A következő módszert javaslom (nem az asszony elüldözésére!! :-) )
Három géppel dolgozom. Van egy külső tárolóm, egy 1,5 TB-os winyó minden adatok tárolására, melyre mindhárom gép rá van kötve egy USB átkapcsolóval. Ha adat kell, a winyót az épp aktuális gépre kapcsolom és megy a verda. ON
"Nevezéktani" oldalról is egyszerűen meg tudjuk közelíteni, merthogy a szovjet időkben a vonali dízelgépek sorozatjelében lévő számérték utalt a tervezést elkövető mozdonygyárra, és ahogy haladtunk előre az időben, a gyártóra jellemző tartományon belül a számérték folyamatosan emelkedett. Kivétel: M62, amelynek nem volt eredetileg TE-akármennyi formájú sorozatjele, egyszerűen a MÁV-tól kölcsönözte a jelzését (később megpróbálták TE112-nek jelölni, de időrendileg ez teljesen hibás, és meg sem honosodott ezen a néven). Na most, Harkov megkapta az 1-49 tartományt, Kolomna az 50-99, Luganszk pedig a 100- (-végtelen :) ) tartományt. A TE3, TE10 egyértelmű: harkovi tervezés (és valóban az). A TG100, TG102, TE109 (Ludmilla) - luganszki. Teszem azt, a TGP50, TEP60, TEP70, ... - kolomnai. A 2TE116 tehát luganszki tervezés, viszont azt is tudni kell, hogy Luganszk az 1956-i pártkongresszusig gőzmozdonyozott, és ott kezdte átvenni Harkovtól előbb a gyártást, aztán a tervezést is. Harkov megmaradt a D100 motorok gyártása mellett, mozdonyt 1965 magasságáig gyártott (néhány TEP10-est még), aztán egyre inkább harckocsigyárthatnékja támadt (T62, ha minden igaz). A TG100-ast 1956 végén vagy '57 elején bocsátották ki (most lusta vagyok utánanézni, de biztos, hogy nem '56 előtt, és nem '57 után), a TG102-est 1959-ben (aztán ment vele a szenvedés 1962-ig). A Ludmilla ugyebár 1968-as. Ígyhát a 2TE116-osnak 1968, vagy annál fiatalabbnak kell lennie. (És az is. :) )
Ha már egy meggondolatlan fecsegő szóba hozta itt a MÁV-os hadititkokat :-)
Azt olvastam, hogy miután a II. Világháborúban egy bomba telibe találta a ferencvárosi vasutasok vágány menti óvóhelyét és nagyon sok vasutas meghalt, a vasútállomás menti óvóhelyeket a vágányoktól messzebbre helyezték.
A Hámán (és ma a Füsti) főbejárata környékén van egy háznyi, olyan két méter magas betonépítmény. Egyszer megkérdeztem egy ottani mozdonyvezetőt, hogy az óvóhely lenne? Az addig nekem mindent elmondott a vasútról, olyasmit is, amit másnak nem nagyon, de ekkor valami semmitmondó választ adott, sem azt hogy nem, sem azt, hogy igen. Nem akarta megmondani.
Hámánt ismerők, mit tudtok? Ha megnyugtat, mára ezek a titkok föl vannak oldva a titkosítás alól.
Az egész abból indult, hogy egy meggondolatlan fecsegő beírta valamelyik topikba, hogy van egy alagút a Keleti pu. és a néhai Szamuely laktanya között, a Stadionok metróállomáson át, jobbra el. Nomost, ez hadititok volt, és azt a MÁVosok szigorúan veszik. Erre írta egy vasutas, hogy peeersze, van ott alagút, benne 50 M-záras, lezsírozott Nohab. Az egész elásott Nohab-sereg hír ebből a dezinformációból indult el.
Nagyon érdekes volt, amit írtál a halszállításról, köszönöm!
Magam egyszer fölszálltam egy ilyen vagonba, Rákosrendezőn várta az elbontást. Láttam két oldalt a medencéket, középen a kisérő helyiségét, mosdót, egyebeket. Akkor arra gondoltam, hogy a kisérés jó állás lehet, a halak elvannak a vízben, az ember ücsörög középen és világot lát :-) Most meg olvasom, hogy komoly munka volt a halkisérés...
egy kihúzó vágányra, és menet közben engedtük le a vizet, ...
