"Igen, és a következő lépés az, hogy Szegeden néhány milliárdért szeretnék kitelepíteni a buszpályaudvart a vasútállomás mellé a város "szélére", aminek az elsődleges "ürügye" gondolom az, hogy a környékről rá lehessen hordani az embereket a pesti vonatra."
Nem csak Szeged, hanem mindenhol megint ez a trendi, sajnos. Azt sose fogom megérteni mért jó a város szélére tenni a busz állomást, ahelyett, hogy a vasút állomást vinnék le a föld alá a városközpontba. (Tudom az még több pénz, de ha már egyszer csinálunk valamit, akkor ne sz.t csináljunk...) Pesten se értem, de a többi nagyvárosba se, hogy mért nem lehet a föld alá építkezne, oké nálunk nem olyan nagyon a legnagyobb városok se, de egy Pécs alatt átmenő alagút többet érne, mint 4 M6-os alagút. Persze lehet vitázni ezen is, de inkább ne tegyük.
Amíg nálunk az a szemlélet, hogy a szemét volánok mennyi utast elvisznek és a buszokat állítjuk le és kényszerítjük az utasokat a vonatra, addig egy jól működő rendszernél az egyéni közlekedéssel kellene csatát vívni.
az elmúlt három évben gyakorlatilag megszűntek a "vasúttal párhuzamos" távolsági járatok (Bp-Szeged stb.)
Igen, és a következő lépés az, hogy Szegeden néhány milliárdért szeretnék kitelepíteni a buszpályaudvart a vasútállomás mellé a város "szélére", aminek az elsődleges "ürügye" gondolom az, hogy a környékről rá lehessen hordani az embereket a pesti vonatra. Gondolom ezzel a helyközi járatok teljesítménye is növekedne (városon belül).
Az nem baj, hogy a busz->vonat átszállók száma eltörpül azokéhoz képest, akik csak úgy busszal bejárnak a városba (és akiknek a Mars tér sokkal jobb helyen van). Egy a lényeg, hogy nőjön a vasút kihasználtsága, bármi áron. (Egyébként egy komplett buszpályaudvar Nagyállomás mellé költöztetése nélkül is lehet javítani a vonat-busz csatlakozási lehetőségeken. Kicsit erőtlenül, de már most is van valami.)
Szóval örülök, hogy rengeteget spóroltunk a két darab pesti gyorsjáratpár kihúzásával, amelyre lazán rá lehetett (elvileg) hordani a környékbeli településekről.
Jegyezzük meg az összehasonlításnál, hogy Te a magyar számok esetében a komplett helyközi utasszámot írtad, aminek itthon is csak egy kisebb töredékét jelentik a távolsági utasok (az átlagos utazási távolság nálunk valahol 30-40 km között van, de most éppen lusta vagyok utána keresni :)). A németeknél távolsági utasforgalomról beszélnek, amelyet a 330 km-es átlagos utazási távolság is szépen tükröz. Szerintem ebben az ottani "mezei" helyközi járatok nincsenek benne, de majd valaki kijavít, ha rosszul értelmezném a dolgot.
Természetesen az ország népességéhez képest rendkívül alacsonyak a számok, de vegyük figyelembe, hogy a piac liberalizációja ott csak nemrég kezdődött. Hogy érdemleges következtetéseket lehessen levonni, 5-10 éves távlatokban kell majd nézni az adatokat, ők most még szerintem csak csak nagyon az elején vannak a teljes folyamatnak.
A mai magyar menetrendszerinti helyközi autóbuszos számokhoz képest (452millió utazás/év) is ici-pici ez az utasszám ill. a változása is (ha pl. egy az alap, akkor már a kettő is 100%-os növekedést jelent :-)) - nem beszélve arról, hagy a hazai utasszámot 10 milliós, a németet pedig 82 milliós lakossághoz kell mérni.
"Az utasszám 180 százalékos növekedését hozta maga után a távolságiautóbusz-piac 2013 január elsejei liberalizálása Németországban: tavaly 8,2 millió utas vette igénybe a távolsági autóbuszokat a 2012-es 3,0 millió után – közölte szerdán a német szövetségi statisztikai hivatal, a Destatis.
