Mindenkitől elnézést kérek a Kecskemét elírásért ,de amikor a hírekben hallottam a vit. gép lezuhanását járt a Gawron motorja és így nem hallhattam pontosan.
A topicból tudtam meg, hogy Kecskéden történt a Finn pilóta balesete. Mi lehet vele?
A turbulenciáról annyit, hogy egy egyszerű motoros sárkány után menni 200 m. -rel is elég megrázó élmény hasonló járművel persze ( tapasztalatból tudom , nagy meglepetéseket is tud ám okozni) pláne leszálláskor.
Az engedéllyel kapcsolatos vitáról annyit, hogy egy a közigazgatásban jártas jogász választ tud rá adni, egyébként nem is bonyolult a megoldása.
Off: tudjátok mennyit keres egy rendszergazda--- úgy tudom--400khuf körül ( ezért irigylem mindet)semmi kockázat ,semmi felelősség lehet hogy rossz szakmát választottam On:
A gépek által keltett turbulencia (trailing vortex, azaz a gép által maga után húzott örvénysor) okozta problémák egyrészt a nagy utasszálító gépek (747, 1011, DC-10) megjelenésével, másrészt a repülőterek - gépmozgásban értett - forgalmának a megnövekedése miatt jöttek elő, és elsősorban természetesen Amerikában, ahol jellemző volt a kis és nagy gépek fel- és leszállása ugyanazon a pályán. Jól emlékszem a National Geographic repülésbiztonsággal foglalkozó különszámára (Air Safety Challenge), amely valamikor a hetvenes évek elején jelent meg, és amelynek boldog és büszke birtoklója voltam. Ronggyá olvastam azt az újságot is, és emlékszem az egyik írásra, amely egy kisgép pilótájának az elbeszélését közölte. A derék levegőember (airman) szerint, aki szépen nyugodtan repült a leszállóegyenesben egy Jumbo (dzsabó) után, egyszer csak azt látta, hogy a leszállópálya függőleges falként emelkedik előtte, azaz a gép egyik pillanatról a másikra közel 90 fokot fordulva orra állt. Valahogy rendbehozta a dolgot a derék pilot (révkalauz), ugyanis saját szavaival mesélte el az esetet az újságírónak.
"Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat"
A légijármű keltette turbulencia (wake vortex) miatt azonos magasságon egymást követő gépek között minimálisan 5 NM (tengeri mérföld) elkülönítést kell tartani, illetve 6-ot, ha heavy-t light turbulencia kategóriájú gép követ.
Magán- vagy hivatalos leveleket nyilvánosan közzétenni csak az összes érintett hozzáárulásával lehet. Mivel határozott tiltakozás érkezett az egyik érintett fél részéről, a leveleket töröltem.
Most néztem fel az égre (Hungária körút)és láttam Ferihegy felé repülni egy 4 hajtóműves terepszínekre festett gépet. Sajnos eltűnt egy ház sarka mögött és nem tudtam azonosítani a felségjelet.
Milyen típusu gép volt?
Míg itt irok újra felnéztem és közvetlen a nagy utána jött egy kicsi kétmotoros gép. (Tudja valaki, hogy milyen? Többször is láttam mostanában hasonlókat vagy akár ugyanezt is.)
Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat.
KC-135: Valóban gyönyörű ez a Carpathian honlap. Ennyi önsajnálattól a szívem összeszorul. És micsoda nyitottság! Elmondják e-mailben? Mit? A saját verziójukat. Korábban felmerült bennem az a lehetőség is, hogy talán a "céget" akarja BRNAV lejáratni, de a honlap stílusa miatt ezt már nem tartom valószínűnek.
Véletlenül rátaláltam a Carpathian site-ján egy - a közölt levélhez - hasonló stílusban íródott kis eposzra.
"Ok ketten kezdték...
Aztán egy ido után, köszönve pár "kedves, jóindulatú, hatalmi-embernek", földhöz ragadtunk...
Érdekli, hogy miért? Elmondjuk e-mail -ben. Írjon !"
Bárkinek is akar BRNAV alátenni nagyon akarja.
Reméljük, hogy mielőtt a "Budapesti Főügyészség"-hez fordul lesz aki megmondja neki, hogy ilyen nevű szervezet nincsen.
Másfelől problémájának minden további elemzése csak saját fontosságába vetett téveszméjét erősíti.
Reméljük rájön, hogy ez a topic nem erről szól és mielőbb elhúz.
Tudod, ahogy itt olvastam az utánam lévő hozzászollásokat, úgy érzem próbálják túllihegni a dolgokat és majd a sajtó jól el is fogja ferditeni a, ha esetleg ez kiszivárog nem beszélve az egyik kereskedelmi TV adóról, amelynek a hiradós stílusa egyáltalán nem tetszik, mert undorító szenzáció hajhász és az rá fog tenni egy lapáttal.
