A BKV az 1968-as megalakulásától kezdve közel ötven évig működtette a helyiérdekű vasutat, 2016. november elsejétől viszont elkerül a társaságtól a zöld-fehér szerelvények üzemeltetése. A majdnem 130 éves múltra visszatekintő HÉV-ágazattól egy rendhagyó tárlattal búcsúzik a BKV Zrt.
Én meg azt mondom, ha valamiért nem érhető el, az pont az a 1.5 km-es szakasz. 600 méter körül az első megálló, emberek tömegével föl, aztán megy további 500 métert, megáll, emberek még nagyobb serege föl. 30 km/h-nál biztosan nem tudna itt nagyobb átlagsebességet produkálni (lámpák nélkül, hasonló járatsűrűséggel, mint most a HÉV), az 3 perc kapásból. További 5.2 km-t megtenne 3.5 perc alatt? Mindezt úgy, hogy közben 2-szer megáll (már csak ez úgy mindennel együtt megvan 1 perc veszteség), 1-szer a híd miatt le is lassít? Na meg a pálya állapotáról se feledkezzünk meg. Nyilván rendbe tennék, de meddig lenne járható 100 feletti tempóval? Nekem ez a megfelezett menetidő nagyon elrugaszkodottnak tűnik a magyar viszonyok mellett.
Valójában átlagsebességet írtam: ha Csepelen nem 30km/óra sebességgel halad, és fékezése-gyorsulása nem akkora úthosszon történik, mint ma, reálisan elérhető.
Természetesen nem árt, csak ekkora kapacitású szerelvény (úgy 120m hosszú) nem fér el sehol, közúti villamosként másutt 50-55 m a maximum. És ha menne tovább, akkor is igen nagy utaslépcső lenne (utasok fele Pest, utasok fele Buda felé száll át most is). Akkor vagy csatolni kell Boráros térnél (ami szerintem még Hannoverben sem volt napi gyakorlat minden menetnél), vagy olyan szintű átszállást kell biztosítani, mint a metró-állomásokon szokás.
Azért az sem árt, ha minél kevesebb átszállással lehet elérni adott helyet, az utazási komfortba ez is beletartozik.
Még ha meg is valósítható lenne a menetidő megfelezése (no én ebben is kételkedem, egy dolog a max. sebesség, más az átlag), akkor is csak 6.5 perc nyereségről beszélhetünk. Ezért miért váltanának sokan kerékpárról, autóról, motorról közösségi közlekedésre? Miközben a borároson, lágymányosi hídon ugyanúgy át kellene gyalogolnia egy másik járműre.
Más lenne a helyzet, ha 30-50 perces menetidőt feleznénk meg.
- vagy az arra élők számát növeled (újabb, gigantikus lakótelepek), ennek is van realitása, de kételkedem az eredményben.
- vagy az utazási komfortot (elsősorban az eljutási időt) javítod oly mértékben, hogy mindenki, akinek uticéljába beleillik a jelenlegi irány, más eszköz helyett ezt részesíti előnyben. Egy, a jelenleginél kétszeresen nagyobb haladási sebességű járattal ez utóbbi megvalósítható (ehhez olyan biztonsági fokú szerelvények kellenek, amelyek a villamosvasutaknál megszokottak, például a hannoveri kocsik, amelyek egy fékezetlen forgóvázzal is biztosítják (nem hegyi pályán) az elvárt fékezési biztonságot).
Hát ha csak a mostani vonalon járna egy modernebb jármű, szerintem akkor sem fenyegetne az a veszély, hogy a mostani 60%-os csúcsidei kihasználtság akár csak 70% fölé menjen.
Utasszámnövekedéshez alapvetően értelmesebb közlekedési kapcsolatok kellenének, utóbbinak meg két módja van: más villamosokkal közösködés (amennyiben villamossá alakítják), vagy föld alatti vezetés (persze ez sem zárja ki a villamost, máshol van rá példa). Előbbi jelentősen olcsóbb, de ha nem jól valósítják meg (én pl. se a 2-es, se a 4-6-os vonalára nem vezetnék rá újabb, nagyobb forgalmú villamost), akkor az utasszámnövekedés is elmaradhat.
Egyátalán nem mellékes: ha csak az történik, hogy 550(600)V feszültséggel működő sínfékes, többszörösen csatolható szerelvények járnak (amelyek menetrendszerűen nem járnak át másik vonalra), akkor is a mai kapacitás megnövelhető, akár kétszeresére is. Ez azért nem lenne mellékes.
Na erre voltam kíváncsi, köszönöm! Mondjuk az már más kérdés, hogy az olimpia ideje alatt a csepeli HÉV-et milyen (és mennyibe fájó) intézkedések mellett tudnák sűríteni.
Ha fejállomáson fordítasz, akkor a két vége közötti távolság a mérvadó: amíg a járművezető átsétál az egyik feléből a másikba. Persze lehet léptetni a vezéreket, meg úgy közlekedni, hogy mindkét végén van járművezető (és akkor fel sem kell állnia a székből), de az eléggé drága és kényelmetlen üzem.
Persze ez csak akkor, ha nincs útátjáró. Ha van, akkor azok a legszűkebb keresztmetszetek.
Nem erről akartam én eszmecserét indítani, egyáltalán nem. A cikkből idézett mondat fogott meg engem, ami csak az olimpia közönségének szállításával foglalkozik. Hogy arra miért nyújt több kapacitást a villamos, mint amit nyújthatna a HÉV? Mennyi HÉV-szerelvény indítható egy óra alatt, ha adott szakaszon nincs közúti kereszteződés?
