Erről van szó. A pénzzel soha nem volt gond. Mindig azzal volt gond, hogy nem mondták meg, hogy milyen vasutat szeretnének. De ez a '68 - as koncepció befuccsolása óta így megy.
Ízlések és pofonok... Közben találtam egy jobb képet róla (ha rákattintasz az oldalon a mozdony kis képére, feljön egy teljes kép róla, és ugyanez a helyzet lent a vezetőállással is). Hogy ki volt a dizájnercég ennél a projektnél, azt párperces keresgélés után nem találtam meg. (Biztos, hogy nem a Szinarával elég szoros kapcsolatban álló VNIKTI dizájnercsapata, mert akkor jó szögletes lett volna az egész gép, mint egy TEP70bsz vagy egy 2ESz10. :) ). Azt viszont megtaláltam, hogy 6,4 milliárd rubelbe kerül a 40 mozdony tokkal-vonóval.
Ez jó ronda lett. Ha műanyag az eleje, akkor nem lehetne, hogy ki is nézzen valahogy? Nem kell kikalapálni. Főleg a lámpa körüli mélyedések tetszenek. Esetleg odafagy a hó.
Ma alapnak kellene lenni a kétvágányú pályán a 140-160km/h sebességnek, egyvágányú fővonalon a 120-nak, mellékvonalon a 60-80-nak, de még célul sincs kitűzve a dolog. A karbantartást meg komolyan kellene venni, úgy számolni vele, mint ami nélkül nem megy a vonat, az évi 200 milliárdos állami támogatáshoz nem kellene sok, hogy legyen normális karbantartás, csak ma ez nem szempont.
Engem érdekel, írtam is a többi vonatnál gyorsabban járó motorvonatokról. Ez azonban komolytalan.
Eddig is lehetett volna nagyobb sebességgel járni. Még amikor voltak mellékvonalak, akkor is a 80 reális lett volna sok helyen. Csak akkor hamarabb szétesik az egész és nincs pénz karbantartásra. Végül is a 150 - es is így húzza lassan 50 éve.
Most felújítanak vasútvonalakt, de nem lesz sokkal nagyobb a tényleges sebesség. Kb. azzal számolhatnak, hogy optimistán nézve 20 évig ismét nem lesz pénz semmire, viszont annyit ezek a pályák nem bírnának ki. 100 - 120 körül, lassújel hegyekkel ki lehet húzni valameddig.
A 15-ösön megduplázták a sebességet, és a 21-esen is majdnem. A majdnem szó itt azt jelenti, hogy bár az alapsebesség 60 voltm de a Büzmotok ennél gyorsabban (70 vagy 80)-nal is mehettek. Most mindkettőből 120-as lett.
Bár a 120 sem csúcssebesség, de ide pont jó. Viszont a 16-17-en marad a 100-as sebesség, ami rövid távon még okés, de hosszabb távon nem ártana itt sem a gyorsabb tempó. Budapest felé a kiépülő M86, Pécs felé meg a szlovák-horvát összeköttetés versenyképessé tétele, és a Szombathely-Pécs közti katasztrofális menetidők javítása miatt. Na meg az egyvágányos vonalakon a nagyobb sebesség érezhetően megemeli a kapcitást.
Egy kis carszkojeszelói: startol a TG16m (rzd-partner.ru alapján)
A Szahalin sziget 1067 mm nyomtávú vasútüzeme fokozatosan áttér 1520 mm-re, de ha ma mozdonyt szeretne valaki oda szállítani, akkor még mindkét nyomtávra alkalmasnak kell lennie. Némi késéssel ugyan, de a Szinara új, TG16m jelzésű mozdonya eljutott a gyári átvételi tesztekig, és az ambíciózus tervek szerint 2015 folyamán leszállítják az RZsD részére az első tizenöt példányt. Összesen egyelőre negyven gép megrendeléséről van szó.
