Keresés

Részletes keresés
Így működik

Bővebben az új keresőről

Blöky2 2010.11.03 Creative Commons License 29357

+próbálom követni a logikádat.

 

Tehát a 80-ason nem kell sebességet emelni, mert ott van M3.

Az IC-k  meg is szűnhetnek, a nép utazzon busszal, az a sztrádán seperc alatt odaér. A sebesvonatnak meg nem kell úgy sietni.

 

Kb. ugyanez áll 140 vs. M5 relációra.

 

Ezzel szemben a 100-ason nyomjuk meg, mert az autópálya másfelé megy.

Az M3-ról elérhető Debrecen is, tehát az IC-k itt is felválthatók busszal. A sebesvonat viszont siessen, mert a sztráda nyomvonala a vasútétól jelentősen eltér?

 

Na, ez így nálam nem áll össze.

Talán úgy, hogy 80+140-en busszal váltanánk ki a gyorsvonatot is. Pl. letér a sztrádáról Füzesabonyban/Kiskunfélegyházán, a hátra levő településeket pedig fűzze fel. Csakhogy így elvész az autópálya – általad is hangsúlyozott – sebességelőnye.

A másik lehetőség, hogy ütemesen céljáratokat indítunk külön-külön az érintett teleülésekre (Füzesabony, Mezőkövesd, Tiszaúj, Félegyháza, Kistelek, Szatymaz), így azoknak kevesebbet kell sztrádán kívül döcögni. Hát persze!

 

Csak az a baj, hogy a busz a személyautóval szemben sosem lehet versenyképes. A vonat, kedvező esetben (!) igen.

Előzmény: Carpy (29355)
Blöky2 2010.11.03 Creative Commons License 29356

Folyt.:

 

50-154)

A délkör-vonatokat szétvágták Baján. Miért???

Előzmény: Abymot (29352)
Carpy 2010.11.03 Creative Commons License 29355
Peti. Nézd meg jobban a térképet, akkor megérheted mit írtam.
Előzmény: v_peti (29348)
gabor144 2010.11.02 Creative Commons License 29354
Néhány gondolat a jelenlegi infrastruktúrára tervezett országos ábrára vonatkozólag. Leírom, ami eddig eszembe jutott, mielőtt elfelejtem, bár kissé hiányos és hevenyészett lesz, tán folytatom még.

Eger: Hatvan-Füzesabony között 25%-al, Füzesabony-Eger között 50%-al több vonat, ennek révén Bp-Eger 2.21 helyett 1.50, de Nagyút, Ludas és társai elvesztik közvetlen budapesti kapcsolatukat. Az 1.50 már azonos a buszos menetidővel, de hova érkezik az egyik, és hova a másik! Bár már nagyon sokat csökkent a különbség, még így is a busz lesz a nyerő a többségnek ajtótól ajtóig mérve. Nem tudom, hogy megéri-e. Lehet.

Az viszont joggal ki fogja verni a biztosítékot, hogy a szilvásváradi Bz 4 perccel a pesti gyors előtt megy el, visszafelé 7 perccel a Bz előtt megy a gyors. Akkor is, ha az Eger-Füzesabony-Hatvan-Szolnok-Mezőtúr(!) személyhez jó a csatlakozás. Ha órás ütemet akarunk a 87-esen, akkor az egyik lehetőség a 30 perccel eltolás, ami a budapesti csatlakozáshoz jobb lenne, bár az sem az igazi (23-26 perc), viszont a nem a pesti gyorsra átszállóknak sokkal rosszabb lenne. Én itt nem tartanám szentségtörésnek a szimmetriatengely 10 perccel későbbre eltolását, sőt akár az ütemtelen, mindig az adott napon, napszakban fontosabb átszállási relációk számára kedvező közlekedést sem. (Ezt nem szerkesztettem ki, lehet, hogy ez sem jönne ki jól.)

Az Északi partra szezonon kívül kétóránként pesti gyors/sebes (ami ugye aligha Bz) szerintem túlzás, miközben a kismegállók csak „pontvonallal”, azaz ritkán vannak kiszolgálva. A tapolcai pókba nem kell sietni.

A Mezőtúr-Békéscsaba személy szerintem is túlzás azért a 2 megállóért az óránkénti IC mellett. Ha valakinek szúrja a szemét a személyvonati megállás-gyakoriságú IC, akkor ne nevezzük IC-nek.

Egyszerre érkezne Esztergomba a 2-es és 4-es vonali vonat, vissza 1 perc különbséggel menne???

Az IC/jeti megállna Fradiban, de nem nőne a menetidő? Szerintem ma is kevés a 13 perc Kelenföldig. Biztos kell a ferencvárosi megállás? Annyira azért nem jó és fontos ott az 1-es villamos kapcsolat.

