Mostanaban az szokott az elmenyem lenni, hogy meg este 11 utan is elhuznak a fejem felett a leszallo gepek, ma mar 2 ment at rajtam 23.00 ota... Miert pont a varos felett kell a leszallo palyat vezetni? Szelcsendben miert nem tudjak ugyanugy mas iranybol megkozeliteni azt a francos aszfaltot, mint amikor pont ugy fuj a szel, hogy csak mas iranybol lehet? Biztos az uzemanyag megtakaritas miatt, ugye? A nyugalmunk talan megerne nehany eztra liter kerozint, ugysem kell erte adot fizetni. Irgum-burgum!
Na Amszterdam, ahol majdnem ottmaradtam... És az is a szél miatt volt.
Egy: Amszterdamban mindig szél van, legalábbis a repülőtéren. Kettő: Amszterdamban mindig erős szél van. Három: (ez már nem tapasztalás, csak következtetés): Amszetrdamban nyilván gyakran megfordul a szél. lborli braátom biztosan tudna erről mesélni odaát, a repirányítós témánál, de el lehet képzelni, hogy nincs nagyobb élmény egy reptéri irányítószolgálat számára, mint a rövid idő alatt megforduló szél. A legszebb, amikor 180 fokot fordul a beste, és miért ne pont annyit fodulna: nálunk is ÉNY és DK a két fő szélirány. Zivatar után bizony elég gyorsan átfordul a zokni (a piros-fehér csíkos szélzsák), és akkor át kell állítani a forgalmat. Igen ám, de egy nagy forgalmú reptéren már ott sorakoznak a gépek nemcsak a földön, hanem a levegőben is: aki "on finals" (a végső megközelítés szakaszában) van, azt már nem lehet átküldeni a másik bejárathoz. Le kell tehát hozni azt, aki már úton van lefelé, közben a felszállások is folytadódnak ugyanabban az irányban, és úgy kell szervezni, hogy valahogy baj nélkül átforduljon az egész. Nálunk ilyen fordítás hetente néhányszor fordul elő, ahogy én innen látom, 13R pálya GS-intercept pontján (ahol az addig vizszintesen helyezkedő gépek süllyedni kezdenek a pályáig), és nyilván sokszor megoldható, hogy éppen egy forgalmi szünetre essen a fordulópont.
Amszterdamban viszont nem csak, hogy sokkal nagyobb a forgalom, de lehet, hogy naponta többször átfordul a szélirány. Mit lehet ilyenkor tenni? Lehozni, fordítani, és reménykedni, hogy mire sikerül a fordítás, nehogy újra visszaforduljon a szél.
Bizony, van lefelé ható komponense a reverz-tolóerőnek, de hát az most direkt jó. Ismétlem, alapgáz, (szerintem ilyenkor egy tonna (sic) alatt van a normál - nem reverzes - tolóerő, így a hatásfoka olyan 0,6 körül lehet, úgy hogy a gép tömegéhez képest ez nem elhanyagolható, de kicsiny erőhatás. De hát pont ez kell: berobbanunk 330 körül, lebegtetünk, fogy a pálya, alig lassul, alig süllyed, és akkor még a párnahatás... Ami a levegőben, normális tolóerővel és aszimmetrikusan halálos, az itt éppen kívánatos: finoman megfogjuk és kicsit lefelé nyomjuk azt a dögöt, mielőtt még a narancsszínű fények közé szaladnánk vele.
És ne tessék elfelejteni, a = F/m, igen nagy tömeget kell lassítani, a felhajtóerő pedig most éppen majdnem megegyezik a súlyerővel, csak hajszálnyit hibádzik.
Ami jelentősebb, és ellentétben a lineáris gyorsulással, azonnal hat, az a nyomaték: a reverz kirakásakor még alapgázon is nyilván jelentős lehet a változás (orrnehézből farnehézzé válik a gép). Ezt azonban kis gyakorlattal könnyű nem csak kompenzálni, de - előrecsatolt szabályozás, ki az, ki nem hallott még róla? - megelőzni is. A szárny alatti hajtóműveknél természetesen a hatás ellentétes.