A statisztikai hivatal előzetes adatai szerint tavaly 6,7 millió utas, az összes utasszám 82 százaléka belföldi távolsági járatokat vett igénybe, 1,5 millió pedig, 18 százalék, nemzetközi járatokat.
A legnagyobb mértékben a német nagyvárosok közötti autóbusz-forgalom növekedett, 226 százalékkal, a nemzetközi forgalom pedig 67 százalékkal. A busztársaságok tavaly 2,7 milliárd utaskilométert teljesítettek a 2012-es 1,2 milliárd után. Az átlagos utazási távolság tavaly 330 kilométer volt. A járatok helykihasználtsága pedig 55 százalékos.
A belföldi járatengedélyek száma a közlekedési minisztérium adatai szerint a 2012 december végi 86-ról 2013 december végére 221-re emelkedett.
A vasút 2013-ban 131,4 millió utast szállított, nagyjából az egy évvel korábbival megegyező számút. A távolsági buszok részaránya a menetrendszerű távolsági utasforgalomban a 2012-es 2,2 százalékról 5,9 százalékra emelkedett."
Magyarország-Ajka: Buszok és távolsági buszok 2014/S 193-341613 Ajánlati/részvételi felhívás – Egyes ágazatokban
Név, cím és kapcsolattartási pont(ok) Somló Volán Zrt.
A szerződés vagy a beszerzés(ek) rövid meghatározása: Adásvételi szerződés – 34 db használt helyközi azonos gyártmányú autóbusz beszerzésére.
Alkalmasságot kizáró feltétel: M1) Az ajánlattevő alkalmatlan abban az esetben, amennyiben nem rendelkezik az eljárást megindító felhívás feladásától visszafelé számított három évben legalább 25 db autóbusz értékesítésére vonatkozó referenciával, amelynek az összértéke eléri a nettó 700 000 000 HUF-ot. M2) Az ajánlattevő alkalmatlan abban az esetben amennyiben a megajánlott gépjármű meghajtó motorjának környezetvédelmi besorolása CO2, NOx, NMCH és PM kibocsátás tekintetében nem felel meg minimálisan az “EURO 4”-ös normának, továbbá ha megajánlott gépjármű vegyes (városi és országúti átlag) üzemhez tartozó, gyár által megadott üzemanyag fogyasztása magasabb, mint 30 l/100 km.
Bírálati szempontok
Az összességében legelőnyösebb ajánlat az alábbiak szerint az alábbiakban megadott részszempontok 1. Ajánlati ár (HUF). Súlyszám 60 2. Flottába illeszkedés mértéke (%). Súlyszám 20 3. Minimum 2 éves garancia vállalás a járművek főegységei tekintetében (motor vagy váltó vagy légkondicionáló) (igen/nem). Súlyszám 20
Ajánlattételi vagy részvételi határidő 24.11.2014 - 14:00
További információk: 1. Ajánlatkérő az ajánlati felhívás I.3. pontjában (beszerzés más ajánlatkérők nevében) megjelölt igen válasz alatt azt érti, hogy a beszerzésre kerülő autóbuszok közül 14 db helyközi autóbusz beszerzését a Bakony Volán Zrt. részére végzi el.
Ilyen jegyrendszert a Deutsche Bahn sehol nem alkalmaz.
Elfogadják viszont a közlekedési szövetségek jegyeit az azok érvényességének megfelelő területeken. Ez lefedi a DB elővárosi forgalmát szinte teljes egészében, és a regionális forgalom egy jelentős részét is.
Kedd este a német vasút (DB) sajtótájékoztatón bejelentette az idei forgalom alakulását. Kiemelték, hogy mind a középtávú, mind pedig a távolsági forgalomban egyre jobban érezhető az idén engedélyezett távolsági buszközlekedés elszívó hatása. Ennek hatására jövőre csak a városkörnyéki forgalom jegyeinek emelik az árát. :-))
A buszjegyek ára középtávolságra 20-25 EUR, töredéke a vonatjegyének. A buszok nagyjából 50-80%-kal hosszabb idő alatt teszik meg a távot, mint az ICE.