A dőlt-álló mintha nem stimmelne Sárbogárd IC Bp-re indulásnál.
Előzmény: zugkraft aargau (29322)
v_peti 2010.11.02 Creative Commons License 29353
Mikor pofozzák már ki a 142-est? Elővárosi vonalként illene végre nekiállni!
Abymot 2010.11.02 Creative Commons License 29352
Ha már egyszer topictársunk jóvoltából megismerhetővé vált egy tervezet, akkor amatőrként (ismét) írtam egy rövid, szemelvényszerű véleményt és pár javaslatot. Hátha valakit érdekel, vagy esetleg még javítani is lehet kisebb dolgokat.

1:
Az előző évivel szinte percre pontosan megegyező menetrend. Az oroszlányi csatlakozások továbbra is gyalázatosan nincsenek figyelembe véve. Pedig a Déliben a pusztaszabolcsi vonatok indulása átkerül óra.31-re, így a komáromi személyek ezentúl tudnának óra.26-kor indulni (a jelenlegi óra.21 helyett). Így ha nem is okkal, de legalább öt perccel így csökkenthetők lennének a jelenleg félórás tatabányai átszállási idők.

A Keletiből 19.38-kor és vissza Győrből 6.31-kor induló gyors ezentúl belföldi vonat, ami kedvező a csatlakozó vonalak szempontjából (a nemzetközi Amicus-nak gyakran volt késése, főleg Bulgária felől).

A rajkai végen annyi változás van, hogy az eddig szerelvényként közlekedő vonat Rajkáról 8.21-kor indulva ezentúl szállít utasokat is.

A megszűnő Amicus pótlására (meg a Győrből Rajkára lehetetlenül korai, 16.48-as utolsó eljutás korrigálására) én a Győrből 21.48-kor vagy 22.48-kor induló járatot is Rajkáig vinném – ami aztán reggel a jelenleg is közlekedő 5.11-es vonatként jönne vissza.

A reggeli 39840-es Bz 6.02 helyett 5.55-kor indul Rajkáról, így Hegyeshalomban ezentúl még többet, már 26 percet kell várni a Győrbe utazóknak (miközben 4 perc híján elérik az előző vonatot).

5:
A vonalon én más menetrendet képzelek el, kétóránkénti ütemes közlekedéssel, a 45-ös vonallal összeforgatva, a két végponton és Fehérváron fővonali csatlakozásokkal, megvalósítva a dunántúli átlós forgalmat. (Júniusban az 5-ös vonal topicjába felettem az általam elképzelt részletes menetrendet – hasonló elképzelések voltak olvashatók a VEKÉ-től és az ITF-esektől is).

A jelenlegi menetrendről:
34919 végre valamivel tisztességesebb (és hasznosabb) időpontban érkezik reggel Székesfehérvárra (8.21 helyett 7.23-kor).
Mivel így Komáromból az éjszakai műszakból hazavivő vonat megszűnt (6.47 helyett 5.49-kor indul), a Komáromba érkezésnél sem lehet már szempont az este fél tízre érkezés. Ezért 34928 és 34921 hat perccel később közlekedhetne, így 34928-nak Budapest felől legalább a 19.59-kor érkező személyvonatról lenne csatlakozása (Fehérvárról 20.06-kor indulna), Komáromban pedig a 34921 a gyorsvonati pókból tudna indulni (20.02-kor).

Nem tudom, hogy 34939 székesfehérvári érkezése miért került előre 3.54-re, így az egész vonatnak nem sok értelme van. Nincs fordatervem, de elképzelhető, hogy átfordul Tapolca felé, azonban oda nem csak 4.23-kor, hanem 5.35-kor is indulhatna, ebben az esetben elég lenne 5.10 körül Fehérvárra érkeznie – és így valamire használható is lenne).

Persze nehéz így véleményt és javaslatokat írni, hogy ebben a tervezet nem szerepel sem a 4-es, sem a 45-ös vonal tervezett menetrendje…

10:
A 9227. sz. vonat menetrendje azért érdekes számomra, mert annak idején felvetettem, hogy ne várjon a 39514 sz. vonat érkezésére 15 percet Győrszabadhegyen, hanem Gyárváros után a többvágányú részen találkozzanak. Megkaptam a magamét: „ez bonyolult, keresztbe kell járni, a vonat fogadására se lenne elég vágány Győrben, meg egyébként is, ami papíron működik…” Most pedig azt látom, hogy ugyanez a vonat nem várja meg Győrszabadhegyen a 9302 gyorsvonat érkezését, hanem azonnal továbbindulva az említett szakaszon találkoznak, és a gyors 10.40-es indulása után 4 perccel már Győrbe érkezik.
Talán mégis jól tettem, hogy nem hagytam magam meggyőzni arról, hogy egy ilyen megoldás kivitelezhetetlen.