A hajtóműveket egyébként néhány fokkal döntve építik be - ezzel kompenzálják, legalább részben, a bólíntó nyomatékot -, ésa törzs végén elhelyezett hajtóművket a függőleges tengely körül is pár fokkal el szokták fordítani, hogy haladáskor csökkentsék a kúpszerűen szűkülő törzsvég és a hátul szintén kissé szűkülő hajtóműgondola közötti kiszélesedő térrészben a nyomáscsökkenést.
Azért huppanás és huppanás között különbség van. Nem tud az olyan nagyot huppanni, ha jól csinálják. Természetesen nem adják rá a teljes re-kakakót, hanem csak alapjáraton megy, és akkor finoman játszanak a gázkarral, ahogy a szükség megkívánja.
Egyébként is a reverz csak valamilyen lassulást hoz létre, Ha visszaemlékeztek egy normál leszállásra: kilebegtetés, lehuppanás, ceptor (már bocsánat), reverz... És bizony jó pár másodpercig megy - talán névleges tolóerővel? - a sugárfék, mire a kerékfékkel együtt olyan 100 km/h körüli sebességre lassul a gép; az alatt, ugye, csak indokolt esetben szabad pályát porszívózni. Szóval másodpercenként néhány m/s-mal csökken a sebesség, amint annak a rendje.
Az Il-62-nek az a baja, hogy nagy nehéz dög, és bizony a szárnya nem túlságosan túlmechanizált: nincs orrsegédszárnya. Ha a gép geometriája meg is engedné, akkor sem lehetne sokkal magasabbra venni az orrát. A múltkor a V1, VR, V2 kapcsán megnéztem a felszállósebességét, valahol a 320 km/h környékén van; a leszállósebessége sem lehet nagyon sokkal kevesebb. Nyilván valahol Vecsés határában állna csak meg, ha hagynák őt "természetes" módon lelassulni.
Más, de csak kicsit: olvastátok (Aeromagazin), hogy annak idején a Tu-104 miatt kellett a ferihegyi betont 500 méterrel megnyújtani: akkor lett 3010 méter hosszú. A gurulóutak elrendezéséből látszik, hogyan nézhetett ki eredetileg a két pálya (t.i. a "régi", meg az azóta megszüntetett, a még régebbi). Állítólag még így is rendszeresen előfordult, hogy - mindössze pár méterrel -, de kiszaladt a gép.
Nem mernék rá megesküdni, hogy a Tu-104-esnél olvastam-e, de valószínű: az Aeroflotnál létezett egy olyan nem hivatalos, de bevett eljárás, hogy a megközelítést nem a siklópálya-mutató középen tartásával (keep the needles centered - vagy ott nem így mondták?) végezték, hanem egy "ponttal" lejjebb, azaz a mutatót a műszerskála közepén lévő kör fölötti első ponton igyekeztek tartani (három ilyen pont van?). A nem hivatalos eljárás hivatalos neve "podnirivanyije pod glisszadu" volt, azaz kb. "siklópálya alá való merülés". Így a pályaküszöböt a gép nem az előírt 15 méteres (50 lábnyi) magasságban lépte át, hanem 5-10 méterrel alacsonyabban, így nyertek talán kétszáz méternyi ingyen betont.
Ez a merülős eljárás egyébként annyira nem volt szabványos, hogy egyenesen tilos volt, mármint a többi, kisebb és lassúbb géppel. Istenem, szükség törvény bont... Aztán a Tu-104-est hiatalosan felváltó Tu-154-nek már 1200 méter beton is elég lett volna talán.
"De mi van ilyenkor, ha valamiért át kell startolni? :-O"
Hát szerintem most még jobb a helyzet, mint ha nem lenne reverzben. A becsukás egy pillanat alatt megvan (a DC-9-esen legalábbis a kinyitás egy pillanat alatt megy), és a hajtóműnek nincs is ideje lelassulni, nem alapjáratról kell felpörögnie. Másrészt a reverz kikapcsolása már önmagában a lassulás és a süllyedés jelentős csökkenését eredményezi.
