Ezzel csak az a gond, hogy annyira elméleti, hogy nem is lett volna szabad felvetni.
Napi használóként a következő a tapasztalatom 60 másodperces programnál ha egy olyan villamos érkezik, ami bukott egy jelzést, akkor ha nem szállok fel rá, azonnal ott volt a következő amin még táncolni is lehetett.
Most a 90-es program mellett ugyan nem találkoztam egymást követő villamosokkal, de érdekes módon nem is olyan zsúfolt az első érkező szerelvény.
Még szerintem egy fontos szempont: ha a villamos bukja a lámpát, akkor 60 mp esetén 60 mp-et, 90 esetén értelemszerűen 90 mp-et késik, tehát zsúfoltabb lesz, 2 perces követés esetén a 30 mp +25% utast jelent (feltételezve, hogy egyenleges ütemben érkeznek a megállóba).
Mester, és mi a helyzet a Corvin negyednél az ál 60-as programmal, ami valójában 120-as, csak abban a 120-ban a villamos kétszer kap szabadot, míg keresztező forgalom meg csak egyszer?
Fontos a villamosvezetői vélemény is, de azt látni kell, hogy ő csak a menetidőt érzékeli közvetlenül. A követés egyenletességét nem, bár biztosan tud rá következtetni, ha a megállóban többen vagy kevesebben állnak a napszakban megszokotthoz képest, vagy ha a megállóban beéri az előző villamost.
Az egyenletes követés csak 60-as periódussal hozható a matek szerint. Az más kérdés, hogy akkor se mindig teljesült a jelzésvesztések miatt, de az csúcsidei egyenletesség elvi lehetősége is elvész az egész napos 90-es program bevezetésével.
A menetidőre ez viszont már nem igaz, kiváncsi lennék az elmúlt három nap tapasztalataira.
Ugyanis minimum kétféle 90-es program létezik.
A "régi" 90-es, amit még az egésznek a bevezetése előtt alkalmaztak, ahol a két végállomás közti menetidő 29 helyett 32 perc volt.
Illetve egy "új" 90-es, amit a rendszer bevezetése óta alkalmaznak hétvégén és hétköznap csúcsidőn kívül. De ennek is lehetnek különböző változatai.
A kisebb keresztutcák nem biztos, hogy egyértelműen jól járnak. Mert, ha jól tudom, a 60-as programban, ha rövidebb zöldidővel is, de minden ciklusban kaptak zöldet. Míg a 90-es programban bizonyos kereszteződések csak minden második ciklusban kapnak zöldet, akkor viszont hosszabb zöldidővel.
Mint egy topikkal arrébb már megemlítettem, a zöldhullám szétesését (vagy szét nem esését) nem befolyásolja a ciklushossz. Annak, hogy egyes kereszteződéseknél "lépést vált a lovasszobor", más oka van, és nem csak a Nagykörúton fordul elő, hanem mindegyik nagy forgalmú útvonalon, pl. a Rákóczi úton, meg a Hungária körúton is.
A Nagykörúton (is) adott átlagsebességhez van igazítva a zöldhullám, viszonylag hosszú szakaszokon. Az átlagsebesség azonban helyenként is lehet változó, semmiképpen nem lehet állandó 50-nek venni, még akkor sem, ha egyébként üres lenne az út. A villamosmegállók melletti 30-as közúti sebességkorlátozást is nyilván bele kell számítani az elérhető átlagsebességbe. Valószínűnek tartom - mivel talán nem csak itt, a topikon ért mindenki a forgalomszervezéshez, hanem a hivatásos forgalomszervezők közül is (naiv lennék?) -, hogy a zöldhullámba ez is bele van kalkulálva. Ha ezt az autósok "ajánlásnak" tekintik (magyarul ott is 50-el akarnak menni), akkor természetesen a következő lámpához túl korán érnek oda, az ütem megtorpan, a lassítás-gyorsítások miatt csökken egyrészt az áteresztőkapacitás, másrészt "kiesik a hullámból" az autófolyam. Ez az egyik ok.
