Abban viszont valóban igazad van, hogy eredetileg (1961.) 2097.01 számon, de még SGP gyári tulajdonban került a sínekre, és 1963-ban vette át az ÓBB, akkor lett 2085.01-re átszámozva (wiki).
A korábban idézett fórumon azt recézték, hogy más az ablakok formája (a három kép egymás alatt, 2097, CD mozdony, 2085).
Nem vagyok egy HVG-fan, de a cikkben sok tényadat van, ami egyáltalán nem valótlanság:
- sok helyen nem működnek a liftek (Tárnokon sem, pedig az nemrég készült el), de a még régebben felújított állomásokon már egyenesen be vannak deszkázva (pl. Sorút) [lehet mondani, hogy minek a lift (úgyse használnák), de akkor miért kellett megépíteni? :)
- a 160-hoz nem lesz gördülőállomány, legalábbis ha nem Flirtből akarjuk az IC-t kiállítani
- Köki és társai vállalhatatlanok [amiből a MÁV csinált ugyan egy EU projektet, de úgy halad, ahogy látjuk - az ugyanebben a projektben található Kaposvár és Balatonszentgyörgy állomás felújítása sürgősebb volt, ott nyilván több az utas :))))].
- a felújítások drágák, és a polgárok számára nem hoznak eredményt, vagy kevésbé láthatót hoznak: ez persze nem azt jelenti, hogy nincs vasútüzemileg előnyük, eredményük; hanem azt, hogy a 20 éve elmaradt karbantartás van eladva EU projektnek.
- és ami meg nem lett leírva a cikkben, hogy az EU forrásból felújított vonalak karbantartására (ároktisztítás, gyomirtás, stb.) vagy elég pénz nincs, vagy elég ember, vagy egyik sem.
És ismét nem állom meg hogy leírjam: nagyon örülök, hogy az egyik legkisebb személyforgalmú megyeszékhely, amely mellesleg jelenleg is a legintermodálisabb (Kaposvár) állomására - annak még intermodálisabbá tételére - nem költöttek 35 milliárdot. De remélem 13-at sem fognak.
Az érdekes, mivel a ZSSK október 17-én selejtezte az utolsó LIAZ motoros 810-est. Amivel találkozhattál az esetleg a modernizált, jóval erősebb MAN motoros 812-es.
A gyári számokat és a gyártási sorrendet is a Stockklausner lista alapján írtam, aszerint egyértelműen Floridsdorf. Kétségtelen, az ÖBB elállt a további példányok megrendelésétől. Az átszámozás idejét egyelőre nem tudom, de a három és hatcsatlós gőzmozdonyok is 97-re végződő pályaszámot kaptak.
Nem tudom, de elég idióta módon csinálják a felújításokat. Az meg ultra gáz, hogy még nincs ETCS2 egy csomó vonalon! A 100-asra is 2020-ra ígérik, addigra leromlik a pálya.
Eplénynél meg lehetne oldani, hogy a községben a megállóhely veszprémi oldalán legyen egy csonkavágány. Ha a megállóból nem tud elindulni a vonat Zirc felé, akkor visszafog, rááll a csonkára és onnan indul.
Közlekedtek, ma már egyik helyen sem. De mind Tiszolc, mind Tanvald esetében elmondható, hogy mindig is igyekeztek a 810-essel kiadott vonatok számát minimalizálni, nem véletlen hogy mindkét országban ezeken a vonalakon maradtak meg a legtovább a régi nagy motorkocsik (820, 850/1), illetve vezették be a legújabbakat (811/2 Szlovákiában, 842, majd legutóbb 840 Csehországban).
Ott is, és Tiszolcon is ténylegesen a Studenka motorkocsik (ott 810-es besorolással) közlekednek. (50-60 ezrelék között).
(Elnézést, kicsit hosszúra sikeredett.)
Igen, igazad van, a szóló motorkocsi felmegy. Eredeti motorral, a "Vasúti vontatójárművek üzemeltetési zsebkönyve" 450. oldalán található emelkedő-sebesség ábra szerint, 60 %o-en valamivel több mint 20 km/h egyensúlyi sebességet produkál. Motor+mellék összeállításban valamivel 40 %o fölé engedhető, amikoris nem egészen 20 km/h-val képes haladni. A tiszolci vonal két kritikus szakasza "v úseku Bánovo - Zbojská je 48 promile v dĺke 2,4 km, v úseku eleznice Zbojská - Pohronská Polhora je 50 promile v dĺke 800 metrov" - tehát van benne egy 800 méter hosszú 50 %o-es (más források szerint 50,2 %o-et elérő) és egy 2400 méter hosszú 48 %o-es szakasz. 48-50 %o mellett a szóló Bz megközelítheti a 30 km/h-t. Gyengébb tapadás (pl. kedvezőtlen időjárási helyzet) miatti rátartással, 20 km/h megengedhető neki.
