"akkor az elmúlt 25 évet melyik országban töltötted ?.....................:-))"
Én pl. Magyarországon, és az elmúlt 12 évben intenzíven használtam a vasúti, helyközi buszos, és budapesti városi közszolgáltatásokat is... és azt tapasztaltam, hogy ahol a belső ellenőrzés helyére megrendelő-szolgáltató viszony került, az javította a színvonalat, sokszor igen látványosan:
1.) VT-Arriva: BKV alvállalkozójaként jobb szolgáltatást nyújtott, mint az anyacég, BKK óta maradt a magas színvonal, csak a BKV is felzárkózott mellé
2.) BKK belépése a BKV fölé: a buszokat hirdetelen lekezdték normálisan takarítani, kikerültek az iránytáblák, és elkezdték bemondani a sofőrök a megállókat ott is, ahol addig nem volt divat...
3.) Stadler által karbantartott FLIRT-ek: tíz év után is újszerű állapotúak, kimagasló rendelkezésre állással, ég és föld ahhoz képest, egy évtized alatt mi lett a belső karbantartású Desirókból, halbikból és posta Bhv-kból...
4.) RKI-k belépése a Volánok fölé: ez is észrevehető javulást hozott, bár az előzőknél kisebb mértékűt (korlátozott hatáskörök + itt eleve nem voltak nagy gondok)
5.) Volánbusz alvállalkozók: a nem kínai buszos cégekkel itt is egyértelműen pozitív a tapasztalatom, HOMM és előtte az Áipli egyenletes, kiszámítható magas színvonalat hoztak azokra a vonalakra, ahol ők váltották az anyacéget
A sofőrök többsége nem alkalmas vállalkozónak. De sokan igen, és csinálják is mind áru- mind személyszállításban.
Biztosan vannak olyan sofőrök a Volánoknál, akik a mindennapi munkájuk során látják, hol lehetne ésszerűsíteni az üzemeltetést/karbantartást... nekik megadnám a lehetőséget, hogy ha jobban tudják, csinálják maguk, és övék a különbözet.
Ha senki nem jelentkezne, azt úgy venném, hogy jól működik a vállalat. Ha viszont 10% vállalná, akkor biztosan el kell gondolkodni egy nagyarányú kiszervezésen, mert jól kivitelezve csökkenthetők a költségek, és ezzel az állami hozzájárulás (illetve változatlan apanázs mellett több jut fejlesztésre).
"kérdéses, hogy alvállalkozói szinten mekkora az optimális és az egyben "csődbiztos" üzemméret"
Nagyobb speditőrök nem nagyon adnak 5%-nál nagyobb részt egy-egy alvállalkozónak... de nem is biztos, hogy jó áron kapnának, mert a fuvarozónak is kockázatos, ha a bevétel túl nagy hányada jön egy megbízótól.
Ez a gyakorlatban (piacmérettől függően) a nagy szereplőknél országonként százas, vagy akár ezres nagységrendű (folyamatosan cserélődő) alvállalkozói kört jelent.
"Ha Kovács 27. József tönkremegy az egy szál közszolgáltatásban dolgozó autóbuszával, akkor Rétalap község (Gy-S-M- megye) lakosai napokig vagy hetekig gyalog jutnak ki a faluból. Mert nincs más."
Ha a fővállalkozónál ülő illetékes nem tud 24 óra alatt egyetlen többletkocsit leszervezni a többi alvállalkozójától, akkor sürgősen válasszon más pályát...
A csődök egyébként nem úgy szoktak történni, hogy a partner hétfő délután minden előzmény nélkül bejelenti, hogy a keddi műszakkezdésre már nem tud kiállni. Előbb elkezdenek tartozni ide-oda, előrehaladott állapotban aztán viheti a bank az eszközöket is, de még ez sem feltétlenül jelenti azt, hogy nem tudnak kiállni (Di-Cam, Orangeways bérelt buszokkal tovább dolgoztak, amíg tudtak, hogy csökkentsék a veszteségeket).
"szándékosan, jelentősen csökkentjük a szolgáltatás színvonalát"
A kínai buszos offshore cégeken kívül tudnál mutatni olyan magyar példát, ahol a piacosítás következményeképp csökkent a szolgáltatás színvonala?
"- a magyar állam képtelen betartatni saját szabályait, lásd taxi, lásd magán buszok,
- ha nem tudjuk betartatni a saját autóbuszos szabályainkat a magánbuszosokkal, akkor ugyanaz vagy csökkentett létszámú ellenőr gárda hogyan tartja, tartatja be a szabályokat ha még 9000 autóbusz gondját a nyakába varjuk ?"
A minőség elsődleges garanciája nem a hatóság kell, hogy legyen, hanem a szolgáltatás megrendelője. Ha a boltban romlott tejet kapsz, természetes, hogy visszaviszed, mint ahogy a fodrászt sem fizeted ki, ha elrontotta a frizurádat, és a kőművest sem, ha görbe falat rakott.
Ugyanígy természetes, hogy a fővállalkozó megkötbérezi a fuvarozót, ha nem megfelelő járművel áll ki. (Hatóságra ezzel együtt persze szükség van, hiszen a megrendelő lehet laikus is, pl. egy kórustalálkozóra buszt bérlő énektanártól nem várható el, hogy észrevegye simára kopott abroncsot.)