Bár az az átstart innen már lehet, hogy mindenképpen tacsen'gó lesz!
(Az Air Inter Caravelle-jeinek 4 méter volt az elhatározási magasságuk a 60-as években, azaz kilebegtetésből kellett átstartolniuk, ha mégsem jött be alájuk a pálya úgy, ahogy kellett volna.)
Egyszer a Crossair "Jumbolino"-val utaztam: nagyon kényelmes (a szokásos bőrülések, lábtámasz, elegendő üléstávolság, modern belső), és nagyon csendes!!!
Egyszer pedig a Sabenáéval, általában ugyanez. A szárnyaknál rosszabb a kilátás oldalra a hajtóművek miatt.
Nálam a négy hajtómű alapvetően nagyobb biztonságérzetet nyújt, mint kettő.
Az e hétvégi transzkontinenetális járatokat milyen gépekkel repülte a Malév? 2-3=-1
Két gép, három járat. Csak nem az azonosítatlan "dzsabó" a megoldás?
Aki a Kecskeméti repnaprol szeretne többet tudni az látogason el a WWW.JETFLY.HU oldara. Innen más érdekes repülős témát is lehet olvasni és van sok fénykép is.
Nem kéne Kecskeméten egy élö topic találkozott tartani?
Nekem két kérdésem is lenne, látom egyesek nagyon otthonosan mozognak a témában.
1. A nyáron fogok repülni ARJ-85-el, és szeretném, ha mesélnétek róla valamit. Amit eddig a neten olvastam, elég jól hangzott, de jó lenne valaki olyantól is hallani valamit, aki repült már vele.
2. Néhány újság, ferihegy ötvenedik szülinapja kapcsán megpendítette, hogy nemsokára fejlesztés lesz, és felhúzzák a 2C terminált is. Ez a 2B mintájára csak a az A másik oldalán épülne meg? Egyáltalán meg fog épülni? Mert azt emlegetik, hogy 2005 környékére már nem lesz elég a meglévő két terminál, és akkor viszont tényleg el kéne kezdeni mostanában tervezgetni.
Előre is köszi a válaszokat.
PS: EZ a legjobb topic az indexben, de mostanában beragadt egy kicsit, nem szeretném, ha meghalna!!!
Isméri valaki a tu134A3 robotpilótáját? Lenne néhány kérdésem, hogy kell bekapcsolni (kell é e áram alá helyezni, és aztán viklucsity, vagy otklucsity, mi az a nagy tekerentyű jobb oldalt (bólintás?) mi az alul középen, szintén tekerentyű (fordulás?), hogy kell békapcsolni a magasság, iránytartást, és a automaticseszkij megközelítést?) Ja és miben tér el az A3 és az alapmodell (bombázótisztes) robotja?
Fóka: A videó nagyon tetszett. Csak kár, hogy nem látszik rajta, amint az utasok és a személyzet a pedálokkal hajtja a gépet. :-)))))
Inner Circle: Valóban inkább a "Repülőszerencsétlenségek" topicba illik, de azért köszi. Kár, hogy a két pilcsi odaveszett.
hal9000: Én is olvastam az Emirates megrendelésről. Maga a légitársaság úgy kommentálta a dolgot, hogy ezzel is szeretne hozzájárulni ahhoz, hogy a gép a rajzasztalról a levegőbe emelkedjen.
A Learjetek, legalábbis a korai típusok, hajlamosak voltak a begyorsulásra, és abból nem lehetett őket kivenni. Talán ez egyetlen típus, amelyiken stick pusher helyett stick puller van (volt) rendszeresítve.
Most olvastam, hogy az Emirates Airlines megrendelt öt darab A3xx-et, és további ötöt pedig opcionálisan. A 600 személyes változatot rendelték, 2006, 2007 körüli szállítással. Addigra fog ez repülni???????
hal9000!