De akkor számolgassunk egy kicsit ezekre az extrémebb esetekre. Először is, nézzük meg, milyen rátartással érdemes dolgozni, a közelítő számolások mellett. Vegyük példának Kárpátalját, azon belül a fővonalat (Csap-Lvov), és annak a hágótól innenső, hegyi szakaszát. A mértékadó emelkedő 26 %o, az engedélyezett vonattömeg a "kis" alapegyeség (5200 t - mármint ennyi volt, mert most csak 4650, de vegyük az eredetit), a trakció 4 vonó és 4 toló VL11m szekció (volt, mert most 6 vonó és 2 toló, de vegyük azonosnak).
Az ellenállásképleteket nem érdemes túlbonyolítani, közelítéshez ezek jók lesznek: - alapellenállás: legyen a MÁV VTKI rakott kocsis változat, w0=1,7 + 0,03*v/10 + 0,018*(v/10)2 (N/kN, sebesség km/h-ban) - emelkedési ellenállás: we ~ e %o (ez ugyan csak kb. 40 %o-ig igaz, de fogadjuk el, hogy 50-60-nál sem csalunk túl sokat) - ívellenállás:500/R-30 (ennél is van szebb, de most jó lesz) - szél és egyebek nem játszanak, majd úgyis benne lesznek a rátartásban.
Ezek után a kárpátaljai eset így fest: G=52000 kN, v=40 km/h (a hágónál ennyi alkalmazható) we 26 %o esetén: 26 N/kN; összesen tehát We=1352 kN w0=1,7+0,12+0,288=2,108 N/kN; összesen tehát W0=109 kN wr=500/R-30; R=300 (van kisebb sugarú is, de most ennyi jó lesz): wr=1,85 N/kN; összesen tehát Wr=96 kN mindösszesen ~1557 kN. 8 szekció VL11m á 40 km/h ~ 500*4=2000 kN A rátartás tehát ~1,28, ennyivel számoljunk a továbbiakban.
Legyen egy 50 %o-es vonalszakaszunk, ahol 1000 tonnát akarunk megmozgatni (bruttó, tehát vontatójárművel együtt). Legyen a vmax 15 km/h. Tehát: v=15 km/h, G=10000 kN e=50 %o: 50 N/kN; We=500 kN; wo=1,7+0,045+0,0405=1,7855 N/kN; W0=17,9 kN. Legyenek itt is 300 méter sugarú íveink, a kritikus emelkedőjű szakaszon. Akkor tehát wr=1,85 N/kN; Wr=18,5 kN. mindösszesen: W~536 kN, rátartással együtt: 536*1,28=686 kN 60 %o mellett ugyanez 814 kN lesz.
50 %o-en tehát kell pl. két Taurus, amelyek ~800 tonnányi elegyet fognak tizenöttel felcipelni. 60 %o-en már 3 Taurus kell, amelyekkel, ugyancsak tizenöttel, ~730 tonnányi elegyet lehetne továbbítani. Meg lehet csinálni? Meg. Erőteljesen korlátoznák egy vonal áteresztőképességét ezek a feltételek? Erőteljesen.
Namost, az, hogy a 2050-esben milyen motor van, az a téma szempontjából tökmindegy. Valóban, EMD 12 567 ("kisnohab"), és La Grange-ban, Illinois államban készült.
Ugorgyunk!
Az SGP (és nem a Floridsdorfi gyár!) 2097.01 pályaszámot viselő gépe nem volt óbb állagban, és nem azonos az ÓBB-nél 2085.01-es pályaszámot viselő mozdonnyall! Eleve a harmadik helyen szereplő 9-es számjegy a sorozatjelben a bundesznál a keskenynyomközű kivitelt jelöli (lásd 1099, 2091, 2095). A CD részére 1961-ben készült a 4db T426, míg a hazai pályára került négycsatlós egy évvel későbbi kiadás.
Egész sok kocsit is fel lehet oda juttatni. De biztos hogy nem volt oda tehervonat napjainkban is? Mintha láttam volna Cargoserv-es taurussal tehervonatot képen...
A Rudolfbahnra gondoltam, Kleinreifling - Selztal között, de jól le vagyok maradva (hivatalból nem járok a környékre, annyira meg nem vagyok perverz, hogy szabadidőmben is Ausztriában és vonatozzak csak a vonatozás kedvéért), mert már tényleg csak jelképes a személyforgalom.
