A pilóták tennivalóiról kevés (gyakorlatilag nulla) ismerettel rendelkezem, ha nem számítjuk az Il2-1946-ban és a LOMAC-ben szerzett "jártasságomat" :)
Mindössze az ú.n. újságíró szakértelmén szórakoztam. Gondolom ismered a viccet, mikor anyuka a pilóta fiacskáját azzal az intelemmel küldi munkába, hogy "Aztán csak óvatosan! Alacsonyan és lassan repülj kisfiam!" ;)
Valahogy ez jutott eszembe a cikkről.
Hogy a pilóták akkor mit, miért csináltak, abba nem akartam beleszólni.
Ahogy Vgyuri írta, a mai modern ülések már dupla nullásak, azaz földön álló helyzetben is képesek az élet megmentésére. (Sőt bizonyos magasságig háthelyzetből is - L-39-en ehhez még 500 m kellett - mert az ülésben is van giro, ami érzékeli a háthelyzetet, és a kilőtt ülést az ernyő nyitása előtt piropatronokkal talpra állítja, vagy másik megoldás, hogy az ernyőt magát "kilövi" a gironak megfelelő "felfelé" irányba, tehát irányítottan, így az be tud lobbanni a földet érés előtt).
Az L-39 ülése nem ilyen. Földön gurulva minimum 150 km/h sebesség szükséges az ernyő biztonságos nyílásához. Azaz 150 és 500 km/h között 0 m magasság korlátozás volt, 500 km/h és fölötti sebesség esetén minimum 50 m magasság kellett a biztonság miatt (nem sok jelentősége volt a magassági minimumnak, 500-as sebességgel ritkán gurultunk).
Az említett szituációban a "hiba" a pilótáktól az volt, hogy már régen katapultálniuk kellett volna, nem a hajtómű indításával szórakozni - mert ha nem indul, akkor nem maradt volna idejük biztonságos katapultáláshoz, lévén, hogy a 4 tonna vasdarab álló hajtóművel meglehetősen intenzíven süllyed, és a katapultálás minimális magasságához (süllyedés közben) igen csak figyelembe kell venni a vario értékét is.
A szerencse a bajban az volt, hogy a hajtómű leállás azért következett be, mert a minimális (alapjárati) fordulatszámot szabályozó ütköző állítódott túl alacsonyra, ettől állt le a hajtómű, amikor a fordulatot repülés közben levették alapra. Így végül, mivel semmilyen más technikai, üzemanyag-rendszeri vagy egyéb gond nem volt, a gázkar előrébb helyezésével és az indítógomb megnyomásával a hajtómű rendben indult. Egyébként mindketten már felkészültek a katapultálásra vagy álló hajtóműves terepre szállásra, amikor beindult gond nélkül. Csak leszállásig nem volt szabad még egyszer alapig visszahúzni a gázkart.
Azt tudom (közelítőleg), hogy mit jelent, csak a pontos elnevezését nem jegyeztem meg. De úgy tűnik, a firkász azzal nincs tisztában, hogy amelyik nem ilyen, azoknál van egy minimális magasság, ahol el szabad indítani a katapultálást, következésképp, nem a kis magasság ellenére, hanem amiatt nem katapultálhattak az adott szituációban a pilóták. Gondolom én.
Feltételezem (utánanézni nem tudtam), az Albatroszban lévő nem 0/0-s, bár ki tudja.
A 0/0 minősítésű katapult 0 magasságban és 0 sebességnél is lehetővé teszi a katapultálást. Vagyis az ejtőernyő kinyílik a katapultálás adta magasságban és nincs szükség arra sem, hogy a gép kiszaladjon alóla.
Sőt lefelé katapultálva is lehet esély (persze nem 0 magasságról), mert a katapultülésben manőverrakéták (?) vannak, amik megfordítják az ülést, hogy felfelé menjen.
Hogy egy ritka dilettáns barom volt a szerzője. És azt, hogy még azt is el kéne tiltani az internettől, aki engedélyezte a megjelenését:
"1997-ben egy gépnek leállt a hajtóműve, de a két pilóta a kis magasság ellenére nem katapultált, hanem az újraindítással próbálkoztak, ami 50 méteren sikerült."
Szerzőkém arról sem hallott, hogy bizonyos katapultülések nem 0méteresek... :(
(bocs, nem tudom, mi a pontos szakkifejezés ezekre, de a jelek szerint az anonim firkászánál még én is jobban képben vagyok :( )
"A hatóságok nem tudták azonosítani a pilótát, annyira megégett a teste."
Biztos arrafelé sétált egy nem nyilvántartott hadseregi tag, benn volt a slusszkulcs, ment egyet, oszt hazafele leesett, a franc se' tudja, ki lehetett....
A 20 darab Albatroszt, amiket a németektől kaptunk, Tökölön nagyjavították - sosem gyártották őket Magyarországon (érdekes, a cikk írója is 2 mondaton belül két helyett is megjelölt, mint gyártási helyet, vagy nem tudta, hogy az Aero Vodochody nem Magyarországon található).
