Sziasztok,
latom komoly szakerto tarsasag verodott itt ossze. Lenne egy kerdesem ami regota foglalkoztat mar.
Meg anno (gyerekfejjel) a 84-es Los Angelesi (?) olimpia megnyitojan egy pasi egy erdekes
szerkenytuvel reppent be a stadionba, talan valami US zaszlot is fuvarozott, nemtom ez mar regen volt meg kicsi voltam :))
Amolyan "repulo hatizsakfele" volt, hasonlo mint a Rocketeer c. scifi-ben, csakhat ez meglehetosen valosagosanak tunt mindez 84 korul!
Azota sem hallottam meg erintolegesen sem a temarol, de nagyon erdekelne mikent mukodott, ha lenne valaki aki tudja mirol beszelek, mi lett az "utoelete" az esetleg irhatna rola.
udv: LB
A rotor télleg rövidebb mint a forgószárny, de a légcsavar sem propeller, úgyhogy kéretik a helikopteresek lelkivilágát tiszteletben tartani :-)
Egyébként forgószárnyassal sajna sosem repültem (mármint pilótaként), anno a Killiánon helikopter műszaki szakon végeztem, ahol a helikopterek aerodinamikája című tantárgyunk azonos volt a helikoptervezetőkével onnét vagyok ilyen okos helikopterügyileg.
Hát egy rajz most nagyon megkönnyítené a helyzetemet, de sajna erre most nincs lehetőségem.
Az oldalkormány gyakorlatilag a fordulóba való bevitelhez szükséges.
"3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk
szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki,
hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint
celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...? "
Mázlista vagy ám de nagyon ! Szintén Dublinban, szintén ugyanezen British Midland járatra nekünk nem engedték felvinni a fedélzetre a két szabványos repcsis böröndünket, mert az egyik 7 kg helyett 7,8 kg volt a másik meg 7,9 kg. Hiába érveltünk, hogy át kell szállni Londonba és rohanunk kell a budapesti géphez...... semmi eredménye nem lett.
amit leírtál az gurulás közben érvényes, ott tényleg a szélre kell lépni, mert ott a függőleges vezérsíkba belekapaszkodva a szél igyekszik elfordítani a főfutó körül a gépet.
Viszont leszállsánál a szél a farokrésszel együtt az egész gépet tolja oldalra, mivel nincs fix pont ami körül forgasson. Így be kell lépni az oldalkormányt a szél ellen, hogy az egész gép sodródását megakadályozzuk.
Bocs a szakiktól a szabados megfogalmazásért itt- ott. Csak a közérthetőség kedvéért:))
Tisztelettel..:)
Újlaki, a helyes válasz (még nem válaszolt senki ahogy látom, hátha én nyerek) a hetes.
A leszállásokról meg annyit, hogy elég bonyolúlt manőver ugyebár, sokminden előfordulhat.
A normál oldalszeles leszállás úgy néz ki, hogy vízszintes szárnyakkal, az oldalkormányt a szél ellenében belépve közelíted meg a pályát (tehát a gép hossztengelye nem párhuzamos a pálya tengelyével) és az utolsó pillanatban, földetérés előtt kiléped egyenesre. Igenám, csakhogy...van, hogy olyan erős az oldalszél, hogy nem lépheted ki, mert levisz a szél a pályáról. meg aztán az ember is csak ember, és lehet, hogy bele is kell csűrni, mert valamit elszabott.Ilyenkor elég érdekes helyzetek alakulhatnak ki, nekem is volt már pár ilyenben részem:)
Oldalkormány-csűrő összekötés: hehe, ilyet se hallottam még:) Igaz nem is utaszállítóval repültem, de pl. nagy sebességnél a 21-es oldalkormányát, miután teljesen mechanikus, nincs buszter, be se lhet lépni, olyan mintha a falat taposnád.
Fordulóhoz nem is kell, csak a nagyobb bedöntésű fordulóknál húzni kell (minél nagyobb a bedöntés, annál jobban), utasszállítóknál 2g körül az alább leírtak szerint, 21-esen 4-7 g...de a 7-nél én már nem láttam a műszerfalnál messzebb:)
Popeye
Miután későn kapcsolódtam be ebbe a topicba, Újlaki prof Úr helikopterileg mindent megválaszolt.