11:
Ez a menetrend jól kifejezi a jelenlegi dunántúli fővonali menetrendi környezetben a vonal alapproblémáját: ha a felső végen a hivatásforgalomhoz is akarunk igazodni, akkor az alsó végen (Veszprémben) nem lesznek csatlakozások (pl. 39517), vagy menetközbeni egy órás ácsorgást kell beiktatni (pl. 39516, 39511).
Az egész dunántúli rendszert át kellene tervezni ahhoz, hogy ez a helyzet megváltozzon. Önmagában a 11-es vonal ezt nem indokolná, de mivel a problémák egy sor dunántúli fővonalhoz csatlakozó vonalon jelentkeznek (11, 23, 26, 35, 36), ezért az áttervezést meg kell(ene) próbálni.

12:
A rossz csatlakozásokról az 1-es vonalnál már szóltam. Budapestről az 5.21-es, 7.21-es, 9.21-es, 11.21-es, 13.21-es, 21.21-es vonattal indulva 29 (!) percet kell várni Tatabányán az oroszlányi csatlakozásra. A gyorsokról átszállva ugyan kevesebbet, de a 15 oroszlányi vonat közül csak 7-nek van gyorsvonati csatlakozása Budapest felől. Oroszlány felől az 5.05-ös, 9.50-es, 19.50-es vonattól 17 percet, a 13.05-ös és 17.05-ös vonattól 19 percet, a 21.50-es vonattól 34 percet kell várni Tatabányán a budapesti csatlakozásra.

A fővonali gyorsok számának növelése ugyan javíthatna valamit, de gyorsvonati csatlakozásokkal sem lehet mindent megoldani.

A munkából való hazautazás, és a Budapest felőli gyorsvonati csatlakozás indokolná a Tatabányáról a 19.41-kor induló 34418 sz. vonat (ehhez kacsolódóan Oroszlányból 19.05-kor a 34428 sz. vonat) visszaállítását. (Emiatt a 34431 sz. vonat menetrendje 15 perccel későbbre kerülne, ami nem érintené hátrányosan a tatabányai fővonali kapcsolatait, mert Budapest és Győr felé is gyorsvonati csatlakozása lenne).

(De legalább nem lesz rosszabb, mint idén – a korábbi tervezetekhez képest már ez is nagy eredmény.)

17:
Egy pécsi gyorsvonatpárt megszüntettek, helyette egy Szombathely-Nagykanizsa viszonylatú gyors maradt – nem tudom miből gondolják, hogy ez így jobb lesz. Legalább Nagykanizsán kaposvári csatlakozás lenne – de páratlan irányban ez sincs.

A 9818. sz. vonatnak Zalaegerszeg felé korábbi csatlakozása van: Zalasztiván ind. 19.06, Zeg. érk. 19.14.

23:
Páros irányban leszedtek két percet a menetidőkből, így kb. azonossá váltak a másik irányú vonatokéval. Egyéb (lényeges) változást nem látok.
Ha a 25-ös vonali gyorsok páros órakor találkoznak Zalaegerszegen, akkor nem lehet ezen a vonalon minden igényt kielégítő menetrendet csinálni.

29:
A 29713 sz. Tapolca-Budapest sebesvonat Fehérvárról mehetne tovább 17.48-kor, mert ez a menetvonal június 17-ig és augusztus 29-től szabad (5608 és Ex1786 csak a nyári menetrend idején közlekedik). Így 18.55-kor tudna a Délibe érni 19.25 helyett. (Most még a Kapos IC sem zavara be).
A 40 perces székesfehérvári tartózkodás elfogadhatatlan!

Azt pedig súgja már meg nekem valaki, hogy a 9728-as vonat milyen nyomós érdekek miatt nem ütem szerint, 20.21-kor indul már második éve Székesfehérvárról (egy későbbi eljutást is biztosítva így Budapestről az északi partra)?

35:
Ez a menetrend szinte kizárólag csak helyi igényeket tud kielégíteni, pedig egy országos hálóba is illeszkednie kellene (szerintem).
Ha Siófok és Tab között legalább a 40 km/h-t biztosítani lehetne, akkor kialakítható lenne egy négyórásütem, Siófoktól Tabig és Kaposvártól Felsőmocsoládig (vagy Kisbárapátiig) kétóránkénti betétjáratokkal.
Ekkor is csak a dunántúli rendszer áttervezése esetén lenne a vonal mindkét végén jó csatlakozás.

(Az esetleges 40 km/h-ra emelés szempontjából nem sok optimizmusra ad okot, hogy az ottaniak fórumbejegyzései szerint az árvíz által elmosott rövid szakaszt is hónapokig nem állították helyre – vagy talán még most sem. Nem is beszélve a menetrendtervezetből az ország más helyein is kikövetkeztethető pályaállapot-romásokról)

36:
Kaposváron a 41-es vonali „sebesvonatok” megszüntetése miatt lényegében „tiszta” páratlan órás pók lesz, Fonyódon pedig továbbra is páros órás „eltolt pók” van. Így egyik irányba se lehet átérni egyik póktól a másikig, vagyis nem oldhatók meg a 36-os vonal végponti csatlakozásai.
Ez is probléma, és véleményem szerint a dunántúli rendszer áttervezése nélkül nem oldható meg.

