Kapjákbe, én ugyan sosem fogok olyanba utazni, aminek nincs normálisan nyitható ablaka. Meg még az nem tudom, hogy mi a francért lenne olyan nagy mérnöki truváj átlendíthető háttámlákat építeni egy ilyen sz@ros kocsiba, hogy az ember mindig menetirányba tudjon ülni. A hong-kongi abszolút fapados kompokon használják ezt:
tök jó és tök egyszerű megoldás egy nagyon régi problémára. Vagy lehetne fél-termes kocsikat is építeni, nem annyira zárható ajtókkal mint a hagyományos termesben, de valamennyire mégis szeparált élettereket kialakítva. Ehhez képest a magyar icé kocsi egy hatalmas nagy nulla, funkcionálisan, esztétikailag egyaránt.
Mindig csodáltam ezt a házat, de nem tudtam komolyabb vasutas kötődésről. Azon kívül hogy Varga László vezig. annak idején itt lakott, ha jól tudom. Innen vitték be.
A 2400 lovacskás Nagycsörgő akkor már bőven készen volt, 1984 óta Tunéziában többé-kevésbé sikeresen üzemelt is.
Itthonra a beszerzését, gondolom a pénzhiány gátolta, no meg a 80-aas évek második felében a vonali nagy dízelgép hazai beszerzése már a vonalvillamosítás forszírozása miatt sem nagyon lehetett annyira aktuális.
A gengszterváltás után a zuhanó vontatási teljesítmények miatt dízelfelesleg volt, utána meg már nem csak a pénz hiányzott, hanem a gyár is, mert ugye, időközben a sok terv mellett sajnos maga a Ganz is kukába került.
És az elképzelhetetlen, hogy a Nohabok kidobásának idején szó volt a 2000 Le - s Csörgőkről? Rm40 le is írta, hogy miért nem lesz annyi, de szlogenek szintjén létezett a 2000 lóerős, univerzális M41.
>egyre csökkent a sebesség, úgy lett egyre sötétebb a szerelvényben.
Emléxem egy vasúti utazásra, kinn már sötét, benn, míg vonali sebességgel haladtunk, jól világítottak a lámpák. Amikor a vonat megálláshoz lassult, a fényerő csökkent, aztán hirtelen visszanőtt, megint csökkent, megint visszanőtt, aztán végleg jól lecsökkent. Mintha jelfogós feszültségszabályzó működött volna.
Úgy tudom, hogy a kerék hajtotta dinamó nem töltött, csak átvette a fogyasztást, amikor jól forgott a kerék. A kocsik lúgos akkumulátorait rendszeresen kivették, a Nyugatiban amellett a kis épület mellett, amiről nemrég volt szó, tömegével töltötték őket, kocsin kívül.
Vagy a generátornak töltenie is kellett volna, csak a nagy fogyasztás nem engedte?
79-ben még a délutáni páratlan expresszel biztosan jártak. Utána mikor elkészült végig a villamosítás gondolommár nem....
80 jan. 1-től mikor lkezdődött a NOHAB univerzum marginalizálódása, az első 10-et levitték Taplócára, azután ha jól emlékszem nem jártak már Szegedre. Viszont mint ha Csörgővel igen....Rég volt...
Talán az is bejátszhatott, hogy jöttek a lenegyel kocsik, amik villannyal tudtak csak fűteni, és így az esetleges vontatási nem váltás nem zavart be.....
Akkoriban azok az új kocsik szinte kizárólag a Dunától keletre jártak, mert ott már a fővonalak java része villamosított volt.....
Az úgynevezett határsávok kezdeténél jöttek a PRJ nevű ( Polgári ruhás járőr ) bakák. Tudom, mert a lakhelymen kezdődött a határsáv, és itt a két forduló közöt csajoztak, moziztak, stb....
Attól függetlenül voltak akár az ország belsejében is az akkori idegbaj okán igazoltatások....
Rgaszkodhatsz, de ettől még 1800 LE-s volt, viszont Hámános színekben tényleg járt a szegedi gyorsokkal. Talán más színekben is. Nekem öreg Hámánosok mesélték, hogy egy darabig ezekkel is csinálták a szegedi oldalt.
Azért az ország közepén szálltak fel, hogy a széléig legyen idő igazoltatni. De földrajzi helyzettől függetlenül bárhol, bármikor belefuthatott akkoriban az utas igazoltatásba.
Generátoros kocsinál nem segít, ha rájár a gép. Azon az segít, ha mozgásba jön.
Ezt a 11-es vonalon lehetett nagyon szépen megfigyelni, ahogy távolodtunk Győrtől, és egyre csökkent a sebesség, úgy lett egyre sötétebb a szerelvényben.
Egyébként pl. a GySEV Bh-k már 10+ éve is túlnyomórészt statikus töltősek voltak, mint ahogy arról sokszor szó is volt, pl. a 2003-as vágányzár kapcsán a 15-ösön, amikor is púpossal cibáltuk az "ee" jelű kocsikat, amikben nem feltétlenül volt emiatt világítás.
74-től én is, budapesti munkahellyel, de a szegedi "krosszbár" központ szerelésével kezdtem (76 decemberére lett kész). Vonattal jártunk, néha vasárnap este az expresszel, de soha nem igazoltattak. Lehet, hogy nem voltam gyanús? :-)
Ha elfeledkeznek róla, akkor megy egy darabig aztán este sötétben nem lesz egyszer csak világítás, mert lemerül az aksi, nincs generátor ami töltené...
Generátoros kocsiban is volt már sokszor olyan velem, hogy alig bírt ki 10 percet az akkumulátor, majd sötétben kellett kucorogni a gép rátolásáig. (Az indulóállomáson.)
Szeged... 1974-ben végeztem, kezdő mérnökként Szegeden kezdtem építeni a szocializmust. És mindig jött a belügyes elvtárs igazoltatni... Elfelejtettem, hol szoktak felszállni. Cegléd után jöttek valahol.
Utána Győrbe keveredtem nősülésileg, no ott is volt a vonaton elvtárs, ott Komáromtól lesett, leszállok-e Győrben :-)
Szia! Miskolcon is van egy pár darab: 20-07 701, 702 talán a 703-as biztosan,de még ezen kívül még van egy pár darab,úgy emlékszem 600-as pályaszámúak. Szeretik is ha Diesel oldalban vannak.
Biztos. Sajnáltam is. Akkortól Kkfhzán gépcsere volt. Talán akkortól álltak meg az ex.-ek Félegyházán is.
Ha pedig a Szergej a kérdés: nem minden vonatra jutott NoHAB. Pl. a Napfény ex.-en rendszerint M62 volt.
(Az már egy másik kérdés, hogy akkor is 2:30 alatt bírta a 191 km-t letudni, igaz csak kecskeméti, majd később + ceglédi megálással (meg felfelé Zugló))
