Tud valaki valamit arról, hogy a MALEV pilotak meg egyeztek-e minden ber jellegu kerdesben? Vannak mostanaban a pilota tiltakozas miatt jarat torlesek? El fogok tudni menni hetfon?
tudom sok kerdes ez igy egyszerre, de lehet hogy hetfon lesz a legnagyob rep élm. :-))
Azt értem, hogy BRNAV-ot kimoderálták, de, hogy a vele folytatott csevegésnek azt a részét, amit én írtam miért szedték ki? :-))) Irgum-burgum moderátor!!! :-)))
Watto: Valóban valamit félreérthettél. Itt a nagy többség támogatta a PANNON megjelenését. Az én talán negatívnak nevezhető kijelentéseim arra vonatkoztak, hogy nem olyan egyszerű üzemeltetni a repcsit vagy repcsiket és, hogy egy gép nem gép. Azóta annyit sikerált megtudnom, hogy több gép is lesz és a gépe(ke)t olyannyira wet lease konstrukcióban bérlik, hogy még a karbantartó személyzet is a bérbeadó légitársaságé. Havi váltásban cserélődnek a szerelők. Ez már egyszerűsít az életen.
Az más kérdés, hogy a "lobbizó" képviselőket elvinni egy körre szerintem nem valami izléses dolog. A lobbizás, akárki akármit mond, szerintem a korrupció intézményes formája. (Az USA-ban is) A honatyák ilyen vagy olyan érdekből állnak ki valaki, valami mellett. Sajnos nagyon ritka, hogy a "haza érdekében" meggyőződésből történne mindez.
Újlaki: Egyenlőre ezen a téren a helyzet nem sokat változott. Nekem sincs szakszóm.
Vince: Welcome back! A B-RNAV valóban Basic Area Navigation.
Tulajdonképpen alapvetően az az RNAV-val szembeni követelmény, hogy ne csak a földi rádiónavigációs berendezéseket összekötő vonalakon (pld VOR radiál), hanem bármely azoktól eltérő pontokon keresztül is meghatározhatók és tarthatók legyenek a repülési útvonalak.
Az RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum = Csükkentett függőleges elkülönítési minimum) követelmény a B737-200-on is teljesíthető lenne, ha 2 darab CADC (Central Air Data Computer = Központi levegőjel számítógép) lenne a fedélzeten. Létezik ilyen konfiguráció is, csak nem a MALÉV flottában. A MALÉV döntése alapján az általuk használt B737-200-as gépek nem kerültek ennek megfelelő átalakításra. (Úgyis lepasszolják/lepasszolták őket) A többi rendszer szempontjából a gép teljesen alkalmas RVSM üzemelésre.
Mi több, a Fokker is kiadta az F70 RVSM üzemeltetésre vonatkozó bülettint. A MALÉV gépek ilyen irányú ellenőrzése megtörtént, a dokumentációkba történő bevezetés és hatósági jóváhagyatás folyamatban van. Tehát hamarosan a MALÉV Fokker70 géppark is RVSM szerint reppen majd.
Luc72: Ha valóban van ilyen sátor, akkor a buli OK. Igyekszem odaérni. 7-kor indulok Bp-ről különbusszal. Valami ismeretőjel lesz?
A MALÉV Tu-154-eseit nagyjavításkor mindig a legújabb alváltozatnak megfelelően alakították át (leszámítva természetesen azokat a "részleteket", amelyeket a szerkezet nem engedett meg, pl. a hátsó vészkijárat hiánya az ős-ötvennégyeseken). Vásárláskor mindig a legfrissebb változatot adták, kis szépséghibával (lásd lentebb). Ha nem tévedek nagyot, akkor a két első gép (LCA, LCB) lehetett "sima" Tu-154, a későbbiek Tu-154A, majd Tu-154B változatok voltak, de a soros nagyjavítás mindig a legfrissebb állapotba, vagy annak közelébe tornászta a gépeket, így a géppark közel egységes volt.
A B-2-es változatok vásárlásánál az volt a probléma, hogy "odakint" akkor már a B-3 verzió futott. Ez főleg abban különbözött a korábbiaktól, hogy a középső bejáratnál elhagyták a konyhát és ruhatárat - a bejáratnál az utas rögötn az első üléssorba botlott -, így tették egy kicsit gazdaságosabbá az olajár-robbanás előtt tervezett típust. A MALÉV viszont ezt a kialakítást nem tudta volna használni. Így aztán a B-3-mal azonos felszereltségű, de a belső kialakítás miatt B-2-nek "visszaminősített" gépeket kaptunk akkoriban.
