Ja, egyébként a mostani Expo1520-on, a szakmai napokon beröffentették a statikus soron álló 3TE25k2m középső szekcióját (azért csak azt, mert mind a hárommal pöttyet már zavaró lett volna a közönségre nézve). Vagy fél órát ment alapon, aztán nekiálltak léptetni a fokozatokat fel-le. Sajnáltam, hogy nem volt nálam valami normális minőségű hangfelvételt készíteni képes eszköz. Mindenesetre tény, hogy a GEVO nem egy MTU vagy Cat "eldobható" motor, hanem szépen hozta a közepesfordulatú, nehéz motorok ismérveit. Kellemes férfias mélyek, amelyektől az ember kissé beleborzong, ha közvetlenül mellette hallgatja.
D56 volt a (32/32 jellegű) motor típusjele, a teljes főgépcsoporté pedig 4-32DG. Kép nem nagyon lesz róla, összesen talán az a két motor készült el, amelyeket beszereltek a 2TE126 protóba. Egylépcsős feltöltéssel 4,4 MW-ot, kétlépcsőssel (azt csak próbapadon) 5,88 MW-t adtak le, 16 hengeres változatban. Sajnos a típus rosszkor született rossz helyen, mert mire elérték a tervezett üzemkészségi és egyéb paramétereket, eljött a 90-es évek válsága. A vasút már korábban kitáncolt a 2TE126 projektből, a hajósok pedig végül nem kértek a motorból.
Mi az akadálya egy húszhengeres D500 mozdonyba építésének?
Nehéz? Nagy? Körülményes?
A 20 hengeres D500 stabil áramfejlesztős változatához valaki csinált egy modellt, az így fest.
Az 1980-as években egy 20 hengeres D49 motorral és a hozzá illesztett szinkrongenerátorral, a főgépcsoport (1-20DG) tömege 36,5 t-ra adódott, a névleges teljesítménye pedig 4,4 MW-ra (a főgenerátor névlegese 4 MW). Ez elfért egy 8 tengelyes TE136 szekcióban.
A 12 hengeres D500, illetve a 12 és 16 hengeres D300 méret- és tömegadatai:
12LDG500 (4,4 MW): magasság 3163 mm, szélesség 2312 mm, hosszúság 5845 mm, motor tömege 22,0 t 12LDG300 (2,65 MW): magasság 2970 mm, szélesség 2120 mm, hosszúság 4320 mm, motor tömege 18,6 t 16LDG300 (3,5 MW): magasság 3015 mm, szélesség 2020 mm, hosszúság 5080 mm, motor tömege 23,65 t
Egy 20LDG500 főgépcsoport, 7,35 MW névleges teljesítményű D500-assal, 7 méter körüli hosszúságúra várható. Kérdés, hogy ha egy 3,1 MW-s GSzT-3100 főgenerátor, illetve a TE136 4 MW-s főgenerátora ránézésre hasonló méretű, akkor vajon egy 7 MW körüli főgenerátor mekkora lenne? A földgázüzemű, gázturbinás GT1h-002 GSzT7500/8150-5400-2U2 főgenerátora (7,5-8,15 MW állandó teljesítményű) 13120 kg-t nyom, viszont 5400/perc a névleges fordulatszáma. Attól tartok, hogy a D500-as motor 1000/perces fordulatszámához illesztve csak nagyobb és nehezebb volna. Mindenestül ezek után vagy belefér egy TE136-méretű szekrénybe, vagy még abba se, és elő lehet venni a még nagyobb 2TE126 szekrényét.
Logikusnak logikus az a része, hogy kell Kelenföld fele is irányváltás nélküli közlekedés, de a többit nem nevezném annak. Olcsóbban kijönne szerintem, ha Soroksári útról kiágazna az Összekötő vasúti híd felé egy vágány, nem zárták ki anno tudtommal a lehetőségét. Mellé meg bejönne, hogy Közvágóhídon lehetne egy megállója a személyvonatoknak, mert nem mindenki Népliget fele megy Ferencvárosból, és utóbbiakból is sokan csak kényszerből használják a 3-as metrót. Azzal mondjuk egyet tudok érteni, hogy Soroksári úton a rendezőből pár vágányt le lehetne szedni.
De inkább valami normális felújítást végezhetnének a vonalon ez és a kínai terv helyett.
