véletlen-e, de a szabályok szerint ha nem kap választ úgy kell kezelnie a helyzetet, hogy nem véletlen, innentől kezdve kérdéseket sem tehet fel a történtekről, viszont sürgősen tájékoztatja a szomszédos szektorokat a repülőgép közeledtéről.
Elvileg tehát lehet olyan, hogy a felszállás utáni eltérítést követően a megfelelő kód leadása után a repülő néma csend és hullaszag közepette oda repüljön ahova akar.
Sarkanyos versenyen nem voltam, de hetvegen repultem vitorlaval. Bar regota sarkanyozok, most eloszor ultem be egy vitorlaba. Mit mondjak? Elbuvolt! Csend, nyugalom, gyonyoru! Szoval azon gondolkozom, hogy esteleg benevezek egy kikepzesbe. Egyedul az zavar, hogy a vitorlaval torteno repules korulmenyesebb mint a sarkany. (Sok ember kell hozza.)Talan a movit lenne a megoldas?
Udv,
Fuhur
Azt, hogy konkrétan az általad látott típuson valóban létezik-e ilyen kapcsoló és annak mi is a szerepe, azt sajnos nem tudom. Viszont vannak valóban olyan jelzések, amiből az irányítás gyakorlatilag erről történő szóváltás nélkül is tudomást szerezhet a gépeltérítésről. Ezeket a használhatóságuk megtartása érdekében most nem ismertetném. Úgy gondolom, elég, ha ezt a szakma tudja. Az más kérdés, hogy, ha az előre magadott és az irányító által engedélyezett útvonaltól, magasságtól eltér, arra az irányító egész biztosan rá fog kérdezni.
Sok gép fedélzetén létezik valóban olyan külön rádióadó, amelyet vészhelyzetben használnak. Ennek neve ELT = Emergency Locator Transmitter. Ez azonban a gép tartózkodási helyének meghatározására szolgál a kutató-mentő szolgálat számára.
Szombat este volt a TV-ben valami gepelteritos, Csak Norriszos akciofilm es volt egy jelenet, amirol nem tudom mit gondoljak:
Ali Baba elteritette a gepet (talan DC-10), mondja a pilotanak, hogy irany Beirut, de radiozas nuku. Erre a pilota valahol fent a kapcsolotablan megnyom egy emergency feliratu gombot mire a toronyban kigyullad a piros lampa es minkdenki tudja, hogy hijack van. (Ali Baba is kiszurja, de a pilota vetit valamit).
(AP) A Boeing amerikai repulogepgyarto 3,75 milliard dollarert felvasarolta a Hughes Electronic muholdgyarto vallalatot. A 9000 fot foglalkoztato kaliforniai kozpontu vallalat bekebelezese a Boeingnek segitseget nyujt ahhoz, hogy az urhajozasi es kommunikacios agazatat a tobbinel gyorsabb utemben fejlessze. A Hughes elmaradt 40 muholdra szolo megrendelesevel a Boeing 5 milliard dollarral novelheti beveteleit. A repulogyarto kommunikacios reszlege jovore 10 milliard dollaros forgalommal szamol, amelyet a szelessavu internetszolgaltatok, legiforgalmi iranyitorendszerek, GPS-beruhazasok es katonai navigacios rendszerek eladasabol remel.
Sziasztok!
Tegnap volt egy repülős élményem. Kirándulni voltam. Fiammal és szüleimmel felültünk a dombtetőre, s onnan néztünk szerteszét, lesve Fahegy gyönyörű légterét. (Szabadon ferdítve Petőfi Sándor után)
Igaz, a dombtetőn is suhogott a szél, de inkább hallgattam volna ezt a suhogást az ott köröző sok vitorla valamelyikének kabinjából.
Azért a látvány sem volt kutya. :-) Ha van itt valaki, aki tegnap délután fél egy környékén ott volt a levegőben, annak köszönöm az élményt. :-)
Halottember: Abszolut nem volt felesleges a sok gépelés. Mint említettem, biztos nem mindenki ismerte a blackout kifelyezést. A köszönetet ezért teljesen komolyan gondoltam. :-)
Mindenki:
Látom, egyesek a tripla nevetés :-))) ellenére is komolynak minősítették a blackout hozzászólásom. Én csak a színre és a kimenetre utaló szóelemekkel viccelődtem.
Minden esetre azok nevében, akik valóban nem tudták, mi is az, köszönöm a kimerítő magyarázatokat.
Yep.
A black out onnan kapta a nevet (mivel en hoztam szoba ezt a kifejezest akkor mar leirom en is :-) ), hogy a pozitiv G hatasara az agybol kiszorul a ver ami elöször csölatashoz majd pedig eszmeletveszteshez vezet.