A TG16m a sorozatjelből ítélve a TG16 továbbfejlesztése, bár nyugodtan beszélhetünk egy teljesen új konstrukcióról. Az előd, a TG16-os az eredetileg európai mozdonynak szánt, és az 1950-es évek második felében fejlesztett, balsorsú TG102-esből nőtt ki. A TG102 utolsó két példányát, a TG102k-201, -202 gépeket a Ljugyinovói Dízelmozdonygyár (LTZ) építette 1966-ban, és bár jóval stabilabbnak bizonyult a konstrukció a korábbi, luganszki illetve pétervári szerencsétlenkedésnél, a projektet lefújták. Viszont előkerült a Szahalin sziget és az ő szigetüzeme, a japán időkből örökölt nyomtávval. 1967-1974 között 94 (más források szerint 95) kétszekciós, hidraulikus erőátvitelű, szekciónként B'B' tengelyképletű, 110 km/h és 85 km/h áttételezésű dízelgépet szállítottak Ljugyinovóból a szigetre (pontosabban az első szekciót még nem oda, hanem 1520 mm-es nyomtávon Pétervárra), ahol a gépek a napi üzemben beváltak. A konstrukció a TG102-esből megörökölte a kétmotoros jelleget, egy-egy szekcióban ugyanúgy 2 darab M756A erőforrás dolgozott, mint a TG102k utolsó két példányában, viszont a vasútüzemre voltaképp nem túl alkalmas, ugyanakkor meglehetősen könnyű motorok fordulatszámát 1500-ról 1400/min értékre csökkentve, az élettartamuk legalább elkezdte megközelíteni az elfogadhatót. A motoronkénti 1000 LE teljesítmény 820 LE-re csökkent, tehát egy-egy mozdony névleges teljesítménye 3280 LE-re adódott, ami a felhasználás helyén elegendőnek bizonyult. A szolgálati tömeget 2x74 tonnára vitték le a TG102k 82-83 tonnájáról.
A most debütáló utódtípus szintén kétszekciós, szintén B'B' szekciókkal, de szekciónként már csak egy erőforrással, ami természetesen a Szinara alá tartozó, jekatyerinburgi UDMZ terméke, egy DM-21 változat, az 1,45 MW névleges teljesítményű 12DM-21L. Hajtóműként a Voith L530breU2 típusát választották. A jármű legnagyobb üzemi sebessége 120 km/h.
Amíg a közvélemény nem foglalkozik a dologgal nem lesz változás, de még a vasútmániások sem foglalkoznak vele, csak nézik, hogy megy a rengeteg pénz, a felújításokra, sebességemelés nélkül, az egyetlen előremutató dolog a Flirt motorvonatok beszerzése volt.
Az, hogy a pénz elment, az is tény, meg az is, hogy nem lett jobb. Nem is vitattam.
A csehek már korábban is normálisabban álltak hozzá a dolgokhoz, nem volt elméleti - távlati 140 - es maximum, meg gyakorlati 10 tonna körüli tengelyterhelés. Sajnos a MÁV - nál nem sikerült szakítani a 60 - as átlagsebességgel.
Ha már távolsági személy és büfékocsi. Annó a 2000-es (?) nagy sztrájk idején ráakasztottak egy büfékocsit a még elégséges szolgáltatás keretében közlekedő Szombathely-Fehérvár vonatra. (IC és gyors nem ment ugyebár, csak napi 2 pár személyvonat.)
Mivel akkor jártam egyetemre, anyáztam is rendesen emiatt.
Majdnem jól emlékszel. A komfortkocsin egy vagy kettő utaskísérő volt, akik a jegy árában foglalt üdítőt, teát, süteményt az ülésekhez vitték. De lehetett venni büféárut ezen felül is. Arra nem emlékszem, hogy a komfortjegyet előre meg lehetett-e venni előre, az biztos, hogy a kísérőknél tudtam vásárolni. A szolgáltatás indulásakor 100 Ft volt, feltétele volt az első osztályú menetjegy. Nekem akkor másodosztályú arcképesem volt, kellett mellé 1. osztályú pótjegy.
A kocsit kísérte még egy ügyeletes villanyszerelő is. Ezt a nagyon kényelmes beosztást egy volt osztálytársam is betöltötte. Nagyon komolyan vették a komfortkocsit, de a fegyelem is nagy volt, mert hiába voltam jóban a kísérőkkel meg a villanyszerelőkkel, jegy nélkül még megnézni se engedték a kocsi belsejét.
Hamster kérdéseire a többi:
A folyosó végén a ruhatár volt. Az egészen kicsi fülkében egy kártyás telefon volt, tehát az tényleg telefonfülke.
A tévék a folyosó két végén voltak, ugyanazt játszották. A csatlakozó másik csatornáján zene jött.
