hal9000, CommandAir:
Kicsit pontosabb infóitok nincsenek? Mikor? Mennyi? Milyen verziók?
Olyan B767-es, mint a Malévé nem sok van. Milyet szerkóznak és honnan?
Az ATR-ből is már kint van az -500 széria. Milyeneket vesz/lízingel a Malév?
Típusa válogatja, a tu 195 (azt hiszem) nyolc légcsavarral, 10ezer méteren repült, de a kisebb kávédarálók úgy maximálisan 24-25000 láb magasságig emelkednek, (ha túlnyomásos a kabin), de pl az F27-es úgy 210 körül érzi jól magát. Ha nem túlnyomásos a kabin akkor maximum 10000 láb magasságig szokás emelkedni, merthó az utasok szeretik a levegőt.
lborli: Azt hiszem, nem ugyanarról az intézményről van szó. Ha jól sejtem, neked az ott tanuló magyarok között csak "ucsi"-nak becézett Viszseje Ucsiliscse besorolású létesítményhez volt szerencséd. Amennyire tudom (elég régi információ), ez még ma is működik, mint tengerészeti és légiforgalmi radarirányítókat képző hely.
Macimedve korábban kérdezte, hogy milyen magasságban repülnek a szélmalmok? Nem tudnátok valami szokásos értéket mondani turboprop (gázturbinás hajtóművel hajtott légcsavaros) gép kategóriára?
A RAU-t hallván (olvasván) belém nyilalt a kérdés: lehet, hogy ez az intézmény ugyanaz, ahol én (többed magammal) radar képzésen vettem részt 1978 nyarán? Szemben volt egy pékség (na jó rézsut), ahol egy gyönyörű szemű kis(nagy) lány szolgált ki?
Számomra is megvan a mai nap legnagyobb repülős élménye. Sajnos számomra igen szomorú, gyászos élmény. Ellátogattam a www.rau.lv oldalra, amely valaha az általam elvégzett Rigai Légiközlekedési Egyetem (korábban RKIIGA) oldala volt.
A látogatással jutott tudomásomra, hogy az egyetemet teljesen átalakították, átnevezték. Most Közlekedési és Távközlési Egyetem (Főiskola) lett belőle és a repülést, mint a közlekedés ágát száműzték az intézményből.
Ismerve azt a tudományos, oktatói és tárgyi hátteret, ami ott a repülésoktatást szolgálta, kár érte.
És hogy mennyire így vannak ezzel, azt saját magam is tapasztaltam. Egy 12 személyes kis Beechcraft-tal utaztunk egy ELÉGGÉ CSENDES légtérben. A néhány órás út dögunalmas volt.
Hogy nemcsak én szundítottam el, hanem a pilcsik is, az egyértelmű volt, amikor a hosszú mozdulatlanság után álmos szemekkel felébredtek, majd hozzáláttak a leszálláshoz.
Utas2: Örülünk, hogy személyi sérülés nem történt. :-))
Valóban igazad van, hogy nem árt kicsit nagyobb gázzal bejönni, ha csúf az idő. A gázturbinás hművek kicsit lassabban pörögnek fel. Általában a forgórészek tömege (és így a tehetetlenségi nyomatéka) némileg nagyobb. Ezért is van megadva a különböző kritikus üzemmódokra egy alső határérték (pld. leszálló alapgáz) ami alá nem mehet a hmű. Ezt pont a gyorsabb felpörgés érdekében adják meg.
Repülésvégrehajtási kézikönyvet (Operation Manual) nem ütöttem fel, így nem tudom, hogy mi a sebességtartásra az előírás.
Oldalszélben a már korábban kitárgyalt okok (vezérsík és oldalkormány felület)a mérvadók.
Általában automatikus leszállásra max. 20-25 csomó (knots) pályára merőleges szélsebesség összetevő engedélyeztett.
Hi ! Még élek, az oktatót azóta próbálják felmosni a padlózatról de sikerült ma több mint egy órát tacssssendgózni, a végefelé még szép is volt. Mármit úgy leszállásügyileg.
