A "C" változat kb. 18 200 mm teljes hosszú volt (arányosítással ez jött ki a képet lemérve).
Én úgy látom, hogy ugyanúgy a kocsi közepén volt az ajta, mint a 097 80xx-eknek, de csak az ajtó egyik oldalán volt ablak.
Az is jól látszik, hogy az "A" változat teteje előrébb nyúlik a homlokfalnál, és nincs külön fékháza. Ebből gondoltam, hogy nyitott fékállásos kics lehetett.
Az "A" változat is kb. 16 500- 17 000 mm teljeshosszú kocsi lehetett.
Én nem tudom megkülönböztetni a "B" és "C"-vel jelölt vagonokat ezen a képen, felülről.
A 8040 - 8045-ig régi építésű kocsik voltak, középgépházzal, csak egy deszkafal választotta el a gépezetet a fekvőhelytől. Valóban megkülönböztethetőek voltak, a földről nézve.
A jellegrajzon látható kocsi az új típus volt, (külön hálófülke, és mosdóval), ezeket először a Landler-ban (8000 - 8009), majd Fehérváron készítették (8010 - 8019), és a Tárnokon balesetet szenvedett kocsi helyett, azonos pályaszámmal az új 8009-es is ott készült.
Azért írtam az 1972-es évszámot, mert az új műhely épületet abban az évbe állították fel, könnyűszerkezetes építési móddal.
A MÁV építkezése miatt kellett Józsefvárosba költöznünk, 78-79 fordulóján.
A felvétel 1972 után készülhetett, az épületek alapján. Nyitott peronos kocsink akkor már nem volt, hanem mindegyiken zárfék található, hogy személyvonatba is sorozható legyen.
Az eltérés az lehet, hogy volt 5 vagon, amely eredetileg csúszócsapágyasból lett RIV forgalomra átalakítva.
Hehe, itt kell megemlékezni a Rolling Stock társaság létrehozásának eredeti céljáról: a CFR Marfă állami és a GFR magántársaság hozta létre a CFR Marfă lepukkant gördülőállományának rendbetételére. Az eredeti tervek szerint a CFR Marfă (állam) adta volna a buliba a lelakott teherkocsi-állományt, a román GRAMPET pedig a leányvállalatán, a GFR-n keresztül a járműjavítóit (Paşcani, Piski, Debrecen).
Aztán valahogy úgy alakult, hogy végül a Marfă néhány ezer nem-annyira-lelakott teherkocsit, és vagy 60 mozdonyt adott a buliba, majd lemondott az aranyrészvényről, a RSCO pedig meglépett a gördülőállománnyal.
Azóta a RSCO-GFR-Grampet vezér az 5-éves börtönbüntetését tölti. Az ex-Marfă-vezér, aki anno lemondott az aranyrészvényről – mily meglepő – a GRAMPET-nél kötött ki, jelenleg a Train Hungary vezérigazgatója, Magyarországon furikázik GFR és RSCO állománnyal...
Nem tudom, de számomra is gyanús, hogy német eredetű, a tetőíveltsége miatt. De szerintem rézgaras talán többet tudna mert otthonosabb a tehervagonok között.
Mozgó trafóállomás. Osztrákoknál láttam hasonlót. Ők a villamosított vonalak villamos alállomásának átépítésekor használják ideiglenesen, vagy pl. nagyobb forgalomkor rásegítésnek. van, ahol évtizedekig ott maradt, mert nem volt pénz alállomás fejlesztésre.
Azt nem tudtam, hogy a MÁV-nak is volt ilyen.
A bal oldali kocsi egyértelműen egy pőre kocsi volt. A jobb oldalinak személykocsi forgóváza van, gondolom az egy erőteljes átépítés.
Összevetve a korábbi képpel, ez egy másik kocsi. Azon a Mozgó raktár felirat egy kocsin volt, ezen meg a felirat fele-fele vagy egy-egy kocsin, mindkét oldalán egyformán.
Mostmár nagyon érdekelne a sorozatszáma, betütípusa.
Ez az ezüstos kis tartályka milyen típus lehet?
Galvani utca végén a beton(?)telep. Érdekesek a hosszú keskeny nyomközű kocsik.