40:
Az IC-k sásdi keresztje átkerül Dombóvárra, ahol igazi pók alakul ki, mivel a személy(sebes)vonatokat is itt előzik.
A vonalat jól ismerők arról számoltak be, hogy elég szűk volt eddig a 49 perc Sárbogárd-Dombóvár között. Na most aztán lesz bőven idő… Akár Simontornyán és Keszőhidegkúton is megállhatna ezentúl az IC. Vagy visszafelé meg is áll Simontornyán?

Az IC-k azonban (az előzetes tervektől eltérően) továbbra is meg fognak állni Sásdon is. Így nem nehéz megállapítani, hogy milyen menetrend alakítható ki a forgalomfelélesztésre kijelölt 47-es vonalon (a tényleges, hivatalos tervezetet nem ismerem):

Sásd ind. ps.20
Komló érk. ps.52

Komló ind. ptl.04
Sásd érk. ptl.36

(Feltéve, ha ott is nem romlottak a pályaállapotok azóta.)

41:
Dombóvár-Kaposvár között megszűnik a kétféle vonatnem, ami valószínűleg nem is a forgalom nagysága, hanem a csatlakozások miatt (Dombóváron az eddigi „eltolt” pók, Kaposváron az elágazó vonalak miatt) volt fontos.
Most úgy próbálnak a 36-os vonalnak egy-két csatlakozást biztosítani, hogy – eléggé logikátlanul – néhány vonatot továbbra is sebesvonatként járatnak, így viszont a köztes településekre négy órán át nem lehet eljutni.

44:
Továbbra sem derül ki a mezőből, hogy a 34122, 34134, 34126, 34136 és 34128-nak sebesvonati csatlakozása van Budapest felől, 34129, 34127, 34133 és 34121-nek sebesvonati csatlakozása van Budapest felé.

75:
Ha a 2321-est továbbra sem hajlandók visszaállítani, akkor szerintem mégiscsak érdemes lenne a 32213-as vonatot hétvégén 17.20-as Balassagyarmati indulással és 19.30-as váci érkezéssel közlekedtetni úgy, ahogy korábban a fórumra korábban táblázatos formában feltettem. A 32218-as pedig hétvégén a zónázóhoz csatlakozva 18.39-kor indulna Vácról mivel a Nyugatiból 18.28-kor induló csatlakozó vonata hétvégén amúgy sem közlekedik).

Most, hogy lesz egy Vácról 19.50-kor a Keletibe induló (a tervezet szerint pótdíjmentes) Moravia IC, még az is megoldás lehetne, ha 32213 ehhez csatlakozna úgy, hogy hétvégén egyszerűen 6-8 perccel korábban közlekedne a Diósjenő-Vác szakaszon a 32218-sal együtt.

85:
A Keleti és Vámosgyörk között 3 perccel előbb közlekednek a vonatok, visszafelé pedig 3 perccel később, ezért én a gyöngyösi vonalon megpróbálkoznék a budapesti csatlakozások kialakításával mindkét irányban, egy gyors fordulásra alkalmas eszközzel:

Vámosgyörk ind. óra.11
Gyöngyös érk. óra.26

Gyöngyös ind. óra.30
Vámosgyörk érk. óra.45

87:
Úgy látszik, hiába tettem szóvá, hogy a kör-IC-kről egy perces átszállási idő kevésnek tűnik Eger felé. Vagy nem foglalkoztak ezzel, vagy úgy gondolták, hogy ennyi is elég lesz.

Hiányzik még egy „felrohanós” sebesvonat vonat Egerbe (pontosabban S5516 menetrendjének a Füzesabonyból 18.50-kor továbbinduló szakasza, amely itt 23 percet áll, és a személyvonat helyén megy fel Egerig). Páratlan irányba eggyel több, összesen hét vonat közlekedik Budapestig az új, rövidített menetidővel. Nem tudom, hogyan sikerül így összehozni a fordákat (pláne, hogy a Fehérgyarmatról 18.47-kor érkező személynek lenne ideje még egyet fordulni Egerig, mielőtt visszaindul Egyekre (vagy Fehérgyarmatra).