1994. és 2009 novembere között 20 géppel gyakorlatilag ez a felsorolt 4 komoly probléma merült fel (ebből ugye a katasztrófáról nem igazán tehet a típus), szerintem nem egy rossz, de még csak nem is átlagos statisztika - még ha az utolsó években nem is repült mind, csak 12, végül csak 8 db. (Természetesen, a felsoroltakon kívül előfordult még néhány eset, ami nem került kifelé napvilágra, mint például a PG-ben, berepülés közben a gázkar egyszer csak fordítva működött).
Az nagy kérdés, hogy amikor a 12 db-ot nagyjavították, végül ebből csak 8 db repült (valójában 6 db, mert csak annyihoz voltak ernyők, 2 db tartalékként szerepelt), szóval komolyabban utána kellene nézni, hogy adtunk-e el belőlük Jemenbe - én nem hallottam róla, persze, ez nem jelent semmit. De ha adtunk is el közülük, 2009 óta már biztosan valamilyen szintű javítást kellett végezniük nekik is rajtuk, tehát ha műszaki okok játszottak is közre a balesetben, ahhoz a magyaroknak semmi közük nem lehet.
Apró megjegyzésként: igen ritkán szokott műszaki oka lenni egy futópályához csapódásnak...
Tehát az egész cím már megint csak egy szokásos firkászi figyelem felkeltés. Amit sugall, annak a valósághoz semmi köze.
Russia's UTair airline said its Mi-8 helicopter chartered by the United Nations in South Sudan was shot down on Tuesday, according to preliminary information.
"According to preliminary information, the helicopter was shot down with surface-to-air fire and is lying 3 kilometres away from the destination airport," the company said in a statement.
It said four crew members were on board. The United Nations said earlier on Tuesday three of the crew were killed when the aircraft crashed on a routine cargo flight.
Helikopter balesetben szörnyethalt a guatemalai hadsereg vezérkari főnöke négy másik katonatiszttel együtt.
Manuel Lopez védelmi miniszter tájékoztatása szerint Rudy Ortiz vezérkari főnököt és a kíséretében lévő katonatiszteket szállító helikopter szerdán zuhant le a mexikói határhoz közeli hegyvidéken, Huehuetenango tartományban.
Az 51 éves vezérkari főnök és kísérete egy Bell 206-as típusú helikopterrel repült egy nyugat-guatemalai alakulathoz. A helikopter a légierő szolgálatában állt, és jó állapotban volt.
A helikopter nehezen hozzáférhető erdős területek zuhant le ismeretlen okokból. A védelmi minisztérium közlése szerint a térségben drogcsempész bűnbandák tevékenykednek, de nem valószínű, hogy ők okozták volna a tragédiát.
Meghatározó az ütközés "helye" is, vagyis hogy a gépek melyik részei ütköznek. A korábban felsorolt példákban is látszik, hogy gyakran az ütközés ellenére a gép még vezethető, előfordul az is, hogy az ütközés után a gép még "alkalmas" a katapultálásra (azaz nem robbant föl, nem sérült a kabin olyan mértékben, hogy ne lehessen katapultálni pl. a deformálódás miatt), de az is előfordul, hogy maga a pilóta sérül végzetesen az ütközéskor.
Általánosságban elmondható, hogy ha az ütközés és a másik gép észlelése között még van annyi idő, hogy az ütközés előtt katapultálj - akkor nem is kell katapultálni, mert a kikerülő manőver végrehajtása rövidebb ideig tart, mint a teljes katapultálási folyamat lejátszódása.
Földi célok támadása kötelékben - ez volt a feladat - tehát a két gép a feladat szerint egy köteléket alkottak. Ilyenkor a feladat szerint a gépek alap helyzetben közelebb vannak egymáshoz, mint a kijelölt célok a földön (10-20 méterre egymástól a gépek egészen a célzás megkezdéséig és kb. 100 méterre egymástól a kijelölt célok), ezzel elértük, hogy a (fotó- vagy éles)lövészet során, amikor már a célzásra kell koncentrálni, a két gép széttartó irányon repülnek, nem fordulhat elő, hogy összeütköznek vagy a kísérő a vezért lövi le.
Sajnos, akkor ott valamiért a célok elosztása nem így sikerült, összetartó irányon hajtották végre a célzást és összeütköztek. Az egyik gép kényszerszállt, a másik lezuhant.
Tulajdonképpen szerintem a katapultálás az ütközés és valamelyik gép felrobbanása között történt. A tanúnak azt kellett volna mondani helyesebben, hogy a pilóták még a tűzgolyó megjelenése előtt katapultáltak. A robbanás oka akár valamelyik katapult rakétájának szúrólángja is lehetett, ha ömlött a kerozin egy megsérült tartályból.
A negyedik hasonló eset volt az, amikor két Mi-24 repült kötelékben. A hátsó "utólérte" az elsőt, leszakad néhány rotorlapátja és meg sem állt a földig. Mindkét pilóta életét vesztette.