Amikor olvastam a vízcseréről a vízdaruról, azt gondoltam, hogy a minden vízdaru alatt lévő betonozott vízelvezető nyílásba folyt a "fáradt" víz. Miért nem oda?
Azért azt se felejsd el hogy kb 1954-től gyártotta az orosz a TE116 két illetve három szekciós gépeit amelyek hasonló tizezres közeli számban gyártottak le
Elnézést, hogy hozzászólok a gőzmozdonyoktól picit távol álló, dízeles témához, de:
A 2TE116-ost 1971-től gyártották, illetve tömegszerűbben 1975-től, és összesen közel 1700 mozdony (=3400 szekció) készült. Pontosabban, a fejezet még nem zárult le, miután Luganszk az RZsD és az Ulánbátori Vasút számára továbbra is gyárt TE116-alapú (bár erőteljesen ráncfelvarrott) gépeket, 2TE116u jellel (a GEVO motoros pedig 2TE116ud jelű lett). A 2TE116-ost az európai területen problémás lett volna alkalmazni, a tengelyterhelése és a szerkesztési szelvénye miatt. Ha 1954-et írtál, valószínűleg a TE3-asra gondoltál: abból 1953 végén készült el az első szekció, 1954 elején legyártották a másodikat (tehát ezzel előállt az első mozdony), aztán 1973-ig még lezavartak kb. hétezer darabot (vagyis kb. 14 ezer szekciót, lévén kétszekciós gép, nem számítva azt a pár 3TE3-ast). A TE3-as szintén nem fért volna el az európai pályákon. 2,2 MW szekcióteljesítményű, erőteljesen átalakított folytatása, a TE10 család ugyancsak csokorba gyűjtögette volna a hidakat, ha európai turnéra indult volna. A TE10-félékből 20 ezer feletti mennyiség épült, szekcióban számolva.
Ha a legyártott M62 szekciókat összeadjuk, 7500 körüli érték adódik. Az M62 szerkesztési szelvény és tengelyterhelés szerint rendben van az európai vasutakon való felhasználás terén - de hiszen pont arra készült. Ami a hétszázvalamennyi egyszekciós, SzZsD által beszerzett Szergejt illeti, azokkal eredetileg valóban lehetett elképzelése a hadseregnek - talán az, hogy majd forgóvázcserével "besegítenek" az eredetileg is normálnyomtávval szállított példányoknak, mozgósítás esetén. A 2M62, 2M62u, 3M62u ebbe a képbe nem illett bele, mert az M62-trakciót teljesen felesleges lett volna Oroszország belseje felől megnyújtani. Ehelyett a 2M62, 2M62u gépeket a TE3-asok felváltására szerezték be, azaz tehervonati szolgálatra másodrendű vonalakon, illetve átállítós szolgálatra. Erre a célra lett volna egy "TE10 light" tervezet, de az ágazati minisztériumok egymás közötti, hatalmi játéka szépen keresztbe tett ennek a tervezetnek. Ígyhát előhúzták a 2M62-est mint meglévő, olcsó (nem üzemeltetés, hanem fejlesztés szempontjából persze) megoldást. A 3M62u pedig további csavarral, arra lett jó, hogy amelyik vontatási telephelynek kellett a 6000 LE, de életükben nem üzemeltettek TE10-eseket vagy 2TE116-osokat, azok típusegységességi okokból rendelhettek háromszekciós M62-est. Nem lett túl népszerű mozdony.
Az M62 előtt európai szelvényű, vonali mozdonyként csak a TG102 említhető, illetve közvetlen elődje, a TG100. Több jel mutat arra, hogy ha ezek a gépek nem fuccsolnak be, akkor M62 nem lett volna, és ezek terjedtek volna el Kelet-Európában.
Üdv ! igazad van de ,ez akkor is olyan komolytalan dolog mintha én azt mondanám hogy villamos árammal fűtött 301 es van a Nagyvárad téren . És azért a NOHAB rajongók meg annyira nem hülyék,hogy ezt el s képzeljék.Egyébként a dolog tényleg nevetséges.