Annyit tennék csak hozzá, hogy ebből a szempontból is előnyösebb a koaxiális helikuffer, mert hát itt nem száll el a farokrotor és nincs a függőleges tengely körüli kormányzással gond (viszont a tarópillér-szerkezet veszettül bonyolult).
Jarod: szakkifejezésileg valóban igazad van, de azért mégis kevesebb gombot kell lenyomni, ha azt írod le, hogy rotor, mint azt, hogy forgószárny.
A szedules ugyeben egyelore (a kovetkezo repulesig) felfuggesztem az allaspontomat, addig kitalalok valami egyszeru ellenorzo merest.
A kerekeken ero~st meg vagyok dobbenve. Azt gondoltam volna, hogy ha kifejezetten motort talan nem is epitenek bele (bar nem kellene nagy teljesitmeny), de egy primitiv, a menetszel altal hajtott turbina felporgeti a kerekeket, legalabb a nagyobb gepeknel....
Az emlitett gep emlekeim szerint Boeing 757 volt, az "utas" ules pedig baloldalt kicsit magasabban.
Az asszonypajtas szerint most mar ideje aludnom igy offline.
Hm, az Il-18 "kapitányi oldalán" levő szarvkormány-oszlopán (megint egy érdekes szóösszetétel:) is van egy tekerentyű, az is ilyen guruló kormányzáshoz szükségeltetik? Mert ott hirtelen fel se merült bennem, hogy arra...
Aszfalt vs. beton, tipp: szerintem az aszfaltnak alacsonyabb az olvadáspontja, mint a betonnak, azaz a futó leérkezése helyén meg-megfolyna (nem is beszélve a hajtóműből áradó jegoszláv filmsorozatról ("Forró szél")), na nem mint a kispatak, de utána nem igazán lenne egyenletes, ami bizonyára kellemetlen lenne a következő gépek számára.
Te hal meg te lms,
Az oldalszeles leszállással kapcsolatban szó sincs lógatott szárnyról. Hangsúlyozottan vízszintesen tartott szárnyakról beszéltem. „A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja.”
A bedöntött földetérés valóban a szárnyon lévő hajtóművek földetérését okozhatná, erősebben nyilazott szárnyak esetében (pl. Tu-154, 134) pedig a szárnyvég ér le igen könnyen.
A filmrendezők kedvenc dramaturgiai fogása, hogy amikor a főhős hosszú útról érkezik, hátulról filmezett leszálló repülőt mutatnak. Nos ilyen felvételeken időnként elég jól látszik az általam leírt manőver, már ha valaki olyan lökött, hogy a történet dramaturgiai vonalvezetése helyett a leszállás jóságát értékelje.
lms,
A forduló közbeni szédülésed ügyében betegesen ragaszkodom a túlterhelés verzióhoz, ugyanis ilyen viszonylag kismértékű (1,5-2g) túlterhelésnél a „nehéz a karom” dolog még nem annyira számottevő, de a fejedben tartózkodó vér nyomása ha kismértékben is de csökken, amit az agy mint érzékeny műszer azonnal jelez.
Ha a terhelés tovább nőne ez a furcsa szédülés fokozódna, aztán nehezülne el a karod és nehezen tudnád a szádat csukva tartani, aztán éreznéd, hogy a bőr az arcodon lefelé húzódik, aztán látási zavaraid lennének, aztán beszürkülne a látótered és az agyad elégtelen vérellátása miatt elájulnál.
Sajnos kifutó aszfaltozás ügyben nem tudok segíteni, de a füst attól van, hogy a repülőgép kereke - meghajtása nem lévén - álló helyzetben ér a betonhoz, ez okozza a füstöt meg a közelről olykor a hajtóművek üvöltésén át is hallható nyikkanást.
Kormányzás a húsdarálóval: bizonyára Boeing-757 vagy 767 lehetett. Az Il-62-ben a szarvkormányon lévő kicsi „kormánykerékkel” megy a dolog, a 737-400-on pedig a pilótafülke oldalfalára szerelt körcikk alakú eszközzel; sok van mi csodálatos …
Jarod alaposan helyretette az oldalkormanyrol meg az uncoordinated flight-rol szolo ismereteimet. A fordulo kozbeni furcsa erzesem azonban nemigen az 50% koruli tulterhelesbol szarmazik, hanem kifejezetten a fordulasbol. Meg tudom kulonboztetni a "nehez a karom" erzest az enyhe szedulestol.