A B-2-es legnagyobb újdonsága az ICAO II-es kategória volt, az ahhoz előírt - és külön egységként kialakított - átstartolás-automatikával. Ekkor jelentek meg a "billegős" gázkar-fejek: a fekete gázkar-fogantyúk alatt két-két mikrokapcsoló volt, hogy a gázadás azonnal elvégezze a szükséges átkapcsolásokat a roboton: tolóerő-automata kikapcs, automatikus átsartolás bekapcs.
A ROK-ban (a tévedések elkerülése végett: ez nem könnyűzenei, hanem oktatási központ) én oktattam az automatikus átstartolás működését gyakorlatilag az összes műszakinak, akinek kiegészítő típusvizsgát kellett tenni. Talán még ma is el tudnám magyarázni bárkinek... A sors iróniája, hogy bár töviről-hegyire ismertem a robot - mit robot, ABSzU! - minden kis apró részletét, és ebből a tárgyból én vizsgáztattam le gyakorlatilag mindenkit, nekem soha nem volt szakszóm, mert akkor még nálunk nem létezett a mérnöki szakszolgálati engedély; később meg már más (rész)területen dolgoztam.
Hali, rég jártam erre. Kicsit izzik itt a hangulat
Csak apróságok JAA= Joint Aviation Authority
FAA = Federal Avuűiation Administration.
Ha már itten szekálták a népet B-RNAV-val monnyuk én úgy tudtam az R itten regional Nav és nem Area, de mindegy, szóval mi a helyzet az RVSM-mel. Amit még a híres B 737/200 sem tud.
Hello
Szombaton kecson a 9 ora jo nektek az elveszet gyerekek sátra köröl?
Torrente
Szerdán utazok valoban korfura és ma a jorgostol meg kaptam az uj részvételi jegyeket igy valobban 9 50 2/b Pannon Airlines-al repülök egy ismerösömön keresztül sikerült a pilkoval egy pár szót váltani és meg nyugottam.
Macimedve
Tegnap voltam kint a reptéren 10-18-ig jött egy VC-10 RAF és egy Herki szintén RAF talán ezt láthatad.
*********** *********** *********** offtopic: on *********** *********** ***********
Kedves Watto,
azt hiszem, mindannyian egyetértünk Veled, már ami a versenyhelyzet egészséges működését illeti. Ha beleolvasol az előzményekbe, láthatod, hogy talán az egyetlen BRNAV (illetve az általa közölt levél) kivételével (ezt már nem olvashatod, mert gondos kezek eltávolították) senki nem akart rondákat írni szegény PA-ról. :-)
Mindannyian örülünk neki, hogy egyre több repcsi lesz az országban. (Pláne ha repül(het) is!)
Vagy nem?
*********** *********** *********** offtopic: off *********** *********** ***********
Nincs több infó a szerencsétlenül járt finn VRGP-ről? Megállapított már valamit a vizsgálat?
Hozzászólásomat egyrészt általánosságban a versenyhelyzet egészséges működéséért teszem, másrészt pedig eme témában több hozzászóló kellő ismeret hiányában, vagy szándékosan közöl hamis információkat. Részletesen mik is ezek?
A napokban a MALÉV charter-járataival konkurens légitársaság - Pannon Airlines - megjelenését komoly támadások érték. A támadások középpontjában a cég megalakulásának ideje, szakmai háttere, valamint az általa üzemeltetett Tupoljev TU-154M típusú gépek álltak.
A Pannon Air Kft.-ről a www.pannonair.hu web siton lehet információkat találni, melyből kiderül, hogy a cég nem most alakult és szakmai tudásuk sem légből kapott.
A Tu-154M típusú gépekkel kapcsolatban a hurrogó, negatív hangú íróknak ajánlanám az internet adta lehetőségeket, melyekkel pontos információkat gyűjthetnek a gép műszaki jellemzőiről. Megjegyezném, hogy a MALÉV által alkalmazott Tu-154A/B típusok 1974-ben, míg az M típusok 1984-ben kezdésk meg repülésüket. Azon túl, hogy a gázturbinás hajtómű is korszerűbb (A/B - Kuznetsov NK-8, M - Soloviev D-30KU), a gép egyéb tulajdonságai is éreztetik az egy évtized fejlődését, még az akkori szovjet fejlesztésben is. Én úgy gondolom, hogy örülni kéne annak, hogy a végre kialakulóban van ezen a területen is a versenyhelyzet, melyet minden területen már régóta nagyon várunk. Segítsük azokat akik alternatívát kínálnak az monopol helyzetben lévő óriás cégekkel szembeni küzdelemben.
"Kecsómét-tel" kapcsosan remélem szombatra tervezett látogatásunkat az időjárás nem húzza keresztül. Állítólag ugyanis elromlik az idő, de remélem olyan eső nem lesz mint 1998-ban.