92:
A vonal új menetrendi struktúrája utas szempontból az átszállások miatt rossz, szerelvény kihasználás szempontjából pedig az 1,5 órás kazincbarcikai várakozások miatt pazarló megoldás. Miskolc-Barcika között mindenképpen két szerelvény kell, amivel itt simán meg lehetne csinálni az órás ütemet.
Nem beszélve arról, hogy Ózdra eggyel kevesebb vonat megy ki, mint amennyi visszajön. Legalább 5466-nak a csatlakozó vonatnak megfelelően „B” napokon kellene közlekedni (a tervezett „5” és „7” napok helyett). Képtelenség, hogy délután csak kétóránként lehessen eljutni Putnokra, Bánrévére és Ózdra. (Az IP-kel együtt eddig majdnem óránkénti eljutás volt biztosított.)

113:
Megtörtént a csoda: a vonalnak kétirányú csatlakozásai lesznek a miskolci IC-khez!
Én többször felvetettem ezt itt a fórumon is, és az ITF-esek „oszlopos” tagja érdekes módon ezt fontosnak is tartotta (ahogy a 90-98-as vonalak közötti hidasi csatlakozásokat is – úgy látszik, hogy Kelet-Magyarországon fontosabbak neki a jó csatlakozások, mint a Dunántúlon).
Lehet, hogy az ő keze van abban, hogy ez végül is megvalósult?

Azt nem értem, hogy hogyan fognak a 113-as és 116-os vonal járatai egyszerre bejárni Nyíregyházára 9.20, 11.20 és 13.20-kor (annak idején úgy mintha úgy láttam volna, és más is megerősítette, hogy közös váltót használnak). Amikor arra jártam, úgy láttam, hogy van némi tartalék a 116-os vonal menetrendjében. Nyíregyháza és Ófehértó között mindkét irányban csak 1-1 percet levéve a menetidőből, a vásárosnaményi vonat a mátészalkai előtt tudna érkezni (valószínűleg a gyakorlatban ez így is fog működni).

Üröm az örömben, hogy Nagykálló-Kállósemjén között viszont 3 perccel nő a menetidő, és így elég szorosan jön ki a nyírbátori kereszt :(


120(a):
Minden indulás 3 perccel előbbre került a Keletibe (az érkezések pedig 3 perccel későbbre), ez ennyi menetidő-növekedést is jelent Szolnokig.
Egy jó oldala azért van ennek: meg lehetett hosszabbítani a mendei betéteket Sülysápig, és ott meg lehetett valósítani a félóránkénti fordulásokat (amire a Keletis indulások és érkezések eltologatása miatt nem 13, hanem 19 perc jut).
Amikor én először felvetettem, hogy a mendei vonatok is menjenek tovább Sülyig, akkor a 120-as vonal topicján kigúnyolást kaptam az ötlethez való ragaszkodásomért (én az eszközök jobb kihasználása érdekében vetettem fel ezt, igaz hogy időnyerés végett Mendétől szerelvénymenetet gondoltam).
Némi elégtétel számomra, hogy most kissé módosított formában ugyan, de lényegében megvalósulva látom az elképzelésemet…

Sajnos a 120-ason tavalyelőtt törölt, illetve korlátozott gyorsvonatok közlekedését nem állították vissza, így a 121-es, 125-ös és 135-ös vonalról több vonatnak nincs csatlakozása Budapest felé (Békéscsabáról 9.18-kor és 11.18-kor, illetve csak a hétvégi forgalomban közlekedik továbbra is a 19.18-as).

121:
Lassújelek (vagy a pályasebesség csökkentése) miatt Kétegyháza és Mezőhegyes között 57 percről 1 óra 8 percre nő a menetidő, így a keresztek is átkerülnek Kétegyházáról Medgyesházára. Lehet, hogy ezen a szakaszon már csak 40-es lesz a pálya?
(40 km-es szakaszt 40-el 60 perc alatt lehet megtenni + a nyolc közbenső megállás, az együtt pont 1 óra 8 perc…)

A korábbi nagy várakozási időknek köszönhetően a budapesti csatlakozások talán így is biztosítottak (bár páros irányban elég szűk lesz az átszállás), de ettől függetlenül nagyon elszomorító fejlemény – pláne hogy nem ez az egyetlen vonal, ahol a menetidő-növekedésekből kikövetkeztethetően vészesen pusztul az infrastruktúra.

127-128:
Végleg szétesett ennek a területnek a tavalyelőtti, szerintem akkor egészen jó menetrendje. Tavaly már megszűntek a csatlakozások a Szeghalom-Kötegyán irányban – idén megszűnt a vonal átutazhatósága a másik irányba is (a csatlakozások szükségességét bizonyítja, hogy idén évközi módosítás is volt emiatt, hogy legalább vasárnap a diákok tudjanak visszautazni Gyula, Békéscsaba irányába).
Ennek oka itt is a lepusztulás, a menetrendből kikövetkezethetően elég hosszú szakaszokon beléptetett új lassújelek: Sarkad-Vésztő között 5 perccel, Vésztő-Szeghalom között szintén 5 perccel nőtt a menetidő. Utóbbi miatt a 127-es vonalon a keresztet is át kellett helyezni Körösladányból Dévaványára. Gyomára csak azért nem érnek feltűnően korábban a vonatok, mert ráadásul még a Dévaványa-Gyoma menetidő is nőtt 4 perccel. (Hogy teljes legyen a kép, említsük meg, hogy Szeghalom-Püspökladány között is 57 percről 1 óra 2 percre nőtt a kereszt nélküli menetidő).