Ahogy irtad erre talalta fel az isten plusz par tervezö a G-ruhat ami nadragbol meg mellenyböl all amit vegig vekony gumicsövekkel spekeltek meg. Ezeket kulön-kulön (na nem a csöveket hanem a ruha reszeit) fujja-fel illetve ereszti le a gep attol fuggöen, hogy eppen mekkora a terheles. Mi a kulömbseg ruhaval es ruha nelkul?
Kulömbseg annyi, hogy amikor belenyomnak egy centrifugaba akkor elöször megszoktak nezni, hogy mekkora a natural G tolerance-od. Ezt G ruha nelkul csinaljak, jol megpörgetnek aztan amikor beadod a kulcsot akkor huznak egy "vonalat". Itt nagy szerepe van az ember kondiciojanak. Minel rosszabb a kondiciod annal alacsonyabb ez az ertek. Ha mar 3G-nel eldobod magad akkor erdemes elhuzni a csikot az orvoshoz miutan magadhoz tertel es idöt kerni a korboncnoknal. :-)
Ezekutan jön a G ruhas jatszadozas. Annelkul, hogy elmagyaraznak mit is kell csinalnod visszanyonak a centrifugaba de ezalkalommal ruhaban es ujbol megpörgetnek, ilyenkor mar jobb eredmenyt kell elerned. Majd pedig megtanitjak az embernek, hogy mit es hogyan is kell csinalni.
Itt a velemenyek megindulnak a szelrozsa minden iranyaba. Van aki szerint a pilotanak nagyon alacsonynak kell lennie merthogy akkor nincs akkora tavolsag az agy es a sziv között.
Van aki szerint jol megtermett embernek kell lennie mert a nagyobb izomzat jobban kepes dolgozni (en ennek az elmeletnek a zaszlohordozoit tamogatom...mar csak azert is mert ensem eppen egy alacsony izommentes ember vagyok). Igazabol senki sem tudja mi a 100% mivel mindegyik csapatban vannak pozitiv es negativ peldak. Szerintem ezt inkabb embere valogatja. En amikor fiatalabb voltam akkor eveztem, kerekparoztam es asztaliteniszeztem versenyszeruen. Igy az eredmeny az volt, hogy van egy "keskeny" vallam nemi "vekony" combizom es igy pl az AJ37-be ugy kellett magam belepreselni mert nem az en 185cm-re talaltak ki.
Az en magany velemenyem az, hogy ha vannak jo combizmaid akkor mar jo eselyed van, hogy jobban kibird a pozitiv G-t. Jobban ratudsz dolgozni a labaddal. Ezalatt azt ertem, hogy minel jobban megfeszited a labizmot es a felsötestet annal több vert szorit ki az izom es annal több ver jut el az agyba, ezaltal annal tovabb birod magad eszmeletben tartani.
Halal egyszerunek hangzik ugye? Az is....ha mar egy edelye foglalkozol vele. :-)
En Hercules pilotanak vallom magam es vadaszgepet mar csak mint testpilota repulök. Higyjetek el jobban lehet elvezni a 2-2.5G-s kanyart Herculessel mint egy +10G-s fordulot Gripen-vel!
Két kiegészítéssel élnék:
ad 1, a blackout tudomásom szerint a pozitív túlterhelés hatására fellépő átmeneti agyi keringési elégtelenség, amely tudatbeszűküléshez, majd eszméletvesztéshez vezet (G-LOC). A fizikai tréning, a megfelelő üléshelyzet (belátható, hogy a mell-hát irányú terhelés a lekönnyebben elviselhető ebből a szempontból), a technikai segédeszközök (G-nadrág: automatikusan felfújódó nadrágszerű cucc, amely így a vért mintegy kiszorítani igyekszik az alsó testrészből) és a megfelelő viselkedés (hasprés) segíthetik kialakulásának megelőzését.
ad 2, az Eustach kürt a dobüreget a garattal összekötő járat, az egyensúlyérzékeléshez (labirintus szerv) a világon semmi köze. A repülésben annyiban lényeges, hogy a dobüregi nyomás kiegyenlítésében fontos szerepet játszik (pl. búvároknál egyenlítés, v. kabin dehermetizáció esetén)
Én akkor jöttem rá, hogy mi a különbség repülés és repülés között, amikor a jól megszokott Yak52-ből (-5+7G, túlterhelésjelző duda hangja standard isméreve a repülésnek)átültem "hülye pasas"-ként a MIG 29 hátsó ülésére és volt egy kis műrepülés. Akkor csak +12G volt a legmagasabb pillanatnyi terhelés, de hát ha nekem kellett volna géppel valamit csinálnom akkor most nm irkálnék.