A vízcsere 4 leeresztőszelepen keresztül történt, általában a vágányok közé. Csak egy-egy vesszőkosarat kellett a vízsugár alá tenni, mert különben kimosta az ágyazatot. A 16-18 m3 víz meglepően gyorsa elszivárgott a talajba. Ahol problémás volt, elvittel lassúmenetben egy kihúzó vágányra, és menet közben engedtük le a vizet, aztán gyorsan vissza a daruhoz.
A Fradi - Hamburg nem tartott 24 óráig, akár Szob - Sturovó - Decin - Bad Schandau - Büchen - Hamburg, akár Hegyeshalom - Passau - Hamburg útvonalon mentünk. Az előbbi volt a gyakoribb, mert a cég számára olcsóbb volt.
Példa: rakodás valahol, hétfő, kedd hajnal Fradi, szerda reggel 6 óra, kiállítva Hamburgban. Kirakás, este szálloda, csütörtök este indulás haza, Hamburg - Wien - Bp. Péntek délutáni érkezés.
Kirakodás után a kocsit lezártuk, és mi nemzetközi személyvonattal jöttünk haza. A határállomásokon volt a határőrségnek, vámosoknak kulcsa a vagonokhoz. A kocsik irányteherrel jöttek haza, 2-3 nap alatt.
És még egy, amit ma már nem értékelnek: mi szolgálati útlevéllel utaztunk a 60-as, 70-es, és a nyolcvanas évek elején, amikor még nem volt világútlevél! Kiváltságosok voltunk.
Tisztelt Tengernagy Úr! Mi ez az ötven NOHAB a Kerepesi út alatt bocsánat a spongya kifejezésért ,de ez egy vakító hülyeségnek hangzik.Kérem bocsásson meg nem azt értem ez alatt ,hogy ön hülye . A kerepesi út alatt tudtommal egy nagy központi szenyvíz csatorna van . Hol férne el ott 50 db mozdony? Mivel maga is egy értelmes gondolkodó ember ezt komolyan nem is hiheti. De még csak egy rosz propagandának sem tekinthető mert még annak is butaság.Elnézését kérem soraim miatt ,de ezt nem tudtam szó nélkül hagyni . Tiszteletteljes üdvözlettel Mágus 23
Egy kérdésem lenne a Szergejeket ismerő fórumozóktól! Mivel sokat jártam Csehszlovákiában, az NDK-ban az ottani gépek sokkal csendesebbek voltak, mint az itteniek, miért?
A kintieket, ha tovább kellet várakozni, leállították, majd újra indították. Mi miért járattuk szolgálat alatt végig a gépeket?
Akkor egy kis ismertető a halaskocsikról: az első halszállító, 3 tengelyes vagonokat Kistarcsán készítették az 1920-as években. Később készült 5 db. 4 tengelyes is, a kornak megfelelően, még siklócsapágyas kivitelben. A háború előtt, a Tó és Nádgazdaságok Szövetségéé voltak a vagonok, ők kezdték meg az élőhal export szállítását is. 8 európai országba szállítottak, sőt 1938-ban egy vagon, kísérletképen Angliába is vitt halat. Az idősektől annyit tudtam meg, hogy a vagon London külvárosában rakodott ki. Drezdában saját céggel rendelkeztek, és rendszeresen szállítottak élőhalat részükre.