142:
Érdekes ez a délutáni ütemes menetrend, visszafelé 2 óra 40 perces menetidővel, táborfalvi, dabasi, ócsai „fotómegállásokkal”.
Ha ilyen rosszak a keresztezési lehetőségek, érdemes akkor ide ütemes menetrend – ebben a formában?

Illetve azt szeretném még kérdezni, hogy miért növelték meg a táborfalvi keresztek idejét, és ténylegesen mennyi technológiai idő kell az állomás két végén? (idén 2823-nál elég Budapest irányába 3 perc, 2834-nél pedig Lajosmizse irányában 3 perc, jövőre pedig mindkét irányban minimum 6-6 perc kell?)

147:
Kiskunfélegyházától a szentesi pókhoz illesztették a menetrendet, ami a távolsági forgalomnak kétségtelenül kedvező, ugyanakkor a bejáróforgalomnak már nem biztos (pl. Kiskunfélegyházáról a 14.35-ös vonat nagyon hiányzik – az én gondolkodásom szerint legalábbis).


Összefoglalás egy kicsit távolabbi nézőpontból:

1. Több vonal menetrendjénél is kényszerűen belebotlunk abba, hogy a dunántúli ütemes rendszer nem jó, vagyis pontosabban nem tud összeállni rendszerré, mert nem illeszthető bele a mellékvonalak többsége, vagy a beillesztés ellentétes a hivatásforgalmi igényekkel. A Kelet-magyarországi rendszerben ilyen nem volt, a legkisebb vonalnak (pl. Abaújszántó-Hidasnémeti) is megkeresték valahogy a helyét, a csatlakozásait, és a bejáróforgalommal sem alakultak ki feloldhatatlan ütközések.
Remélem nem haragszanak meg az előkészítők, arra akarom biztatni őket, hogy tervezzék át, alakítsanak ki egy jobb (igazi) rendszert.

2. A vasúti közlekedés helyzetében kedvező változások történtek: tíz mellékvonalon ismét megindult, illetve a tervek szerint a közeljövőben megindul a forgalom (nem lett igazuk a huhogóknak, akik azt mondták, hogy úgysem lesz ebből semmi), és mellékvonalakon tervezett 10%-os járatcsökkentés nagyobb része is visszavonásra került, a menetrend-tervezetből kiolvashatóan. De a vasúti közlekedés pozíciójának megerősítéséhez szükséges lenne, hogy legalább ott megvalósítsák a koncepcionális menetrendet, ahol erre (vállalható kompromisszumokkal) a jelenlegi konstellációban is lehetőség lenne (pl. Komárom-Sárbogárd(-Baja) átlós, sugárirányú fővonalakhoz csatlakozó, ütemes menetrend).

3. Az infrastruktúra fenntartására célzottan pénzt kell csoportosítani és felhasználni, igen rövid időn belül, másként a vasúti közlekedés megerősítése nem valósulhat meg. Ha a romló pályaállapotok miatt a csatlakozások egymás után megszűnnek, vagy rendszerszerű menetrend ki sem alakítható, akkor a vasúti személyszállítás pozíciója nem tud javulni. A kialakítandó közös tömegközlekedési holdingban vajon az egy szem vasút hogy fogja tudni érvényesíteni az érdekeit a volán-társaságokkal szemben? Ilyen gyorsan pusztuló infrastruktúra mellett fennáll a lehetősége, hogy a mérkőzés eldől, még mielőtt megkezdődött volna.
(És a leírtakból az is látszik, hogy a menetrendi struktúrának és a pályafenntartásnak/fejlesztésnek karöltve kellene haladniuk).
Előzmény: miszka92 (29311)
vasutasadam 2010.11.02 Creative Commons License 29351
Miért? Dátumot írod pl 14.12.2010-re.
Előzmény: Törölt nick (29350)
Törölt nick 2010.11.02 Creative Commons License 29350
Hát biztos hogy az lesz az?
:(
Előzmény: miszka92 (29342)
BakcsiMate 2010.11.02 Creative Commons License 29349

Ez igen, gratula!

 

 

Gyorsan végigszaladtam az anyagon, és felmerült bennem pár kérdés az ábrákat nézegetve, főleg az alföldi régióban:

- A lakitelki pók egész órára forgatásával Kecskeméten és Kunszentmártonban is jól lehetne illeszkedni az órás ütemhez, Szolnokon és Kecskeméten talán az iskolába járáshoz is jobb lehet, azonban Kiskunfélegyházán nem pókba érkezne. Lehet, hogy Kunszentmárton és az elág között ez a technológia miatt nem is valósítható meg, de szerintem egy vizsgálatot megérne, úgy gondolom, hogy rendszer szinten jobb a mainál.