Más: Turbulenciáról sajnos sokat nem tudok mesélni, a sportrepülőgépeken ilyesmi nem nagyon van meghatározva, de leszálláskor szutyok oldalszeles turbulens időben öt-tíz csomós sebességet kell hozzáadni a szélcsendes időhöz képest, mert ha elkap egy kis hátszél, leáramlás, akkor van tartalék korrigálni, különben könnyen áteséshatárra kerül a gép, és az húsz méteren nem túl egészséges. Csúnya időben nem árt ha motorral húzatom be a gépet, nem besiklok alapgázon, mert ha korrigálni kell hamarabb felveszi a motor a fordulatszámot. A nagygépekről pedig valami olyat hallottam ha oldalszél van bizonyos határ fölött, akkor a leszállási sebességhez hozzá kell adni a szélsebesség felét. Lehet, nagyképűen hangzik de akkor tudok utasszállítón jól aludni, ha ringat egy picit, kellően szeles az idő.... (mármint ha a többi földi halandó nem visítozik túl hangosan)
Pont, hogy nem a RAF-ot. A RAF-ban az R jelenti az országnevet (?!), az A főnévi alakban álló melléknév, az F főnév. A RAM-ban az R melléknév, az A tulajdonképpen főnév, és az M főnévi alakban álló melléknév, és ő volna az ország neve. Mellékneve.
Tehát az összes alkotóelem szerepe más a két rövidítésben.
lborli: Ez a BBJ izgis lehet. Én is elutazgatnék vele.
Aki nem tudná, a Boeing Buisness Jet az új generációs B737-600/700/800 családból jött létre. A 700-as törzséhez mixelték a 800-as szárnyát és futóművét, adtak hozzá két CFM56-7 hajtóművet és az egészet megtöltötték luxus kényelmet biztosító berendezéssel. Ha valakit érdekel a kinézete (külső és belső), adatai, javallom a http://www.boeing.com/commercial/bbj oldal megtekintését. Itt egy kis ízelítő:
Maximális utazómagasság:41,000 ft
A maximális hatótávolsághoz tartozó kezdeti utazómagasság: 32000 ft
Maximális hatótávolság:6,000 miles (11,112 km)
Maximális hatótávolság esetén a tüzelőanyag mennyisége:64,950 lb (29,461 kg)
Maximális hatótávolság megtételéhez szükséges idő: 13 h 52
Maximális hatótávolságú konfiguráció esetén a felszálló úthossz: min 5,737 ft (1,749 m)
Hogy hova rakják a sok kerozint? Maximum 9 kiegészítő tartályt lehet elhelyezni rajta (csomagtérben).
Tudtátok hogy van Helikopteres topic ? Gyertek már át segíteni mert egyedül azt hiszem kevés leszek a sok lelkes kérdezőnek. Meg nem tagadom Helikopter üzemeltetési tapasztalatom 0. Csak elméletből vagyok felfegyverezve
Öröm volt olvasni a nagykör menti repülésről. Kellemes nosztalgia fogott el a navigáció előadásokon tanultak felidézésekor. Köszönöm nektek. :-))
A CEO-k meg a szalongépekről jutott eszembe.
Tegnap szerencsém volt egy B737-hez (csak így simán, semmi B734, vagy B735 esetleg B738) LSGG (Genf) WSSS (Singapore) viszonylatban. A FPL-ben 12h 27’-et töltött teljes repült időnek. Elég hihetetlennek tűnt, így megkonfirmáltattam először a típust majd a desztinációt. Mindkettő korrekt volt. A hívójele (egyben kajmán-szigeteki regisztrációja) VP-BBJ volt, melyről nagy tudású kollégáimtól megtudtam a Boeing Business Jet egy minden földi jóval „megspécizett" bemutató gépe. Ha én egyszer ilyen géppel „házalhatnék"? ;-)
Egy kolléga szerint még a vízágy is kerozinnal lehetett feltöltve, míg egy másik esküdött rá, hogy a személyzet bizonyára búvárruhában ül, mivel mindenütt kerónak kellett lennie ilyen táv megtételéhez. :-)
An-26/An-24: nekem is volt szerencsém Riga-Leningrád (bocs, de akkor még így hívták) illetve Szófia (LBSF)-Várna (LBWN) viszonylatban.
A rigai illetve leningrádi ICAO négybetűs városkódot azért nem írtam ide épülésetekre, mert akkoriban még más volt (valami SzU nevű időközben szétbomlott) ,a maiakat pedig nem tudom fejből. (On request megnézem benn.)
A turbulenciában repüléskor csökkenteni szokták a sebességet a típusra előírt un. "turbulence speed"-re (pontosabb beszámolót talán hal9000 adhat, ha miután sikeresen leszállt):-))
Köszi, valami ilyesmire tippeltem én is.
Egyébként mennyi a légcsavarosok szokásos repülési magassága? Mert az jól látható, hogy alacsonyabban ügyködnek mint a sugarasok.
Macimedve: Az első, és talán legfontosabb érv, hogy általában a repülési magsságuk alacsonyabb a sugárhajtású gépekénél. A légkör alacsonyabb rétegeiben gyorsabbak a légköri változások, tehát gyakrabban találkozhatsz velük.