És remélem az olasz kötelék sem fog a közönségre hullani :)))
Mint egyszer Ramsteinben
Ha valaki - nálamnál előrelátóbb módon - elmentette volna BRNAV első remekművét, és megdobna egy csatolt méllel, akkor kapna tőlem két virtuális vállveregetést, meg rengeteg vatikáni valutát... :-)
Mindenkitől elnézést kérek a Kecskemét elírásért ,de amikor a hírekben hallottam a vit. gép lezuhanását járt a Gawron motorja és így nem hallhattam pontosan.
A topicból tudtam meg, hogy Kecskéden történt a Finn pilóta balesete. Mi lehet vele?
A turbulenciáról annyit, hogy egy egyszerű motoros sárkány után menni 200 m. -rel is elég megrázó élmény hasonló járművel persze ( tapasztalatból tudom , nagy meglepetéseket is tud ám okozni) pláne leszálláskor.
Az engedéllyel kapcsolatos vitáról annyit, hogy egy a közigazgatásban jártas jogász választ tud rá adni, egyébként nem is bonyolult a megoldása.
Off: tudjátok mennyit keres egy rendszergazda--- úgy tudom--400khuf körül ( ezért irigylem mindet)semmi kockázat ,semmi felelősség lehet hogy rossz szakmát választottam On:
A gépek által keltett turbulencia (trailing vortex, azaz a gép által maga után húzott örvénysor) okozta problémák egyrészt a nagy utasszálító gépek (747, 1011, DC-10) megjelenésével, másrészt a repülőterek - gépmozgásban értett - forgalmának a megnövekedése miatt jöttek elő, és elsősorban természetesen Amerikában, ahol jellemző volt a kis és nagy gépek fel- és leszállása ugyanazon a pályán. Jól emlékszem a National Geographic repülésbiztonsággal foglalkozó különszámára (Air Safety Challenge), amely valamikor a hetvenes évek elején jelent meg, és amelynek boldog és büszke birtoklója voltam. Ronggyá olvastam azt az újságot is, és emlékszem az egyik írásra, amely egy kisgép pilótájának az elbeszélését közölte. A derék levegőember (airman) szerint, aki szépen nyugodtan repült a leszállóegyenesben egy Jumbo (dzsabó) után, egyszer csak azt látta, hogy a leszállópálya függőleges falként emelkedik előtte, azaz a gép egyik pillanatról a másikra közel 90 fokot fordulva orra állt. Valahogy rendbehozta a dolgot a derék pilot (révkalauz), ugyanis saját szavaival mesélte el az esetet az újságírónak.
"Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat"
A légijármű keltette turbulencia (wake vortex) miatt azonos magasságon egymást követő gépek között minimálisan 5 NM (tengeri mérföld) elkülönítést kell tartani, illetve 6-ot, ha heavy-t light turbulencia kategóriájú gép követ.
Magán- vagy hivatalos leveleket nyilvánosan közzétenni csak az összes érintett hozzáárulásával lehet. Mivel határozott tiltakozás érkezett az egyik érintett fél részéről, a leveleket töröltem.
Most néztem fel az égre (Hungária körút)és láttam Ferihegy felé repülni egy 4 hajtóműves terepszínekre festett gépet. Sajnos eltűnt egy ház sarka mögött és nem tudtam azonosítani a felségjelet.
Milyen típusu gép volt?
Míg itt irok újra felnéztem és közvetlen a nagy utána jött egy kicsi kétmotoros gép. (Tudja valaki, hogy milyen? Többször is láttam mostanában hasonlókat vagy akár ugyanezt is.)
Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat.
KC-135: Valóban gyönyörű ez a Carpathian honlap. Ennyi önsajnálattól a szívem összeszorul. És micsoda nyitottság! Elmondják e-mailben? Mit? A saját verziójukat. Korábban felmerült bennem az a lehetőség is, hogy talán a "céget" akarja BRNAV lejáratni, de a honlap stílusa miatt ezt már nem tartom valószínűnek.
Véletlenül rátaláltam a Carpathian site-ján egy - a közölt levélhez - hasonló stílusban íródott kis eposzra.
"Ok ketten kezdték...
Aztán egy ido után, köszönve pár "kedves, jóindulatú, hatalmi-embernek", földhöz ragadtunk...
Érdekli, hogy miért? Elmondjuk e-mail -ben. Írjon !"
Bárkinek is akar BRNAV alátenni nagyon akarja.
Reméljük, hogy mielőtt a "Budapesti Főügyészség"-hez fordul lesz aki megmondja neki, hogy ilyen nevű szervezet nincsen.
Másfelől problémájának minden további elemzése csak saját fontosságába vetett téveszméjét erősíti.
Reméljük rájön, hogy ez a topic nem erről szól és mielőbb elhúz.