Szóval megtanultam igencsak tisztelni mindazokat, akik ilyenkor még mondjuk harcolnak is, azaz a repvezetés meg a dolgok elviselése másodlagos funkció
:-)
Ja lehet tagitani a hatarokat es termeszetesen vannak is hatarok amik felett kell lenned, hogy ilyent repulhess. Pl ha jol emlekszem es azota nem valtoztattak rajta akkor +12G 10 masodpercig amit kikell birnod, hogy olyan kis gyorsan mozgo csikhuzoba ulhess. :-)
Ha felnyomulsz M1.5 föle es elkezdesz "murepulni" akkor hamar eszreveszed, hogy az az alap +7G szinte mar csak a multe es közel utöd azt a +12-t. Bar a pillanatnyi terheles az joval meghaladhatja a +12G-t mivel ott csak egy masodpercröl vagy egy "pillanatrol" van szo. Egy szerviz utani berepuleskor mar szedtek ki tölem 22G-t registralt feketedobozt. Igaz akkor -5G-böl kerult at +17G-be egy pillanat alatt. Volt ennel nagyobb G kulömbseg is de arra mar nem emlekszem mennyi volt. Felkertek minket, hogy legyunk mi az ellenfelek a vegzös vadaszpilotak utolso vizsgajan. Nagy poen volt felsorakoztatni 4 testpilotat 5 ujjonc ellen. Vegulis amikor az egyik elvetemultet kergettem akkor egy masik baromfeju athuzott közöttunk. Ha akarva csinalta volna akkor biztos kezetraztam volna vele azonnal a brillians megoldasert meg akkor is, hogy a sajat segget veszelyeztette. De ez veletlenul csinalta es abszolut nem volt ura a helyzetenek. Minden esetre ahogy athuzott közöttunk kikellett rantanom a gepet egy negativ fordulobol. Fordulo balra, gep emel, utanegetö ranyom (mar igy is M1 felett kanyarogtunk) es ekkor jött a feneken rugas. Egy masodperc alatt csak annyit lattam, hogy nem latok semmit. Következö amire emlekszem, hogy 10000ft-on vagyok es zugok lefele, nem fuggölegesen de rendes 45 fokkal. Tudni kell, hogy azelött olyan 40000ft-on voltunk. Szoval ez volt eletem egyetlen BO-ja repuleskor. Es nem a rossz kondicio miatt vagy ilyesmi. Mindössze ott az mar tul sok volt.
Mivel a negyedgeneracios gepek egesz jol birjak a pofozast igy mar inkabb az ember az indikator es nem a gep turökepessege.
A black out az olyankor jön elő, amikor nem vagy fizikálisan kondicionálva a terhelés elviselésére. Ez gyakorlással, pl. pörgettyű, elég tág határok között mozoghat. A terhelés elviselésének képességét el is lehet veszteni, ha nem repülsz. Ezért ciki a kis repült óraszám a magyar "légierőnél".
A saárgarépa effektus az egyensúlyi szerv (Eutasch kürt) miatt van és ez jóval kevésbé fejleszthető.
Én párszor ültem ilyen nagyobb terhelésű gépben és black out az bizony jött, a sárgarépa meg maradt.
Azért a manőverek egy részét nem is merem M1.5-nél elképzelni, a maradék visoznt nagyon klassz lehet :) Így is mérges vagyok, hogy nem bírtam még jobban, a pilóta mg egy másik félórát szívesen fennmaradt volna; az is igaz, hogy állítólag a műrepülő válogatottban is előfordult valakinél, hogy amikor tavasszal újra elkezdtek repülni, akkor az első alkalommal mindig kidobta a taccsot, aztán újra hozzászokott, szóval a hányósoknak se kell szégyenkezniük. De hihetetlen érzés, ahogy pörög-forog a gép, ahogy váltja egymást a föld és az ég, ahogy szorulsz, aztán lógsz a hevederekben, aztán megint szorulsz, ahogy vágtat feléd a szántóföld alattad, egyenesen az arcodba, aztán hirtelen eltűnik oldalra... És mondja meg már nekem valaki, hogy mitől volt az egész ismerős, ennyire még az FS2000 se valóságos :))
Nem az a black-out, amikor beszűkül vagy elmegy az ember látása? (vér le a fejből). Persze ebben az esetben ez játhat együtt sárgarépakocka-emisszióval is :-)))
Halottember:
Biztos, hogy annál, aki nem bírja black out van? Nem másmilyen az a matéria? Állítólag mindíg van benne sárgarépa. :-))))
Utas2:
Örülök pozitív élményednek. Ha szeretnél a HA-LEP gépről emléket őrizni, ajánlom Hamster fotós oldalát. Ott van a pilótafülkéje. :-)
Hamster:
Gratula, hogy ilyen jól élted meg a dolgot. :-))
Jarod_:
Köszönöm a kiegészítést a pompázs témához. Korrekt. Én azért nem mentem bele, hogy hol is alakulhat ki a jelenség, mert az általam leírt esethez csak az a lényeges dolog kapcsolódott, hogy ez egy instabil hajtómű-állapot és rezgéssel, huhogással jár.