A gurulas kozbeni kormanyzasrol megjegyeznem, hogy bizony jopar eve volt, amikor a BA egy london-budapesti jaratan besirtam magam a leszallas idejere (!) a pilotafulkebe. Igy aztan gurulas soran is ott voltam. A gurulas kozben a bal oldali szek mellett az ablakparkanyon levo, husdaralo karjahoz hasonlo tekerovel kormanyozta a gepet a pilota. Elenezest a szakkifejezesekert.
A jumborol a gyar maga irja, hogy a futoknak azt is ki kell birnia, ha a gep tengelye a haladasi irannyal jelentos szogben all a foldetereskor, es a futokat kimelo enyhen bedontott erkezest nem javasoljak az alacsonyal levo kulso motor miatt...
Ennek kapcsan ket mas iranyu kerdesem lenne.
1. Miert betonbol van a kifuto, miert nem aszfaltozzak le?
2. Miert fustol annyira a gepek (foleg a nagyobb gepek) kereke a foldetereskor? Tegnap a heathrow-n unatkozva csinaltam nehany kepet egy jo fekvesu ablakbol, amig egy Mike Tyson meretu biztonsagi or eszre nem vette (elvileg ugyan csak a securty equipmentet tilos fotozni, de az eroviszonyok azt sugalltak, hogy nem erdemes errol vitat nyitni).
Köszönöm a hiteles kiigazítást; azért nem árt, ha néha olyan is megszólal, aki ért az adott kérdéshez, nem szabad mindent az ősz polihisztorokra hagyni. A terminológiai kiegészítést különösen köszönöm, mint egykori fordító; fel van vésve két Cavinton közé.
"Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem."
Igen, de mégsem.
Erős oldalszélben - guruláskor meg mindig van oldalszél, ugye - különösen kis gépek könnyen felborulhatnak, ha a szél a szárnyuk alá kap. Ezért az elővigyázatos pilóta a szél felőli oldalon mindig megemeli a csűrőt, hogy a szárnyat egy kicsit "a földhöz szorítsa". Így aztán az eredmény az lehet, hogy az oldalkormány és a csűrő egészen egyéni táncot jár: oldalszélben végig kitérített csűrővel gurul a gép, de például egy normális, szembeszeles felszállás előtt a pályára forduláskor "koordinált fordulót" kell csinálni, leszállás után viszont, a pályáról legurulva éppen ellenkezőleg kell "dönteni" a gépet, nehogy maga dőljön a másik irányba.
A megilletődöttségtől meg-meg remeg a keyboardom, hogy pontosítani kényszerülök a topic ősz mesterét, de a repülés egyszerű napszámosaként hozzá kell fűznöm, hogy a sérült vezérlés esetén a faroklégcsavar lapátok nem maradnak meg úgy ahogy utoljára megmondták nekik, hanem vagy beállanak egy előzetesen beszabályozott helyzetbe, vagy legrosszabb esetben a rájuk ható tömegerők hatására a forgássíkkal lehető legkisebb szöget igyekeznek bezárni (legalábbis az általam ismert típusok).
A dolog többi része tökéletesen korrekt, bár egykori helikopteresként szívesebben nevezném a „rotort” forgószárnynak, a „farokrotort” faroklégcsavarnak, a „lebegést” pedig függeszkedésnek ;-))
Oldalszél:
Ismereteim szerint a TU154-es géppel nem túl szerencsés szélre rálógatva ( oldalkormány kitaposva, csürő pedig rálógatva a szélre) érkezni, a negatív V állású szárny miatt kicsit alacsonyan van, ezért hamar kapar.
Viszont a Jumbo meg túl hosszú, ezzel meg nem szerencsés traverzálva bejönni, mert esetleg előfordulhat, hogy az egyik főfutó, meg az orrfutó nincs a pálya felett.