A másik sokkal prózaibb, hiszen a zöldhullámot célszerűen mindkét irányban érdemes fenntartani. Egy-egy kereszteződésnél (pl. Baross utca, Rákóczi út, Andrássy út) a két, szembemenő iránynak egyszerre kell zöldet adni, hiszen csak így fér be a fennmaradó időbe a keresztutca. Viszont ilyenkor a köztes kereszteződéseken (pl. Dob utca, Rákóczi tér) időben eltolva ér oda a forgalom, tehát a keresztező forgalmat vagy az egyik, vagy a másik irány átengedése teszi lehetetlenné. Ezért néhol bizony meg kell törni a zöldhullámot a "fontosabb" ágban is. Hogy ez kényszerű sebességcsökkentést okoz, vagy egyszerűen bedugósodást eredményez, az már az autósoktól is függ.
Ha valaki minden lámpánál padlóval gyorsít 50+ÁFA sebességig, majd satufékkel áll meg a következő (még) piros lámpánál, "joggal" szidja a forgalom lassítását. Ha viszont valaki tart egy egyenletes 35-40 km/h sebességet, és mindenhova pont zöldre ér oda, az meg az előbbi (izomagyú terepjárós kategóriájú) járműveket látszólag feltartja, és kapja a szitokszavakat.
Azért a "pici matekhoz" az is hozzátartozik, hogy a széteső zöldhullám miatt csökken az átlagsebesség, és ezáltal a 90 másodperc perc 80 másodperc zöldidője és a 60 másodperc 50 másodperc zöldidője nem egyforma autó/perc áteresztőkapacitást fog adni.
Persze, még ha a 60-as program okozna minden közúti dugót, akkor is arról beszélünk, hogy a háromszoros utasmennyiséget elszállító villamost lassítsuk be, vagy az autósokat, akik meg nem is utazzák végig a körutat.
(Ha meg a messzi jövőben végre a körúton is közúti forgalomcsillapítás lesz, villamos-közút-bringasáv felállásban, akkor a tekerő közlekedőknek simán kellemes zöldhulláma lesz a 60-as program mellett.)
- nagyobb közúti torlódás, mert az összes közúti zöldidő aránya kisebb volt"
Igaz, de csak jelentéktelen mértékben. Pici matek. Feltételezzünk olyan kereszteződést, ahol a Körutat keresztező forgalom összemérhető a körútival, és ezért kábé azonos hosszú a szabad jelzés mindkét útvonalon. Kiürítési idő (a keresztezés elhagyására adott idő lámpaváltáskor, szakmaiatlanul fogalmazva a "sárgaidő") legyen egységesen 5 másodperc; ez nem fog csökkenni rövidebb ciklusidő esetén sem.
1. 90 másodperces lámpafázis:
40 mp az egyik irány, 5 mp ürítés, 40 mp másik irány, 5 mp ürítés.
Kettő ilyen lámpafázis, 3 perc alatt a zöldidő tehát 2 x 40 = 80 másodperc.
2. 60 másodperces lámpafázis:
25 mp az egyik irány, 5 mp ürítés, 25 mp másik irány, 5 mp ürítés.
Három ilyen lámpafázis, 3 perc alatt a zöldidő tehát 3 x 25 = 75 másodperc.
Ez olyan 6-7 % kapacitáscsökkenést jelent a Körút autóforgalma szempontjából. Olyan kereszteződéseknél (mellékutcák), ahol a Körút zöldideje hosszabb, mint a keresztutcáé, még kisebb százalékos különbség jön ki.
Ezt én egyszerűen elenyésző különbségnek látom. A közúti torlódásokat nem ez okozta.
Minden körutas jv. utálta. Amúgy meg igen, ha telített volt bukta a fázist, persze "csak 1 perc", de a programból adódóan ha tömve volt, mindenhol bukta, így többet bukott vele, mint nyert. Ha meg zárta volna úgyis valahol visszafeszegették az ajtót, ugyanúgy bukta. Ehhez jöttek hozzá még a lassújelek, nem csoda, hogy nem kedvelték.