Te mikor voltál kint a reptéren?Mi elsején kb.2-fél 7.ig délután,de akkor 1 db c130 se jött,An 12,Il 76 az igen1-1db.747 az volt,de azt is a torony mellöl vontatták a 2-b.re valamelyik csöhöz,és ha jól láttam a távcsövel az emberek végig kint álltak a teraszon.
A 300-as is volt Edelweiss festéssel.
Madárember: Fedélzetre vitt hordozható elektronikai berendezésekről én is olvastam a minap. Ott leírták, hogy a Boeing kiterjedt kutatást folytatott a dologgal kapcsolatban. A lényeg az volt, hogy, ha valamilyen repülés közbeni anomáliáról feltételezték, hogy ilyen elektronikai berendezés okozhatta, a kütyüt a tulajdonostól megvették, bemérték, repülés közben is tesztelték. Érdekesség, hogy nem tudták a tesztek alatt megismételni a jelenségeket még akkor sem, mikor bizonyított volt (ugyanis még a fedélzeten az első észlelés során a kütyü ki-be kapcsolásával eltűntették és ismét előállították a jelenséget), hogy a berendezés okozta a repülőgép rendszerének hibáját. Azt megállapították, hogy több eszköz is a repgép tervezésekor figyelembe vett megengedett zavarási szint felett 40-60 dB-el sugárzott.
Az USA légügyi hatósága (FAA=Federal Aviation Administration) a rendeltetésszerűen sugárzást kibocsátó eszközök (rádiótelefon, adóvevő, modell távirányító,...) használatát a repülés teljes időtartamára tiltja, az esetlegesen véletlenül sugárzó eszközökét (videókamera, elektronikus kézijáték, notebook,...) pedig az összes kritikus repülési fázisban.
A dolog másik fele, hogy az USA Távközlési Felügyelete (FCC= Federal Communications Comission) más okokból, de szintén tiltja a mobiltelefonok repülés közben történő használatát. Az ő okuk az, hogy a levegőből egy mobil készülék sokkal több bázisállomásra "lát rá" mint földön, és ez a mobil hálózat számára jelent gondot.
Mobiltelefonok a repülőn: valamikor (úgy egy-két éve) olvastam egy cikket a Spiegelben. Azt írták, hogy a Lufthansa szúrópróba-szerűen méréseket végzett a gépeken, és megállapították, hogy nagyon sok telefon lapul bekapcsolva az utasok zsebében vagy csomagjában. Ennek ellenére nem rendszeresítették az ellenőrző mérést és az ezt követő kényszerintézkedést, mert "ártana az utasokkal való jó kapcsolatnak". Hm.
Egy olvasói levél pedig arról panaszkodott, hogy amikor a levélíró figyelmeztette a mellette ülőt, hogy kapcsolja ki a telefonját, az röviden nácinak bélyegezte... Érdekes nem?
DAttis:
Itt a MALÉV B737-200 flottájának listája is.
737-2Q8: HA-LEA
737-2M8: HA-LEB
737-2T5: HA-LEC
737-2T4: HA- LEI,LEM
737-2K9: HA-LEK
A Q8, T4, T5 és egyéb végződések jelölik, hogy a repülőgépet kinek a megrendelésére gyártotta le a Boeing. Sajnos nem ismerem mindegyik jelenését, de a MALÉV-ot a 7G jelzés jelöli. Ezért 767-27G a malév két B767-ese.
A Szt. István és hasonló neveket egyszer itt már kibeszéltük. Elég régen.
Tudod, ahol az ilyen jellegű elnevezés régi hagyomány, ott tényleg jópofa. Magyarországon repülős körökben van nevük a gépeknek, amiket a lajstromjel utolsó betűje ihlet. Az ezt ismerők lelki világába erősen beletipor, ha átkeresztelik a madarat. Legalábbis ez volt itt a benyomásom.