Köszönöm Újlaki, erre voltam kiváncsi, sajnos semmit sem tudok a helikopterekről, ezért tettem fel ilyen kérdést, a farokrotor meghajtási módjáról meg végképp nincsenek ismereteim.
Bocs, közben gondolkodtam. (ez dicsekvés!) És főleg a surlódásokra gondoltam én is. Igazából ez érdekelt a kérdésben, hogy mennyire tekeri meg a gépet a tengelye körül....
"...Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?"
Bár erre már több válasz is jött, mégis elszánom magam eg yújabb válaszra, ugyanis értem a kérdést. A nyugtalanságodat nyilván az a bozonytalanság okozza, hogy ha leáll az erőforrás, a helikopter ugyan autorotál - már ha elég ügyes a pilóta, és nem engedte lelassulni a rotort -, de nem tudod, hogy a farokrotor vajon autorotál-e? Megnyugtatlak, hogy ha nem is auto-, de rotál, ugyanis a farokrotor meghajtása ugyanabból a reduktorból indul ki, amelyik a főrotort hajtja, tehát amíg a rotor forog, addig a farokrotor is, és a helikopter ugyanúgy kormányozható, mint egy-két perccel korábban, amíg volt hajtás.
Probléma akkor van, ha eltörik a farokrotort hajtó tengely, vagy ha megszűnik a farokrotor-lapátok kormányozhatósága. Az előbbi eset a súlyosabb, ekkor ugyanis egyáltalán nincs kiegyenlítő nyomaték, a helikopter pörögni kezd arotor forgásával ellenkező irányba. Ilyenkor bizony elég nehéz lehet kormányozni és leszállni. A második eset valamivel kedvezőbb lehet, ha a farokrotor-lapátok nem kezdenek teljesen önálló életet élni, hanem megmaradnak úgy, ahogy utoljára mondták nekik. Akkor a helyzet hasonló egy beragadt oldalkormányú repülőgép esetéhez, azzal az eltéréssel, hogy a helikopternél nem csak a koordinált fordulóhoz használják a pedált, mert hiszen a mozdulatlanul lebegő gépezetet elfordítani csak a farokrotor segítségével lehet.
A fordulók sebességének kapcsán szó volt az elfordulás- és csúszásjelző műszerről, aminek a tisztességes magyar neve kanál-golyó (túlműveltek számára kanál/golyó). A nem kimondottan helikopteres profik számára szól kvízkérdésem (a helyes megfejtők között Széphidi-képeslapokat sorsolok ki): milyen rendszerű a helikopterek csúszásjelző műszere:
1) Elektromos
2) Pneumatikus
3) Mechanikus
4) Hidraulikus
5) Elektronikus
6) A helikoptereken nincs ilyen műszer
7) Egy fonáldarab van celluxszal a szélvédőüvegre erősítve
Minden tiszteletem az FS-nek de a valódi repüléshez nem sok köze van. Elég jó játék a műszerrepülés gyakorlásához, de a valódi repülőgép pl. fel és leszálláskor vagy kissebességű manőverekben teljesen másképp viselkedik. Elvben lehetséges, hogy létezhet olyan robotpilóta amely képes koordinált forduló végrehajtására, de többségükben csak a csűrőre és a magassági kormányra dolgoznak.
Ahogy hal9000 kolléga is írta a nagygépen az oldalkormányt sima repüléskor nem is nagyon kell használni (egy két később ismertetett esetet kivéve), kisgépen, hát ez erősen típusfüggő pl. Cessna 150 esetében tényleg „elbírja” a dolgot oldalkormány nélkül is, de egy nagyobb teljesítményű motor esetében (pl. Z-142, Z-526, Jak 18) az oldalkormány elfelejtése már komoly iránytartási problémákat okoz, főleg fel- és leszállásnál, valamint kissebességű manőverek vagy műrepülés közben.
A koordinált forduló közben azért érzed magad „furán”, mert a fordulóban – a bedöntés mértékének megfelelően – a testedre ható centrifugális erő és a súlyerő eredője egy fej-láb irányú túlterhelést hoz létre, ami egy 45 fokos bedöntésű fordulóban akár 1,5-2g is lehet főleg ha nem állandó köríven fordul a repülő, hanem a forduló sugarának csökkentése érdekében „húzott” fordulóban van, bár ezt utasgépeken – éppen a „fura” érzés elkerülése érdekében – csak korlátozottan illik alkalmazni.