A háború után, a vagonok rendbetétele következett, majd 1947-ben, az akkor már Halértékesítő Vállalatnak nevezett cég kezdte meg a szállítást, értékesítést. 1948-ban átépítettek egy vagont, mert személyes kapcsolatok révén, tervbe volt véve, az akkor megalakult Izraelbe történő szállítás is. Ez elmaradt, de a nyugat-európai szállítások megkezdődtek, és a hidegháborús időszakban is folyamatosak voltak. A 60-as évek elején bővítették a vagonparkot, korszerű 4 tengelyes, RIV forgalomra alkalmas kocsikkal Ezekből 10 db. Dunakeszin, és 10 db. Fehérváron készült. A képen is egy fehérvári vagon látható. Ezek fékállással, átmenő gőzvezetékkel, és villamos átmenő kábellel voltak felszerelve, mert az első időszakban gyakran sorozták be személyvonatba is. A 4 tengelyes vagonokban belül 4 db. kád volt, egyenként 4,5 m3-esek, ezen kívül volt még gépház, oxigéntároló, hálófülke olajkályhával, és külön mosdó. A rakodás előtt valamelyik vízdaruval rendelkező állomáson vizet vettünk, az erre a célra kialakított vízvételező ablakon. Oldalanként 2 – 2 volt. Külön táblázatunk volt azokról az állomásokról, ahol nem vehettünk vizet, mert artézi, gázos, vagy szennyezett volt a vizük. Ezután kiállították a vagont a rakodóhelyre, ahol a traktoron, vagy teherautón a tóból odaszállított élőhalat berakták. A berakásra ennél a vagonnál oldalanként 4- 4 rakodóablak volt. A halak levegőztetéséről, egy dízelmotorral meghajtott rendszer gondoskodott, amelynek megfelelő működéséért, a halak életben tartásáért, és minden egyébért, a gépész felelt, belföldön, külföldön egyaránt. Ide értendő a halgazdaság, a vasúttársaság, állatorvos, vámkezelés, határátlépések, vízcserék, továbbítás, stb. Szükség esetén a tartalék oxigénpalackokkal néhány óráig lehetett a halakat életben tartani. A rakodás után, a szállítás alatt, a külső hőmérséklettől függően 8-24 óránként teljes vízcserére volt szükség. Az elszállítható mennyiség is hőmérsékletfüggő volt, piaci ponty esetében 5 – 12 tonnáig. Még a TEEM vonatok menetrendjében is sokáig volt vízcserére, megállási lehetőség, mert a Fradi – Hamburg Masen útvonalon, Csehszlovákiában szükség volt a vízvétel.
A háromtengelyes vagonokat csak Magyarországon, Csehszlovákiában, és Romániában engedték közlekedni, majd később már ott sem. Azok a vagonok egyszerűbbek voltak, a gépház egyben hálóhely, és oxigénraktár is volt, fűtés csak az üzemelő motorról volt. Oldalanként egy - egy 7,5m3-es kádjuk volt. A berakható halmennyiség 3 – 7 tonna volt, az időjárásnak megfelelően. A vízvételre oldalanként 2, és a rakodásra is két ablak volt.
A csúcsteljesítményt 1971-ben érte el a cég, abban az évben 1024 vagon halat szállított és értékesített, ebből 205 vagon export volt. A statisztikában 1 vagon = 10 tonna.
A kirakodás is az ablakokon belülről történt, káddal, vízzel felszerelt gépkocsikra.
A vasúti vízdaruk leszerelése, a közúti szállítás gyorsasága (tópartról közvetlenül, átrakás nélkül a lerakóhelyre) miatt, 1984-ben véglegesen megszűnt ez a szállítási forma.
Még a topikok (h)őskorában találta ki az egyik topiktárs, aki azon vasúti/vontatási szakemberek közé tartozik, akik objektíven látják a Nohabokat (és más mozdonyokat is), azok előnyeivel és hátrányaival együtt. Miután a hócipője tele lett a Nohabok elvakult istenítésével, bedobta a köztudatba az akárhány eldugott Nohab történetét.
Nem ő volt kihelyezve az utóbbi években Keletibe? Kicsit sem gyanús.
Azt az ötven lezsírozott Nohabot csak Brezsnyev személyes engedélyével lehet előszedni. Mivel ő meghótt, nincs aki megengedje ezt az előszedést. Ezért az idők végezetéig (a világvégén esedékes feltámadásáig) ott maradnak a Kerepesi út alatt a Nohabok. Ezen nincs mit vitatkozni. Ez így van. Pont.
akár hülyeség valami, akár nem, addig van érvényben egy nemzetközi szerződés, amíg azt nem érvényteleníti egy másik, vagy maga a szerződés nem tartalmaz érvényességi terminust. Ez nem MÁV-os hülyeség.
Azt nem irtam hogy hülyeség, de azt azért valamilyen formában tudomásul kéne venni, hogy a MÁV-on kivüli cégeknél is voltak katonai osztályok, köztük abban az időben a közúti szállitók esetében is, Belker, Fősped, Aköv, (akkor még igy hivták a későbbi Volánt) De ugyanigy voltak ilyen katonai osztályok a Ganz-Mávagban, Csepelen, és sorolhatnám a végtelenségig, a különböző Ruhagyárakig.