- Mezőtúr és Békéscsaba között a kétórás ütemes személyvonati menetvonal teljesen fölösleges, minden második IC két többlet megállítással el tudja látni a vonal helyi kiszolgálását is, ráadásul még a menetidejükbe is beleférne.

- Hiányolom a rövid távú fejlesztések közül a lajosmizsei vonal ütemes közlekedésre alkalmassá tételét, a vonal elővárosi szerepénél fogva ezt még indokoltnak is tekinteném. Van benne akkora potenciál, hogy érdemes legyen megvalósítani az órás ütemet olyan műszaki megoldással, ami még költség oldalról is vállalható (pl. Kispest - Ócsa között a jelenlegi felépítmény gatyába rázásával, Ócsa - Örkény között pedig fővonali bontott anyagból történő átépítéssel 100-asra).

- És egy apróság, ami szintén nem nagy horderejű, de rendszer szinten egy fontos elemnek gondolnám: a Szentes - Orosháza közötti 60 km/órás pályasebességgel a vonal mindkét végén pókba illeszthető, a kiskunfélegyházi menetvonalat Szentesről Orosházára vinném, a Szentes - Hódmezővásárhely közötti kétórás ütemet pedig minden második szolnoki menetvonal meghosszabbításával adnám ki.

 

 

 

Előzmény: zugkraft aargau (29322)
v_peti 2010.11.02 Creative Commons License 29348
"Az lenne a jó, ha minden (nagyobb) településről könnyen elérhető lenne vagy egy emelt sebességű vasútvonal, vagy egy autópálya. " A vagyon van a hangsúly. Békéscsaba felé kiépülőben van a nagysebességű vasút, így akkor oda szerinted ne épüljön autópálya. Szombathelyre ott a 16-os vonal, azt könnyedén fel lehetne turbózni, így oda nem kell az M86-os!
Miskolcra, és Győrbe az autópálya meglehetősen párhuzamos, így oda felesleges a vasút fejlesztése. :(

Nem akarsz elmenni inkább elmenni ide dolgozni?
http://www.bmvit.gv.at/

Annyira hülyék, hogy nem jönnek rá, hogy nem szabad a párhuzamos autópályákat és vasutakat fejleszteni. Biztos szükségük lenne egy olyan szakemberre, mint te.
Előzmény: Carpy (29340)
v_peti 2010.11.02 Creative Commons License 29347
Ácsi! Nézzük csak a vasúti forgalom szerkezetét. 7 féle vasúti forgalomtípust találhatunk.
Regionális (pl. Pápa-Csorna), interregionális (pl. Komárom-Sárbogárd-Baja), elővárosi (pl. Bp-Szob), és távolsági (pl. Budapest-Nyíregyháza), nemzetközi távolsági (pl. Bp-Bécs), nemzetközi regionális (pl. Sopron-Bécsújhely), és a túrisztikai vonatozás (Kecskemét-Bugacpuszta).

Ebből sebességileg a legnagyobb a nemzetközi távolsági forgalom, utána jön a belföldi távolsági, majd az interregionális forgalom.

Sebességileg ez úgy néz ki, hogy az első csoportban a 200 vagy afölötti sebesség lenne kívánatos, a másodikban a 140-160, a harmadikban a 100-120 (140).

Tudod mit, menjél ki vasárnap este a Zalaegerszegi vasútállomásra. Mivel az autópálya (M7 + 76-os út) abszolút nem párhuzamos a 25-20-30a vasútvonallal, ebből kifolyólag a te logikád szerint tömve kéne lennie a gyorsvonatnak, mert nem párhuzamos a közúttal. Nos, ha vasárnap este kimész, akkor számold meg, hogy a vonaton hányan nem férnek el, azaz a WC-ben, vagy az átjáróban kell utazniuk, neadjisten lemaradnak. Minden ilyen utasért fizetek neked egy sört, ha most vasárnap kimész. Ellentétben, ha a kétkocsis vonaton szabad hely akad, akkor te fizess nekem minden egyes szabad helyért egy üveg (jó rendes leszek) egy deci sört.

Na vajon melyikünknek kell jobban megnyitnia a péntárcáját?