Ami a várakozási köröket illeti a fordulók szabályos üteme a 3 fok/másodperces elfordulás, amiből könnyen kiszámítható, hogy egy 180 fokos forduló 1 percig, a 360 fokos pedig 2 percig tart. A forduló szögsebességét a repülőgép elfordulásjelző műszerének segítségével lehet ellenőrizni. A standard várakozási eljárás egyébként 4 perces, amiből 1 perc egy 180fokos forduló 3 fok/másodperces szögsebességgel, majd 1 perc repülés egyenesen, majd újabb 180 fokos forduló és újabb 1 perces egyenessel záródik.
Az oldalszeles leszállásnál, ha a golyót középen akarod tartani, akkor a repülőgép hossztengelye valóban nem esik egybe a pálya tengelyével és nem túl erős oldalszélben kis géppel többé-kevésbé „büntetlenül” le is lehet így szállni.
A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja. A „libellában a golyócska” () természetesen ebben a pillanatban kirohan oldalra azaz a gép a szélhez képest csúszva repül, de a pályához képest oldalirányú mozgás nélkül ér földet (némi gyakorlás után persze). Ezt a C-150-től a 747-ig mindennel így kell csinálni (nagyrepülő csúszása lásd mint fent)
A fentieken túl a repülőgép földi gurulásának kormányzása is az esetek döntő többségében az oldalkormány pedálok segítségével történik, amikor is elég hülye látvány lenne, ha a kanyarokat a csűrő is követné. Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem.
Robicsek, koszi, legkozelebb, ha nem kell aggodnom az atszallas miatt, akkor ramenosebb leszek, es a juttatasbol meg veszek neked valami ajandekot a taxfreeben.
BTW, julius 1-tol megszunt a vammentesen behozhato szeszesitalok kvotaja. Vagyis mindenert fizetni kell, elvben, amit nem ittal meg idejeben. Nem tudja valaki, hogy Archers likort hol lehet kapni Magyaroszagon? (a ferihegyi dutyfree-n kivul)
hal9000 (3221): Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?
hal9000 (3231): Nem kezd a helikopter ugyanolyan irányú forgásba, mint a rotorlapátok?
Akkor most (a'la illetekes eftas) dontsuk mar el vegre, hogy mi is a problema?
Ellentetes iranyuba nemigen. Esetleg ugyanolyan iranyuba, egy nagyon kicsit, a csapagyazas surlodasa miatt, ami viszont az eleve nem tul nagy surlodas es a kis erokar miatt eleg szereny forgatonyomatekot ad.
(Az ellentetes iranyu forgas onnan szarmazik, hogy a motor, mikozben M nyomatekkal forgatja a motort, -M nyomatekkal forgatja a helikoffer testet. Ha motor nem fejt ki nyomatekot a tengelyre, akkor ellenkezo iranyu nyomatek sincs.)
A repules torpenete cimu regi filmsorozat egyik epizodjaban van egy felvetel, amit a filmes egy olyan helikopter fedelzeterol kinezve keszitett, amelynek valami gond lett a farokrotorjaval vagy 100 meter magassagban. A kornyek lassan forogni kezd, majd egyre gyorsabban, a felvetel utolso masodperceinek a szele megfeketedett... a nezonek pedig osszeszorult a szive...
imádom, mikor utasként megválaszolható téma van:))
1. tipikus overbook eset, megkaptad volna a moneyt, cashben - kivéve, ha pont a beszállásnál kiderül, hogy mégis beférsz a gépbe, akkor kaptál volna valami ajándékot a volunteeringelésedér:) és elrepulsz. BA meg BM elég gyakori gyakorlat - nekik is olcsóbb casht adni, mint esetleg szállodát fizetni az OKs jeggyel rendelkező tengerentuli utasnak, aki esetleg lemarad:)
2. viszont minthogy a te döntésed volt az ügy, szvsz te fizetted volna a révészt ezzel a jeggyel:(
Az FS-ben van "coordinated flight" meg "uncoordinated flight". Az elobbi esetben ugy kanyarodik (tudom, fordul :-))) a repulogep, hogy a muszerfalon levo kis libellaban a golyocska kozepen marad, az utasok poharabol nem folyik ki a kave.