Ha pedig tényleg csak a konkurencia harc miatt akarják úgymond leállítani a Pannon Airlines gépeket, akkor elég szomorúnak tartom, hogy egy olyan országban, amelyben állítólag demokrácia és piacgazdaság stb van, ilyen megtörténhet.
Vajon a Carpathian egyáltalán tud arról, hogy itt van a levelezése? Szerintem ez egy kulcskérdés. Ha nem, akkor nehéz eldönteni, hogy BRNAV kinek akar alátenni. PANNON?,LÜI?,MALÉV?
BRNAV: Nagyon inkorrekt, hogy ön egy ilyen nyilvános fórumon konkrét személyeket említ, akiknek ezen a helyen nem áll lehetőségükben, hogy önnek válaszoljanak.
Örömmel nyugtázom, hogy a LÜI leveléből legalább kiderül, hogy ki a "cég igazgatója". :-)))
BRNAV:
1. Csatlakoznék panchohoz, akinek szerintem teljesen igaza van abban a tekintetben, hogy egyáltalán nem előírás, hogy GPS segítségével kell meghatározni a gép pozícióját. A navigációs számító egységnek (FMC, vagy ennek megfelelője) kell 5 NM pontossággal meghatároznia a gép helyzetét. Nem hiszem, hogy az európai légtérben VOR és DME adók segítségével ne lehetne ezt megoldani.
2. A MALÉV gépek BRNAV alkalmasságának megkérdőjelezésével több általam is ismert szakmailag magas szinten álló személy munkáját is megkérdőjelezi.
3. A hatósághoz írott levelét nem értem, miért kell ilyen módon közzétennie?
4. A BRNAV követelmények amúgy is csak Flight Level 250 felett szükségeltetnek. Miért ne repülhetne elvben a PANNON gépe ezen magasság alatt? Attól még légialkalmas.
5. Milyen törvényes úton juthatott ön a PANNON gépről leírt és itt kritizált technikai információkhoz, illetve a berepülés jegyzőkönyvéhez, amelyet T.J.A.- akit én is nagy múltú szakemberként tartok számon - írt ezek szerint alá.
6. A főügyészséggel történő fenyegetés pedig kissé terror jellegű. Miért feltételezi, hogy ha valóban igaza van, ezt a LÜI nem ismeri majd el?
A fentiek alapján itt történt megjelenését kimondottan illetlennek és gusztustalannak tartom. Remélem, az ilyen emberek mindörökre kiszorulnak a magyar repülésből.
Ez itten most válasz valamire (mire?) vagy "legnagyobb repülős élmény" (annak sajátos) netán a repülésbiztonság kérlelhetetlen apostolának újabb kinyilatkoztatása? :-)
Na, volt, aminek utána tudtam nézni.
Szóval valóban kötelező a B-RNAV (Basic Area - és nem Radio, amire én gondoltam - Navigation) használata 1998. április (és nem január) akárhányadikától, de:
- nem kötelező a robotra kötni, vezethető ennek jelei alapján kézzel is a gép
- a Bendix/King KLN-90B típusjelű berendezése alaphelyzetben valóban nem felel meg a TSO-C129, ám kapható hozzá kiegészítő berendezés (upgrade), amivel együtt már megfelel
(az értelmét mondjuk nem látom, mert Európában, ahol elég sok VOR/DME adó van telepítve, azok jelei alapján a B-RNAV-tól megkövetelt +/- 5 NM (tengeri mérföld, valamivel több, mint 9 km) pontosságnál sokkal kisebb tűrésen belül lehet repülni az útvonalat)
többeknek:
A Légügyi Igazgatóság rövidítése LÜI (nem LI).
BRNAV:
A levélben emlegetett JAA-nak (Európai Légügyi Hatóság, Joint Aviation Administration vagy valami ilyesmi) tudtommal nem vagyunk tagjai, másrészt nem kötelező érvényű előírásokat készít, csak ajánlásokat (ellentétben amerikai nagy testvérével, az FAA-vel, ami Federation AA, Szövetségi LÜH), tehát ha ennek nem felel meg a gép, attól még repülhet (legalábbis amikor még a Malévnél dolgoztam, ez volt a helyzet).
A cikkben emlegetett Tóth J.A. nevű úriember nem egy kezdő vakegér, hanem több évtizedes tapasztalatú szakember (KLGS mérnök), ebből vagy 15 évet a LÜI-nél töltött. Mónus Ferenc a Malév főpilótája volt egy darabig (az összes Tupoljev típust repülte, meg IL-18-at meg Boeing-737-et), tehát ő se egy tehetségtelen kezdő.