Ezeknek a katonai osztályoknak az volt a feladatuk, hogy Mozgósitás esetén, szabályozzák a gyárak, későbbi katonai müködését.
Ezek mind kidolgozták, az esetleges ténykedését a cégeknek, köztük azoknak a dolgozóinak amelyek ezeknél a cégeknél dolgoztak, vagy éppenséggel nem dolgoztak, mozgositás esetére.
Tehát békeidőben semmi jelentősége e téren nem volt
A Szergejek telepitéséről.
Ha megfigyeled, vagy ismered a Luganszki gyár termelését, akkor azt lehet látni, hogy az orosz a nyugati frontországokba telepitette a mozdonyokat, Magyarország, Csehszlovákia, NDK. Magyarország volt a legkisebb hal ebből a csoportból mert közvetlenül, NATO országgal nem érintkezett, tehát darabszámilag mi kaptuk a legkevesebbet. Ezeket nem azért kaptuk, mert nekünk nagyon tetszettek a Szergejek, hanem azért mert a SZU (Varsói Szerződés) katonai érdeke ezt kivánta.
Utánunk jöttek az NDK amely többet kapott mint mi, de a 70-es években az orosz telinyomta őket Ludmillával, majd a csehek következtek a több mint 600 db Szergejjel mint frontország, és a Lengyelek mint fő Tranzit ország, több mint 1200 db-al. Természetesen amikorra azeknek a mozdonyoknak több mint a fele leszállitásra került, az orosz saját magának is elkezdte a Szergejeket is gyártani, mellé tartalékban a normálnyomtávú forgókat is amelyek szépen az orosz nyugati területen lévő katonai bázisára telepitett . Az a mennyiség a Szergejek összeségében közel tizezres (külön számitva az orosz két három szekciós gépeit) darabszámot érte el.
Azért azt se felejsd el hogy kb 1954-től gyártotta az orosz a TE116 két illetve három szekciós gépeit amelyek hasonló tizezres közeli számban gyártottak le. (forgováz cserék itt is megoldhatóak voltak) A gőzősők esetében azért egy picivel macerásabb voltak ezek a nyomtáv állitások.
Annak idején nem csak nekem, hanem tizmillió ember fejét avval tömték teli, hogy minket az imprialisták megakarnak támadni, és nekünk felkell készülni erre a támadásra.(nem beszélve arról, hogy a Varsói Szersződés védekezésre van beállitva, ehhez állitották ki a különböző papirosokat)
Csak barátom az a baj, hogy a mozdonyok katonai telepitése, meg a törtelem utobbi kimenetele azt mondja, hogy a Varsói Szerződés fegyverzete támadó jellegű volt 80%-ban
Ezt csak azért irtam le, hogy az orosz már a hatvanas években sem gondolkozott katonai téren a gőzmozdonyokban
Persze, hogy az! Még a topikok (h)őskorában találta ki az egyik topiktárs, aki azon vasúti/vontatási szakemberek közé tartozik, akik objektíven látják a Nohabokat (és más mozdonyokat is), azok előnyeivel és hátrányaival együtt. Miután a hócipője tele lett a Nohabok elvakult istenítésével, bedobta a köztudatba az akárhány eldugott Nohab történetét. Ezt pedig sokan komolyan is vették. :)
Ők is csak a "biztos zárfékezői hírekből" és az akkori "hiteles" vasútas lapokból értesültek,de én inkább nekik hiszek,még sokan megharagszanak rám akkor is.
Ez a keletis Nohab sztori is urban legend. Ha lett volna még 30 Nohab, akkor azokat nem dugják föld alá, hanem bevetették volna őket a rohamosan növekvő teherforgalom továbbítására. 1962-64 és 1977-1980 között külnösen húzós volt az őszi-téli csúcsforgalom, Záhony többször is bedugult, a vasutasok gyakorlatilag a fenekükön is füstöltek...
Na meg a CSD-től sem kellett volna bérelni a szergejeket a 80-as évek második felében, és a gőzösök is gyorsabban fogytak volna.