.A vasúti nyomvonal módosítása lehetséges Pesterzsébet megállót követően a Gubacsi-híd térségében kezdődik a Soroksári út alatti átvezetéssel a Határ út irányába. A Ferencvárosi rendező-pályaudvar felé az Illatos út felett különszintű műtárgyban folytatódik és részben a rendezővágányok felhasználásával kapcsolódik az 1. számú Keleti pu. –Hegyeshalom vasútvonalhoz. A nyugati és a keleti irányú kapcsolatokat elsődlegesen ún. deltakapcsolatok létesítésével kell biztosítani a rendező-pályaudvari funkciók felülvizsgálata és átalakítása mellett.A keleti irányú kapcsolat alternatívájaként vizsgálni kell:-Soroksár állomás előtti kiágazással a régi„Burma-vágány” és a 142. vonal nyomvonalán Kőbánya-Kispest állomás érintésével kialakított fejpályaudvari kapcsolatokat,
Ha igen, ott az Elektrák távvezérelhetőek az AKF-ről. Ez elméletileg már KÖFI. Hogy nem használják, az más tészta. A VÜM-ön se, pedig ott is ott a lehetőség, kihasználatlanul.
Mert veszel egy okostelót x gyártó y szériájából, és nincs vele bajod, w gyártó z szériája meg esik-kel. Holott ugyan az a chip-set, meg az os, oszt valahogy egyiknek jól sikerült épp, a másiknak meg nem. Azért.
Bocs, de ha jól tudom, akkor a 30-ason a korszerűsítés után növekedett a keresztek ideje. Miért? Ha eddig jó volt a gyors kereszt, akkor most miért nem jó az?
Na ja, Zalaszentiván. Na de ők milyen állomást kezelnek még, az nem a KÖFI-sek dolga? (Külön helyiség, nem, a forgalmi iroda!) Mert ott nem számolgattam, hogy hány ember van, én csak az állomásról írtam, hogy ott van 3 ember (1-2 éve mondta valaki), és ha jól tudom, akkor elektronikus biztbert raktak a Domino helyére.
Az előző Expo1520-on Kolomna kiállította a 26,5/31 jellegű D500 dízelmotorjának a 12 hengeres változatát. A D500 család a 2-7,36 MW teljesítménytartományt hivatott lefedni (12 hengerrel 4,4 MW-ig, 16 hengerrel 6,2 MW-ig, 20 hengerrel 7,36 MW-ig). Idén a kistesó, a 26/28 jellegű D300 következett. Ez, akárcsak a D500, közepesfordulatú (1000/min névleges), nehéz motor, bár míg a D500 elsősorban hajókba és stabil áramfejlesztőnek való, és a mozdonyoknak legfeljebb a legfelső kategóriáját kapja el, addig a D300 a "mindennapi használatra szánt" vasúti dízelmotor, amely Kolomna szándékai szerint a D49-est váltaná. A 12 hengeres változatot, 2,65 MW névleges teljesítménnyel a 2TE25am mozdonyokba ajánlják, a 3,5 MW névleges teljesítményű, 16 hengerest pedig a 2TE25k2m-ekbe. (Ezzel az erőforrással valószínűleg egyik sem tartja meg a mostani sorozatjelét, de majd meglátjuk. A háromszekciós 3TE25k2m két protopéldányában egyébként 3,1 MW-os GEVO motorok találhatók.)
A Penzadizelmas is előrukkolt egy új motorral. A számtalan továbbfejlesztést megért, egyúttal a konstrukcióban rejlő tartalékokat is felélt D50-PD1 család utódjának szánt D200-assal jelentkeztek. A 0,5-1,5 MW teljesítménykategóriát célozták meg a 20/28 jellegű, 1000/min névleges fordulatú konstrukcióval.
Egyszer szóba jött, hogy egy csomóponton, ahol elektronikus cucc van 3 szolgálattevő van, két belsős és egy külsős. Ha annyira okos az elektronikus, akkor minek kell mellé ennyi ember?
Mer' butus vagy, azért.
Szerinted a rendszer önműködő? (Egyébként az, illetve lehet olyan is, csak ugye akkor az operatív mozgások nem kerülnek bele a sorba, illetve az előírt emberi műveleteket is meg kell oldani valakinek.)
Azaz egy csomópontban épp elég egerésznivalója van az elpultkezelőknek is, pláne, ha a csomópont még más szolgálati helyeket is távkezel.
Továbbá szerinted a elektronika kivisz az írásbelit, meg ellapátolja a vonatot?
Szóval ezért van a csomópontban 2 fszt, meg egy külsős.
de közben meg mindenki úgy akarja beállítani, hogy 20%-ban van igazam, és 80%-ban írok hülyeségeket!
Akarja a fene. Meg nem is így van. Csilliárd esetből egyszer volt igazad (könnyű volt megjegyezni). Nem mostanában, és nem technikai kérdésben.
Távvezérelt Domino. Tudom, a 30-ason is ilyen van (ha nem buherálták meg), meg a 16-os vonalon is meg még pár helyen. Szóval jól tudom, hogy sok mindent ki lehet belőle hozni.
Namost ha a dominót felülvezérled a programozható, meg távirányítható cuccal, akkor máris beépítetted a rendszerbe azt a faktort, ami egyébként is a legnagyobb zavarhelyzeti következménykockázatot jelenti.
hm