Ha ez a BRNAV a Basic Radio Navigation System lenne, akkor (szerintem) az van a Tupoljeveken, legalábbis kontinentális repülésekhez, ez a VOR/DME-rendszer, interkontinentális repülésekre meg nem alkalmas a gép a hatótávolsága miatt. Emiatt a GPS (Global Positioning System, műholdas navigációs rendszer) se létfontosságú, mivel a kontinens meg a görög szigetvilág (esetleg az Észak-Afrikáig terjedő útvonalak) elég jól fel vannak szerelve földi rádiónavigációs cuccokkal, régebben, mikor csak Tupoljevekkel (vagy még korábban IL-18-asokkal) repülte ezeket az utakat a Malév, balesetmentesen. (Ami balesete volt, az nem ezen műszerek miatt volt, de 1974 óta semmi, ha az LCI lelövését (1975, Libanon) meg az LCF prágai kemény leszállását (1985) nem számoljuk).
Mellesleg, mivel a Collins mellett a Bendix/King a világ másik legnagyobb közforgalmi repülőgépes rádiónavigációs berendezéseket gyártó cége (az Allied Signal csoport tagja), kifejezném a kétségeimet, hogy a termékük nem felel meg az előírásoknak.
(Mellesleg itt az idézett angol előírás az a. pont kivételével kétfős személyzetről beszél, a Tu-154M háromfős személyzettel repül.)
Ha viszont a BRNAV valamiféle számítógépes rádiónavigációs rendszer - bocs, nem volt időm utánanézni az előírásoknak neten, dolgozni is kell, de ha adsz hozzá linket, bizisten megnézem -, hát az bizony a Boeing-737-200-asokban _sincs_, csak -300-astól felfelé, és akkor számos repülőgépet (nem csak szovjet gyártmányokat) ki kéne vonni a forgalomból, tehát elképzelhető, hogy ez az előírás csak új, vagy egy adott dátum után gyártott gépekre vonatkozik.
Szerintem is a tipikus magyar „dögöljön meg a szomszéd tehene is” jellegű irigykedésről van szó.
Legyen szabad ráirányítani a figyelmet BRNAV levelének hatodik sorára.
A rejtélyes "from: CAT OPS CC" mögött a Carpathian Air Transport Hungary Kft. próbál megbújni, akinél azért fura a "mi a Magyar légtér használói" kitétel, mert a légtér használatára nincs érvényes hatósági engedélyük.
Vajon kitől nincs?
Hát a Légügyi Igazgatóságtól.
Innentől kezdve a szőlő savanyúsága, úgy vélem kétségtelen.
Úgy tudom te nemsokára utazol repülövel KOrfura?Remélem nem a Jorgosnál fizettél be!Ha igen akkor béke poraidra.::)))))
Vagy lehet hogy Korfu helyett Cipruson száll le a gép.:))
kekeckedő (utaskénti, de abból épp elég gyakori) megjegyzésem:
remélem, a légügyi utasitások betartása sokkal pontosabban történik, mint ahogy a levél követi a magyar helyesírás szabályait.
ha persze nem cutandpaste, hanem BRNAV begépelte az egészet, akkor a probléma kisebb.
Akkor csak valószínűleg üzleti titok kiszivárogtatása forog fenn.
Félreértés ne essék, véleményem az, hogy ha a Pannon Airlines nem felel meg olyan előírásoknak amiknek meg kellene felelnie, akkor ne repüljön.
De a levélből azt veszem ki, hogy a Malév se, vagy rosszul értettem?
Lenne néhány kérdésem a BRNAV által közzétett levélhez.
1) ez a bizonyos inkompatibilitási probléma tényleg ennyire súlyos, vagy csak nem tetszik valakinek, hogy megjelent a konkurencia?
[off on: félreértés ne essék, tudom, hogy a repülés szabályait vérrel írják, ezért nincs olyan, hogy súlyos és kevésbé súlyos, mindazonáltal kiváncsi lennék, hogy ez a dolog valóban olyan irtózatos veszélyt jelent a légtérre, utasokra & co., ahogy a levél írója igyexik bemutatni, (tupírozni?) vagy sikerült a repülésre vonatkozó százötvenháromezer-kettőszázkilencvenkilenc szabály közül egy olyat kipiszkálni, ami „határeset, elfogadom” kategória. Bocsánat a buta kérdésért, buta félkívülálló vagyok. Remélem azért érthető, mire vagyok kiváncsi. Off off.]
2) És akkor a MALEV gépekkel mi van? Ők se repülhetnek?
3) És nem is repülnek?
4) Egyáltalán, ki írta ezt a levelet? (Ismét csak műveletlenségemre tudok hivatkozni, de a "cég igazgatója" szignó számomra kevés. Melyik cég? Melyik igazgatója?)
5) Ez egy nyílt levél, vagy csak kiszivárgott BRNAV által? (Azaz eleve botránynak szánták vagy csak botrány lesz belőle? Vagy nem lesz belőle semmi...)