"Ha nincs tartalék az atomizált rendszerben, akkor az egyéni közlekedésbe tolunk sok százezer utast."
Miért ne lehetne tartalék? Már a mostani alvállalkozói szerződések egy része is tartalmaz opciót...
Igen, de egy országos sztrájknak legfeljebb most van egy kevés, (nagyon kevés) esélye, ellentétben egy több tucat, több száz magánvállalkozásból álló rendszerrel.
Értem és részben elfogadom trizs kartárs aggályait, csak az utolsó bekezdés nem illik oda, de hát ez az ő "Karthágója" :)
..."....nem értek egyet ezzel az érveléssel, hogy a privatizációtól önmagában miért csökkenne közszolgáltatáson alapuló, közforgalmú autóbusz közlekedés a szolgáltatás színvonala....
Pedig de.
Nem tudtok ellenőrizni, számonkérni, szankcionálni.
Nincs is kivel, nincs is mivel.
S mivel ilyen esetben a nyertes, lehet az Kovács 29 József is, 8-10 évre nyeri el az akármit, konkurenciája sincs.
Bántatlanul lazulhat.
teszi is.
Tessék csak megnézni a magán taxisokat, magán teherfuvarozókat.
Közlekedési kormányzatunk még őket se tudja rendben tartani.
Noch da zu.
Még a magán buszosok között se tud rendet tartani.
se műszaki, se etikai se más területen.
Akkor hogyan merészeljük a közforgalmat szétaprózni ?
Ha vasút nem megy, akadozva, köhögve, bosszankodva de működik az ország.
De ha leáll a 7000 helyközi volán busz, 4 órán belül leáll az ország is.
A csődbiztos üzemmérethez még annyi, hogy, ha egy magánvállalkozó megrendelést kap menetrend-szerinti tevékenységre, az nagyban segíti a biztos működést, mixel egy időre fix megrendelése és bevétele is van, így több lábon áll, nincs 100%-ban ráutalva az adott esetben bizonytalanabb külső megrendelésekre.
Alapvetően nem értek egyet ezzel az érveléssel, hogy a privatizációtól önmagában miért csökkenne a szolgáltatás színvonala... A kérdés a privatizáció módja és a szerződéses háttér. Ahogyan a BKK-nál (és máshol nyugaton is) is működik az alvállalkozói rendszer, bárhol tud működni, megfelelő kivitelezés kérdése.
Azzal értek egyet, hogy a hazai viszonyok valóban jelentenek kockázatot, illetve kérdéses, hogy alvállalkozói szinten mekkora az optimális és az egyben "csődbiztos" üzemméret.
A teherautó vs közforgalmi autóbusz gondolat társítás hibás.
Amíg a teherfuvarozás piaci alapú, addig a közforgalmú személyszállítás közszolgáltatás.
Ha Kovács 26. Józsi tönkremegy az egy szál kamionjával, akkor úgy járt.
Ő maga.
Ha Kovács 27. József tönkremegy az egy szál közszolgáltatásban dolgozó autóbuszával, akkor Rétalap község (Gy-S-M- megye) lakosai napokig vagy hetekig gyalog jutnak ki a faluból.
Mert nincs más.
Ha privatizáljuk (atomizáluk) a közforgalmú autóbusz közlekedést, akkor :
- szándékosan, jelentősen csökkentjük a szolgáltatás színvonalát,
- a magyar állam képtelen betartatni saját szabályait, lásd taxi, lásd magán buszok,
- ha nem tudjuk betartatni a saját autóbuszos szabályainkat a magánbuszosokkal, akkor ugyanaz vagy csökkentett létszámú ellenőr gárda hogyan tartja, tartatja be a szabályokat ha még 9000 autóbusz gondját a nyakába varjuk ?
- Ha nincs tartalék az atomizált rendszerben, akkor az egyéni közlekedésbe tolunk sok százezer utast.
Közfinanszírozású, közszabályozású árakon szolgáltató, közbeszerzésekhez szigorúan kötött cég esetében kb. állami akarat kérdése, hogy nyereségesnek vagy veszteségesnek jöjjön ki ugyanaz a tevékenység.
(A linkelt "újság" pedig a lakájmédia egyik tagja, szóval könnyen lehet, hogy a hír úgy igaz: Rosszul ment tavaly a volán-társaságoknak.)
A számviteli nyereség attól függ, hogy megkapják-e az állami költségtérítést... tavaly sok pénz volt a közkasszában, így megkapták.
A teljes költséget (futott km-re leosztva, haladóbb szinten gázolajárral korrigálva) lenne érdekes megnézni nőtt vagy csökkent a régiósítás után. Ez sokkal inkább megérne egy cikket, mint az állami kegytől függő számviteli eredmény.
Én hol írtam olyat, hogy bevételt vennék el a Volántól? Arra íttam ötleteket, hogyan lehetne teherfuvarozásban mindennaposnak számító piaci módszerekkel csökkenteni a költségeket, ami a nyereséget növelné (végső soron az adófizetők hozzájárulását csökkentené).