Azért kakukktojás, mert a BKK-s arculati elemeket, a FUTÁR-t és a kijelzőket rá kellett rakni, illetve a kapaszkodók és ülések már nem felelnek meg a kor követelményeinek. Viszont az eredeti filmes viszonylatjelző, az eredeti kapaszkodók és ülések mind megvannak, csak arra várnak, hogy ki lehessen venni a forgalmi állományból a kocsit, és pár napon belül korhű állapotba lehet majd hozni.
Szerda este 21:40 körül jutott CAF a 41-es önálló szakaszára is, egészen Rózsavölgy alsóig. Igaz nem forgalmi kocsi volt, nem is csere, ellenben 56 méteres!:) (Fehérvári úti próbajárat volt egyébként 2111 személyében. A kocsiszínnél az átadásig nem foghatnak vissza, addig ez a legoptimálisabb "hosszú" visszafogó. Aztán reméljük július-augusztustól ez a jelenség a Fehérvárin a kocsiszínig már mindennapos lesz..)
Hétköznap 17-es, 41-es, vagy 56/61-es szokott lenni, hétvégén 41-es, ha ki van adva. 28/28A-n nem nagyon szokott lenni, párszor volt, de akkor is cserekocsi ha jól emlékszem. Ma délután 56/F43
A lámpaprogram alapvetően az utasok miatt készült, nem a villamosvezetők miatt. A villamosvezető meg semmit nem cáfol az utasoknak jutó előnyökből.
Az valóban félre lett kommunikálva, hogy nem a 2 perc nyereség a fontos, hanem az abból fakadó többletkapacitás, illetve a sűrűbb váltás általi egyenletesebb követés lehetősége.
Na most ezek nem olyanok, amiket egy villamosvezető érezni/értékelni fog.
Gondoltam, hogy valami nosztalgiahibrid alkotás lehet. De maximum a padozata és a színe ami gyártásközeli. Mert sem a kapaszkodók, sem az ablakok, sem az oldalsó elektromos menettáblák, sem az üléshuzatok nem azok. Mondjuk szép így is. És a céljáét tökéletesen ellátja. De tök kakukktojás szegény.
Tegnap utaztam a 4000-es pályaszámú Tártával. Csilli-villi mód felújították, de sem elektromos jegykezelőt nem kapott, sem leszállásjelzőket. És nem is a T5C5K-nál megszokott narancsszín köszönt vissza a beltérben, hanem a nosztalgikus fehér. De legalább a kapaszkodók újra csavarhatók lettek benne, és nem a szánkózós műanyagok. Ez milyen felújítási projekt volt?
Voltak előnyei és hátrányai is a 60-as programnak.
Előny:
- igazodik a villamos menetrendjéhez, egyenletesebb utasterhelés
- elverődés esetén könnyebben helyreáll a rend, mivel mindegyik menetrendi perc mögött volt egy "üres" szabadjelzés, tehát egy lámpavesztés büntetlen volt
Hátrány:
- zebrákon irreálisan rövid zöld jelzés, időseknek esélytelen volt a villamosmegállóig normálisan eljutni
- a villamosnak rövidebb szabad jelzés miatt nagyobb eséllyel volt utaslemaradás vagy lámpavesztés
- nagyobb közúti torlódás, mert az összes közúti zöldidő aránya kisebb volt
- a 90-es program jobban igazodik a város többi csomópontjához
Darabszámra több volt a hátrány, de súlyozva én inkább előnyösebbnek láttam. Nem villamosvezetőként, hanem napi rendszerességű utasként.
Kelemen László utcai támfal. Viszont kérdés, hogy az 56/56A/61 közül melyik megy el a János kórházig, gondolom az alap 59-es eredeti útvonalon fog járni továbbra is.
Az a tapasztalatom, hogy ha 17-esről van átrakva, Savoya parkig, ha 19-esről, Móriczig szokott a 41-es vonalán menni, Kamaraerdőbe már a cserekocsi megy.