6) Helytálló az a halovány sejtésem, hogy nem lesz felhőtlen a viszony a MALÉV és a Pannon Airlines között? (Írhatnék ide egy ;-) smiley-t, de sajnos nem tudok őszintén ironizálni)
7) Feltűnt másnak is, mily nagyszerű stílusban volt megírva a levél? Először tényeket ismertet, utána felhívja a figyelmet, ezután kéri az igazgató urat, majd főügyészséggel fenyegetőzik. Mindezt egy levélben! Mintha a feladó nem lenne meggyőződve arról, hogy elegendő a pusztán a tényeket felsorolni, ahhoz, hogy a Légügyi Igazgatóság intézkedjék. Persze, ha a LI-nak olyan munkatársai vannak, amilyenek... (sic!) By the way, tényleg alkalmatlan szakmailag az említett úriember, vagy ez csak amolyan szokásos, magyar fúrás-rugdosás? Kívülállóságomnál már csak naivitásom nagyobb: szeretném azt hinni, hogy aki kiad egy ilyen engedélyt, az azért valamennyire expert a témában. Vagy menthetetlen álmodózó vagyok?
Előre is köszönöm a válaszokat nagytudású listatársaimnak.
Egy nagy külömbség azért van : nevezetesen a B- 737,757,767, meg általában a nyugatiak, rendelkeznek BRNAV navigációs rendszerrel. AZ ÖSSZES DARAB !!!!
A Tu-154B2-esek (mindegyik) ICAO-II-es kategóriájúak (400 x 30), a többi stimmel.
A vortex generatorokról:
Kb. oda rakják ezeket a kis lemezkéket, ahol a lamináris áramlás felválna a szárnyról (és ezáltal nem venne részt a teljes szárnyfelület a felhajtóerő-termelésben). Ezek a lapok légörvényeket hoznak létre, amelyek újra szárnyra szorítják az áramló levegőt. Az orosz gépeken a szárny teljes széltében átnyúló lapokat használnak helyettük, de azoknak a szárnybeállítása is negatív V, míg a nyugati gépeken pozitív.
Nekem erről a Pannon Airlines-os Tu-154M-ről csak az jut eszembe, hogy csak nem tudunk elszakadni az orosz technikától :))
Nem mintha kivetni valót találnék benne, bár az orosz termékek között nem sok jó van, kivéve persze a repülőgép, de az egyéb dolgokról nem sok jót tudok mondani, még esztétikai szempontból sem szépek az orosz ipari termékek
A legújabb hazai légitársaság, a Pannon Airlines tegnap délelőtt megkapta azt a rádiófrekvencia-engedélyt, amelyről pénteken még hiányzott a konkurens cég, a Malév légügyi igazgatójának, Antal Zoltánnak a kézjegye. Mint tegnap már közöltük, a Pannon Airlines az aláírás hiányában nem tudta megrendezni a Tu–154M típusú, a HTC Magyarország túraszervező cég számára lízingelt gép tegnapra tervezett korfui bemutató útját. A rádiófrekvencia-engedély birtokában a gép készen áll a 25-30 perces próbaútra. Tegnap kora délután még nem lehetett egészen biztosan tudni, hogy sor kerülhet-e a próbarepülésre. Mivel a gépnek ma a HTC Magyarország túraszervező cég turistacsoportjait kell Rodoszra és Krétára szállítania – mint Harci Tibor, a HTC Magyarország ügyvezető igazgatója elmondta –, a görög légitársaságtól kölcsönkértek és -kaptak egy Boeing repülőgépet. Ezt csak óvatosságból tették, hogy utasaik ma mindenképpen eljussanak a görög szigetekre.
CommandAir
Én ugy tudom hogy TU-154M gépböl van még a gyárban csak nem tudják kinek eladni.
Azt mondják hogy a TU-154M nem kapta meg a görögöktöl az engedéjt, na ez érdekes akkor a mi B2-eseink hogyhogy repülnek oda.
Ajorgos azt mondta hogy amit ki kelett fizetni a Malévnak azt ki fizette. Viszont itt lehet talán az a malévos aki a charter pénzel sinkofált?
Ha a Malév honlapján be néztek a charter oldara ott van hogy kik foglaltak idén helyeket, és ott van a Jorgos is, ráadásul már a jorgosnak menek az utjai ugy hogy azok az utasok valahogy kimentek. A saját azaz bérelt gépek szerintem a megnövekedet utas szám miat kell és persze hogy költséget faragjanak. Másrészröl a jorgosnak görög tulaja van tehát érdekes hogy otthon nem tudot intézkedni.
Állítólag a gyártósoron megmaradt alkatrészekből lapátolták össze a Pannon Airlines gépeit. Ennyit tudok róla, meg azt, hogy Júniusban érkezik a második gép.