Nem mennék bele a Csepeli HÉV helyére ma ismert budapesti villamost felvetésekbe.
Meggyőződésem, hogy ha valaha villamos lesz a csepeli HÉV-ből, akkor oda, előbb vagy utóbb, inkább előbb, gyári új, odavaló szerelvények kerülnek.
Az, hogy ez az új szerelvény be tudjon e menni más fővárosi villamos vonalakra, vagy csak - szigetüzem szerűen - a mostani csepeli HÉV-t váltsa, szerintem mellékes.
Tudom, persze, csak nem értem, ez idehaza hogy valósulna meg? Meghosszabbítanák az ominózus peronokat? Illetve azt is tudom, hogy a 6 kocsis MXa-kat is meg lehetne toldani még 3 kocsival. Szintén, amennyiben a peronokat meghosszabbítanák, ha az egyáltalán megoldható lenne.
Tehát a magyar valóságnál maradva kérdezem, hogy miért? Azt tudom elképzelni csak, hogy a villamost 2 percenként járatva óránként többre jön ki, mint a HÉV-et 6 percenként. Bár afelől hiányosak az ismereteim, hogy a HÉV-et miért nem tudnánk bizonyos szakaszokon (mondjuk ahol nincs közúti kereszteződés) olyan sűrűn közlekedtetni, mint a metrót? Műszaki oka van?
A HÉV kapacitása nagyegységként nem több mint 2-szerese a legnagyobb kapacitású villamosénak is?
----------------------
Azt ugye pontosan tudod, hogy a mai, budapesti Tw villamosok, leánykorukban - Hannoverben - hármas csatlásban jártak, úgy 18-22 évet, mielőtt Budapestre kerültek.
Az új Olimpiai Stadion csökkentett kapacitását a közlekedési szervezet szerint már a csepeli HÉV is ki tudná szolgálni, nem kellene (a jelenlegi tervek szerint) villamosra lecserélni.
Ezt elmagyarázná valaki, aki érti? A HÉV kapacitása nagyegységként nem több mint 2-szerese a legnagyobb kapacitású villamosénak is?
Ugyan offtopik, de ha szóba hoztad: Akácfa jövő héten bezár. Funkcióját a Baross téri, Deák téri és a 'központi' Rumbach Centerben lévő ügyfélközpont veszi át. Mondjuk egy kifakult bérletet, ha más nem az ügyfélközpontoknak amúgy se ártana cserélnie, de ez tényleg függ pár dologtól.
A BKK is cseréli bizonyos helyeken (nem minden pénztárban), csak mire odajutok, addigra úgy kifakul, hogy mehetek az Akácfa utcába, ahol eddigi tapasztalataim szerint még elég hosszú ideig is tart a folyamat.
Persze, azzal tisztában vagyok, nekik mennyire jó, utasszemszögből viszont a legkevésbé sem praktikus. A pénztárca, irattárca nem véletlen kedvelt - hiszen sok szempontból praktikus - helye a nadrágzseb. De ismerek olyat, aki övtáskában tartja a bérletét, nem rakja radiátorra, semmi extra, mégis kifakul hónap végére a havi bérlete.
Gyűjteménybe persze nem jó, de nem véletlen, hogy a hőpapír dívik a szolgáltatóknál.. gondolj csak bele: több tucatnyi féle-fajta értékcikket gyárt neked a nyomda (teszem azt csak HÉV kiegészítő jegy-bérlet több mint 25 féle cikk), logisztikázol, gazdálkodsz a készlettel vagy adsz a pénzátorosdnak hőpapír gurigát amin bármit, bárhol kiad.
Alkalmi HÉV utasként a vonaljegyet leszámítva igazából lényegtelen amúgy, mert a kiegészítő jegyet pl. úgyis adott napra veszed meg, HÉV bérlet meg egy hónapos van maximum. Annyit meg kibír a hőpapír (sőt.. a jelentős többségnél furcsamód egy negyedéves bérlet is túlél), ha nem laminálod, rakod radiátorra, mosod ki és társai, amik rendre előfordulnak :)
Hogy az átvétel után mi lesz, azt meg gyakorlatilag felesleges találgatni, véglegeset úgyse tud mondani senki, se tarifa se ellenőrzés témában.
Mondjuk én alkalmi utasként jobban örülnék külön (nem hőpapíros) jegynek, mert ezeknek a hőpapírosoknak a tartóssága tragédia. Tudom, persze, olyan körülmények között kell tárolni, de nekem ez továbbra is elég erőltetett már egy szinten túl. A 15 évvel ezelőtti bérleteim meg köszönik szépen, mai napig jobban olvashatók, mint a hőpapíros 1 hónap után.
Mivel nem vagyok jövőbelátó, így én nem vagyok ennyire meggyőződve róla.
Jegyellenőrzés területén például lehetnek változások, illetve bkk vonaljegy nem biztos hogy érvényes lesz (ez számomra érdekes, aki túlnyomórészt kerékpározik, cudar idő esetén hévezik). Kiindulva a MÁV és Volán járataiból.
A fő kérdés nyilván az, hogy járatokat ritkítanak-e, megmarad-e a pontosság (bár már ez sem olyan pl. a csepeli HÉV-en, mint a bkv+-os időkben), illetve hogy több pénz jut-e karbantartásra, felújításra.
Ez még az állami átvétel előtti működésre vonatkozik, pedig pont az állami átvétel után lesz érdekesebb a dolog, addig gyakorlatilag semmi nem változik.