A második ok, pedig a repülési sebességben keresendő. Egy relative nagyobb sebességhez viszonyítva egy fix sebességvektor (a légáramlásé) hozzáadódása relative kisebb mértékű változást idéz elő. Így a lassabban repülő "szélmalmok" érzékenyebbek ilyen tekintetben.
A harmadik dolog, ami számíhat a gép tömege. Utasforgalomban légcsavaros géppel általában a kisebb utaslétszámot fuvarozó kategóriában találkozhatunk. Ez alacsonyabb tömeget jelent. Egy nagyobb tömegű gépnek a fizikai törvényszerűségeket is figyelembe véve nagyobb a tehetetlensége. Tehát a külső behatások is lassabban, csillapítottabb formában hatnak.
Nem olyan rossz az az ATR. Német belföldi forgalomban elég sok van belőlük, főleg az Eurowingsnek. Soxor volt hozzá szerencsém, ebből kettő emlékezetes. Az első Nürnberg-Frankfurt. Bechekkolás után csak vártunk és vártunk.... Aztán fél óra múlva jött egy utaskísérő, és megkérdezte, ha esetleg késnénk és nem érnénk el a csatlakozást, akkor hol szeretnénk éjszakázni, Nürnbergben vagy Frankfurtban. Frankfurtot választottuk. Kb. 1 óra késéssel elindultunk. A gépen mi hárman voltunk+2 stuvi. Elég kedélyes utazás volt... Valószínűleg nem is indult volna a járat, ha mi nem ragaszkodunk hozzá... Persze Frankfurtban még éppen láttuk felszállni a Malévet.
A másik egy osztrák gép volt, Bologna-Bécs viszonylatban. Már gyanús volt, hogy beszálláskor az utaskísérők mindenkit megkértek, hogy a kézipoggyászt ne a csomagtartóra rakjuk, hanem az ülés alá...
Aztán még szinte a felszállás közben kiosztották azt a két nyamvadt szendvicset meg pohár üdítőt amit az utasoknak szántak. Pár perc múlva rájöttünk miért. Az Alpok fölött olyan légörvényes volt az idő, hogy menni képtelenség volt a fedélzeten, nemhogy kaját osztani. Végig kötelező öv, stb. Hát mit mondjak, furcsa érzés mikor a gép érezhetően hirtelen veszít a magasságából, a hegyek meg jönnek egyre közelebb. A női utasok jó része sikoltozással múlatta az időt. Szegény gép úgy rázkódott, hogy majd szétesett. Akkor értettük meg, hogy miért kellett a csomagot az ülés alá rakni.
Szakértők egy kérdés: Miért van az, hogy a kávédarálók sokkal érzékenyebbek (saját tapasztalat) a légköri viszonyokra mint a sugárhajtóművesek?
Az elöbbi magyarázatom megcsonkult a "végpontja az Északi Sark (270" után.
Rájöttem, hogy nem bírja a kisebb-nagyobb jeleket, mert html utasításnak nézi. :-)) Kiegészítem:
...Északi-Sark (270 fok és 090 fok közötti irányszöhek esetén) vagy a Déli-Sark (090 és 270 fok közötti irányszög esetén). Ha az irányszög pont 090 vagy 270 fok, akkor éppen egy szélességi körön haladunk, így kört kapunk. Az Észak-Dél irányhoz mérten csökkentve az irányszög-eltérésünk, a spirál egyre lapul, meneteinek száma csökken. 360 vagy 180 fokos irányon repülve a szélességi körön fogunk haladni.
Innenetől folytatandó a "Sokszor....".
Bocs, de kiszúrt velem az oldal html érzékenysége. :-)
Utas2: Ez valóban izgalmas ATR utazás lehetett. De hát végül is nem a gép tehet róla. :-))
Földi főkör ügyben: Csak azért, hogy tágítsuk topictársaink ismereteit, az ilyen főkör ugyebár a Föld két pontja (start és cél) és a golóbis középpontja által meghatározott sík és a golóbis felületének metszete. A főkört hívják ortodromának is. Ebből a névből adódik az ortodrom repülés, amely követi a főkört.
Másik repülési mód, a loxodrom repülés, amely állandó útvonal irányszögön (track angle) történő repülést jelent. Az irányszöget Északhoz viszonyítjuk. Köztudott, hogy a hosszúsági körök, Észak-Dél irányban futnak, tehát ezekhez is viszonyíthatjuk az irányszöget. Az is tudott, hogy a hosszósági körök találkoznak az Északi-Sarkon és a Déli-Sarkon. Ennek lesz következménye, hogy egy loxodrom repülés során, elméletben (ha el nem fogy a tüzelőanyag) a gép egy spirál (loxodroma) alakú vonalon mozog, melynek végpontja az Északi-Sark (270