Az uncoordinated flight eseten kulon jatszhatsz a csurovel meg az oldalkormannyal, es nem olyan konnyu a libellaban a golyocskat kozepen tartani. Viszont ha eros oldalszelben akarsz leszallni, akkor azt konnyebb az uncoordinated modban. Igaz, gep tengelye nem fog egybeesni a kifutopalyaval meg a repulesi irannyal (ez a crab angle?) ami esetleg megviseli a futokat, de a 747 eseten ez meg mindig jobb, mintha bedontened a gepet es a kulso motorok a betont karistolnak mint a MA620.
Megjegyzem, hogy szerintem az utasszallitoknal az oldalkormanyt es a csurot nem a pilota hangolja ossze, a fordulok olyan simak, hogy azt szinte kizart kez- es labmozgassal csinalni. Eme tapasztalatom hokuszpok ismerosenek kijelenteset tamasztja ala, tehat en is ugy velem, letezik automatikusan koordinalt fordulo.
Mas tema, de egy kicsit ide tartozik. Mostanag van szo arrol, hogy a sulytalansag osszetett elettani hatasai miatt valszleg csak ugy lehet hosszabb ideig vilagurben dolgozni/elni, ha megfeleloen potoljak a nehezkedest. Erre kezenfekvonek tunik az urallomas/urhajo megforgatasa. Namost en a repulogepen a precizen koordinalt fordulok ellenere becsukott szemmel vagy ejszaka is erzem, hogy mikor kezdte a fordulot, mikor fejezte be, sot fordulo kozben is furan erzem magam. Ha sokaig csinalna nehany ora mulva valszleg viszontlatnam a cateringet is -- maskor, mas korulmenyek kozott mar volt alkalmam kiprobalni (n.b. a zotykolodes es a liftezes nem zavar, sot, kifejezetten elvezem, vegre valami tortenik az unalmas uton). Egy varakozo korben mondjuk ketperces vagy negyperces fordulokat csinalnak, az azert eleg nagy kor, es ennek ellenere erezheto. Vajon az urhajosok koordinacios kepesseget mennyire tenne probara az allando es ennel sokkal kisebb sugaru korhintazas...?
1. tegnap reggel Dublinban a BD122 londoni jaratara checkin-nel sorakozva a holgyemeny feje folotti kepernyon a tajekoztato szoveg alatt a kovetkezo volt aprobb betukkel: Accept a later flight? Ł100 in travel voucher ot Ł60 in cash. (Ł = szereny probalkozas a font jelere). Vajon ez felhivas keringore, vagyis, ha eleg penzehes lettem volna es hajlando vagyok atnyergelni a ket oraval kesobb indulo British Midland jaratra, akkor ott kp-ben megkaptam volna a 60 (ir) fontot? Tovabba, ha eme nagylelkusegem miatt lekestem volna a menetrend szerint indulo MA611-et a "reservation change not allowed" jegyemmel, akkor ki fizette volna a reveszt?
2. Az A321-en amikor mar a helyemen ultem, hirtelen hangos kutyaugatas hangzott fel nagyjabol (18. sor) alattam a csomagterbol. Ugy a nehanyadik csaholas utan gyanakodni kezdtem, hogy nincs az a kutya, amelynek a hangja ilyen eros lenne, meg nem is *pontosan* kutyaugatas, csak nagyon hasonlit. A hang, mersekelt szabalyossaggal nehany masodpercenkent ismetlodve par percig hallatszott, majd (szerencsere) elhallgatott. Magamban gondolkodtam, mi lehet, aztan ugy dontottem, hogy bizonyara a poggyasz berakodasara hasznalt futoszalag nyoszorgott. Hatha az A321-est nem kontenerrel rakjak meg. Ez a teoriam akkor dolt meg, amikor mar a kifuto fele gurulva megint megszolalt a "kutya", szerencsere hamar abbahagyta. Mi a mano lehetett ez a hang?
3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki, hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...?
Maradok hatarozottan tartosabb (a cink-szen elemeknel :-)