A kísérők helyisége a folyosóról nyílt. Volt benne egy kis melegítőkonyha, edénytartó, apró szekrények meg egy ülés.
Passz, szerintem a rendszer (vagy ha úgy jobban tetszik, akkor a gengszter) váltáskor szűnhetett meg. Új "üzleti" gondolkodás, fizetőképesség hiánya, stb. lehetett az ok.(?) Sok más is így járt, pl. a büfékocsik is. Anélkül nem hogy gyors, de még távolsági személy sem volt akkoriban. Szerintem itt is a fizetőképesség hiánya lehetett a legfőbb ok.
Na meg korábban volt róla szó, hogy annó lement egy film, majd egy másiknak a fele. De ha jól rémlik, akkor sajnos sokszor nem jutott eszükbe az, hogy a filmek sorrendjét felcseréljék, azaz ha egy hét múlva újra megyek, akkor ne megint a Rambo III-at és a fél Cápát lássam, hanem a Cápát és a fél Rambo III-at. :)
Miért szűnt meg annó? Hiszen eléggé népszerű volt sokfelé. Szombathely felé mintha nem lett volna elég utas, de pl. Pécs felé eléggé sokan voltak rajta.
Anno a 80-as évek végén a Szeged - Bp. útvonalon sokszor utaztam rajta. (Reggel a Napfény ex.-szel ment fel és a kora délutáni gyorssal vissza.) A fejhallgatóra nem emlékszem, de a filmekre igen. Akkoriban nagy divatja volt a videotékáknak, onnan származó filmeket vetítettek. A zárt fülke a kocsikísérőé volt, emlékeim szerint mindig udvarias, törődő volt a személyzet. Alighanem nála lehetett megvenni a komfort pótjegyet is, és jegyeket is ő ellenőrizte. A pótjegy áráért járt a kávé/tea, szendvics, talán még egy ásványvíz is. (Esetleg plusz pénzért más ital is). A zárt fülkében lehetett a raktár, meg a büfécuccok.
Nem sokkal. Viszont a vonatok eléggé sűrűn állnak meg, a gyorsok is, így sebességben kevés a nyereség. Cserébe a Bszentgyörgy-Kanizsa szakaszt kellene tisztességes sebességűre átépíteni.
Mindig érdekes, amikor sikerül elkapni a volt komfortkocsik egyikét. Én ezeket mindössze pár éve láttam először belülről - valaki el tudja mondani, milyenek voltak új korukban? Hány tévé volt, mi ment rajtuk, a fejhallgatók akkor üzemeltek-e, mi az a zárható fülke az egyik végén, stb :)
Gyerekkoromban tévéreklám hirdette a MÁV új szolgáltatását, a "Komfort" osztályt. Az akkor még nem retrónak számító faburkolatos közegben nénik és bácsik utaztak, luxusnak tűnő körülmények közt: pincér szolgálta ki őket, és tévét néztek. Naná, hogy szívesen[...] Bővebben!Tovább »
Mondjuk autópályából sokkal több van,de vasútra is nagyon sok pénz ment, mindez úgy, hogy nem sikerül emelni a sebességet sehol sem(GYSEV-nél sikerült e kicsit), a cseheknél 2007-2014 között látványos a fejlődés.
Budapest - Pozsony - Bécs között lenne értelme egy nagyobb sebességű vasútnak, ami nagyjából a mai pályán menne. Csak Párkány - Budapest között kellene új pálya. Most ezt meg lehetett volna építeni, kár, hogy nem csinálták meg.
Ügyes, bár azt nem is gondoltam, hogy az eredetileg lefektetett vágányokon folyik a forgalom még ma is. Sokkal inkább arra utaltam, hogy nem várják meg míg olyan állapotba kerül a pálya, hogy mindent egyszerre kelljen cserélni.
In 1997 the committee reported that 'given proper maintenance, the need for large-scale replacement should not arise for some time', which it suggested could be as much as 20 years. We plan to begin reinforcing several of the major structures against fatigue and deterioration after another 15 years, starting in 2017. As the cost of this work is expected to be very high, a reinforcement fund is being accumulated every year.
Studies are also underway to develop repair methods that will not affect the operation of trains, and to set up an improved regime for maintaining the structures properly against fatigue and deterioration.