Szóval újabb élmények. A bizalom jele, hogy jegyemet átbookoltattam Malévra. Kifele HA-LES, B-733,(asszem Hapagos gép lehetett, mert monitorokkal volt felszerelve, ami nagyon jól jön egy hosszabb út alatt - kár, hogy a természetfilmeket elég macerás hang nélkül élvezni) és rendkívül figyelmes sztyuvikkal!!! Kimagaslóan végezték a munkájukat.
DE: Miért mindíg velem történik valami gebasz??? Miért pont az én gépem késett 3 órát az indulásnál??? Ugyanis az eredeti gép műszaki hibás lett és meg kellett várnunk egy később beérkező gépet.
Visszafele HA-LEO, B-734, kissé szakadtabb külsővel és belsővel ugyan, de láss "csodát": a személyzet megintcsak magas színvonalon, rendkívül odafigyelve dolgozott végig, sőt már a beszállítás is meglepetésszerűen szervezett volt. A sztyuviknál pedig semmi rihi-röhi, grimasz, üvegtekintet.
Aztán úgy hozta a sors, hogy újabb út, felbátorodva megint Malév. HA-LMF, Fokker. Most sikerült időben a ground staffnak eljuttatni minket a géphez a busszal, a probléma az volt, hogy a hatvanegynéhány utas a buszban összezsúfolódva végigmozizta, ahogyan a gépet
két mamika kitakarítja, a cateringet berámolják. Nem aratott osztatlan sikert a mintegy 15 perces (!!!) mutatvány, néhány - külföldi - utas "open the f... door!" kiabálásokkal és az ablakok püfölésével díjazta a töketlenkedést.
Az úton viszont a személyzet újra kiemelkedő minőségű munkát végzett, igyekezve feledtetni a malőrt.
Visszafele B-733 HA-LEP, óraműpontosan, és tökéletes személyzettel. (Odafigyelés, kiszolgálás, tájékoztatás, stb.) A kerekek megcsókolták a talajt leszálláskor.
Összességében jelentősen javult a véleményem az utak alapján- leszámítva a földi problémákat. Mondjam azt, hogy csak így tovább?
Mindenesetre jó volt látni, hogy talán többen vannak, akiknek fontos a magyar nemzeti légitársaság színvonalának emelése.
Ezert szoktam a civil szemelyszallitokat A/P sitternek nevezni.
Összesen ketszer vittem civil gepet. Egy MD83 ket szakaszon kellett levezetnem amikor a SAS a legierötöl "kölcsönzött" pilotakat par eve. A hatamba nem kivanom azt a ket repulest!
Bar meg gyurom a muszakot de valahol megvan bennem a tartas, hogy lehet en is civilkedö egyenruhaskent vegzem par ev mulva.......na megcsipem magam eleg volt a remalombol :-)))))))))))))
Jaja, na akkor ugyan ezt kepzeld el kb M1.5 fölötti sebessgel bar kicsit magasabban kb FL300 körul.
Na igy szoktuk testelni a JAS39-et.
Ha nem birja az ember akkor jön a black out, de szerencsemre eddig ezt megusztam a levegöben. Centrifugaban mar viszont nem annyira. :-))))))
Újabb trófea a gyűjteményemben: egy Z726 Tréner, és ha Tréner, akkor ezúttal nem kimondottan talponrepülésről volt szó :) Szóval most már tudom, milyen belülről az, amit annyit láttam repülőnapokon, vagy a szobám ablakából: orsó, emelkedőforduló, felfele orsó, bukfenc, még több bukfenc egymás után, hátonrepülés, leborítások, függőleges (olyasmi) emelkedés, legyező, negatív dobott orsó, éles fordulók, S-elés... Hihetetlen volt, olyan, mint egy film, ráadásul a bukfenc teljesen ismerősnek tűnt, mintha már egy másik életben sok ilyet csináltam volna :O És sok száz méterről merőlegesen a föld felé zuhanni se rossz érzés, sőt, kifejezetten érdekes, nem hittem volna... A függőleges emelkedés után legyezőszerűen oldalraborulás pedig eszeveszetten perverz :) Ha szabad egy elcsépelt és nem igazán szobatiszta párhuzammal élnem, az első leborítás olyan volt, mint egy orgazmus. És azt hiszem, hogy ha húsz percen keresztül folyamatosan orgazmusom lenne, attól is legalább ennyire felkavarodna a gyomrom :))
Egyébként pedig láttam a Gerlét (HA-AAI talán) is a levegőben, hozzánk képest úgy tűnt, mintha a megállt volna a levegőben...
Hamster, egy eseménydús nap után, kicsit össze-vissza beszélve :)