A NÖVOG, vagy milyen helyi izé személyszállításába a BBÖ nem nagyon tud belekavarni, ahogy a Rübeland-express, meg a hasonlók is már teljesen autonóm téma.
"Az Eisenerz-i vasúton is nagyon pedzegetik a személyforgalom leállítását, ott sem azért, mert bizony elég rendes emelkedők vannak, hanem mert nem "kellően népszerű" az utasok körében, vagy épp nem ezt forszírozza a személyszállítás megrendelője."
Az Eisenerz-i vasúton nincs is klasszikus személyszállítás. A nyári szombatonként egy rövid szakaszon 2 járatpár nem igazán az. Vagy ezt a "múzeumvasutat" akarják leállítani?
A környéken pedig már rég megszűnt a "normális" ÖBB személyszállítás, még a Weßenbach - St.Gallen-Selzthal vonalon is csak hétvégente van 1 pár vonat.
Az Erzbergbahnon nem azért van ma az, ami, mert meredek. A sógor épp eléggé tud hegyipályán vonatozni, a mei technikával meg még annál is jobban tud, mint anno a hetvenes években. A fogasüzem ott annak komplikáltsága, drága fenntarthatósága, és létszükségletének megszűnése okán fejeződött be.
A vonal épp az áruszállítás volumenének visszaesése, és az ott jóval versenyképesebb közút térnyerése okán vesztette el szerepét, és ezért - nagyon sok, síkvidékinek mondható vonalhoz hasonlóan - a NÖVOG, vagy épp amelyik Jézusszíve Kht. üzemelteti túrisztikailag (mer' egyébként meg szép).
Az Eisenerz-i vasúton is nagyon pedzegetik a személyforgalom leállítását, ott sem azért, mert bizony elég rendes emelkedők vannak, hanem mert nem "kellően népszerű" az utasok körében, vagy épp nem ezt forszírozza a személyszállítás megrendelője.
- egy 2085-ös készült oda, de nem az siklott, hanem egy adhéziós 2067-es tolatómozdony, miután önállósította magát, és végiggurult a fél vonalon.
- ez a 2085 egyébiránr a CD részére - asszem pont az itt az imént is megemlegetett vonalra - épített 4 darab T426 erősebb motorral, 1962-ben épített változata, és valami ilyesmit szállítottak Ózdra is.
- nem közlekedett GM-EMD mozdony ott sosenem, eleve a 2050-es Henschell gép, igaz amerikai eredettel, hanem 3 db Jenbacher 2043-as kapott hegyi kittet, 2043.5 pályaszámcsoporttal (ezek, legalábbis az 555 ma is megvan, üzemképes, dolgozik)
Világos, hogy nem fővonali 500-800méter hosszú tehervonatokról van szó.
Így van. Valamilyen kisterhelésű dolgokról van szó, amelyek összemérhetőek a metróval, a villamossal, a kisvasúttal és egyebekkel. Most komolyan, miért kell ezt újra és újra elmondani?
Közbevetőleg: guritódombokon mekkora az emelkedés?
A lejtő szokásos értéke 25-55 ezrelék, az első váltóig (azután egyre csökken, egy kb. parabolikus görbébe simulóan). A fogadó csoport és a domb között viszont akár 0 ezrelék is lehet, ott nem jellemző a nagy értékű emelkedő. A másik irányban előfordulhat vontatás, hibás rendezési művelet javításaként. Ez egy-egy fogás visszavontatását jelenti, és ha a fogás elég nagy, akkor nem a dombon keresztül szüntetik meg a hibát, hanem a megkerülőn keresztül.
És Eplénynél is jártak tehervonatok
...ami nem 50 ezrelék, közel sem.
személykocsikból álló vonatoktól (max. 350t) kezdve, EMU-kon át a tehervonatokig (max. 400t)
És ezeket az elegytömegeket _valamirevalónak_ tekintjük? Mert elég sok hozzászólás óta azt mondom, hogy persze, hogy lehet vontatni a függőleges falon is, csak ahogy növekszik az emelkedő, úgy dobhatjuk el fokozatosan a reményeinket. Egy bizonyos ponton elpártol tőlünk a közlekedési hatóság, aztán a józan ész is, aztán meg már minden elpártol. Ott kezdtük, hogy Petink 50 ezreléken vonatozott észak-Csehországban. Ezt kevés eséllyel tehette 81x járműveken (és reinkarnációikon), még kevesebb eséllyel mozdonyvontatta formációkon. Könnyű PESA eszközökkel és társaikkal - igen, úgy hihető, és mindemellett a vonal kevés eséllyel nyújt lehetőségeket bármilyen értelmes teherforgalom céljaira.