Amúgy meg nézd meg mennyire hülyék az osztrákok! Az autópályával szinte végig párhuzamos útvonalakon közlekedtetik a vonatakikat! Bp-Bécs-München, Bécs-Innsbruck-Bregenz, Bécs-Passau-Frankfurt-Köln. Ekkora hülyéket. Az autópályákkal nem párhuzamos Klagenfurt-Graz útvonalon meg nem közlekedtetnek vonatot, vagy csak kerülővel.
Nem akarsz elmenni hozzájuk szakértőnek?
Előzmény: Carpy (29340)
vasutasadam 2010.11.02 Creative Commons License 29346
Nem szóltam! :)
Előzmény: vasutasadam (29344)
Slijepac Most 2010.11.02 Creative Commons License 29345
Salgótarjánba majdnem végig kész az autóút, de már így is egy óra alatt leérek Budapestről, ha tavasszal átadják az új szakaszokat, akkor valószínűleg ez már semelyik napszakban nem fog gondot okozni.
Előzmény: v_peti (29335)
vasutasadam 2010.11.02 Creative Commons License 29344
Sajnos magyar viszonylatban nem nagyon pontos :) Szerintem a tavalyit töltötték fel.
Előzmény: miszka92 (29342)
vasutasadam 2010.11.02 Creative Commons License 29343
Zsír!
Előzmény: miszka92 (29342)
miszka92 2010.11.02 Creative Commons License 29342
Fent az új menetrend a www.bahn.de weboldalon !
Carpy 2010.11.02 Creative Commons License 29341
Ismered a "hol nyissunk fagylaltozót?" című tanmesét?

Ennek az adaptációja alapján, ha a vasút versenyezni akar a közúttal, akkor szerinted hol "indítson rá" a közútra?
- ott, ahol van párhuzamosan autópálya (mert ott van a naaagy forgalom),
- vagy ott, ahol nincs ilyen (mert ott van esélye nyerni)?

Vagy - topic-specifikusan - ott, ahol egymástól félórányira vannak a városok?...
Vagy - rendszerszinten gondolkodva - ott, ahol ennek a legtöbb társadalmi haszna van?...
Előzmény: v_peti (29339)
Carpy 2010.11.02 Creative Commons License 29340
Hmmm... Akkor megfogalmazom másképpen...
Az lenne a jó, ha minden (nagyobb) településről könnyen elérhető lenne vagy egy emelt sebességű vasútvonal, vagy egy autópálya. Hogy ez hatékonyan teljesüljön, érdemes az autópályákat és a vasútvonalakat nem párhuzamosan vezetni.
Ilyen szempontból jó, hogy Budapestről Debrecenbe, Nyíregyházára, Pécsre és majd Békéscsabára másfelé megy az autópálya, mint a vasút.
Teljesen új nyomvonalú vasútban nem igazán gondokodhatunk (a Bp-Albertirsa-Ceglédet kivéve), ezért azt kell eldönteni, hogy a jelenlegiek közül melyikeket érdemes felturbózni. Az autópályák is adottak. Ez alapján látnám jónak pl. a 40-41 vonalat az Adriai folyosónak.
Ez rendszerszintű érdek, és nyilván nem esik egybe sem a vasút, sem a közút egyéni érdekeivel.
Előzmény: v_peti (29338)
v_peti 2010.11.01 Creative Commons License 29339
Éppenhogy városokban kell gondolkodni, mert Szajol vagy Görbeháza baromira nem generál nagy utasforgalmat!
Előzmény: Carpy (29337)
v_peti 2010.11.01 Creative Commons License 29338
Mi köze az útvonalnak a viszonylathoz?

Nézzük meg Debrecen esetét!

Kik mennek IC-vel?

Budapest-Debrecen, Budapest Nyíregyháza, Budapest-Hajdúszoboszló utasok, valamint ott vannak a Bp-Szolnok, a Szolnok-Debrecen és a Szolnok-Nyíregyháza utasok.
A többi variációval nem foglalkozzunk, mert vagy utas nincs sok (Szolnok-Hajdúszoboszló vagy a rövid távolság miatt nem lehet túl gyors a vasút, pl. Debrecen-Nyíregyháza)

Budapest-Debrecen és Budapest-Nyíregyháza viszonylatban van autópálya, sőt Nyíregyházára sokkal rövidebb is, de aki Debrecenbe megy, azt marhára nem izgatja, hogy Gyöngyös vagy Szolnok van útközben.

Akkor ellenpéldaként nézzük a Bp-Tatabánya-Győr-Mosonmagyaróvár-Bécs útvonalat. Itt az autópálya totál párhuzamos. Akkor itt ne fejlesszünk, mert úgyis autóval fognak menni?

Tudomásul kell venni, hogy a nagyvárosok viszonylatában elég erős lesz a párhuzamosság, így versenyhelyzet van! Békéscsaba inkább kivétel, mint jellemző!

Érdekli az egy Pécsi autóst, hogy nem Dombóvár, hanem Szexárd felé kell eljutni Budapestre? Közbeeső nagyobb település meg nincs a vasúton, ami lenne, azokat mind érinti az autópálya, de akkor mégis ICE kéne Pécsre, mert nem párhuzamos az M6-tal, a te olvasatodban!
Előzmény: Carpy (29337)
Carpy 2010.11.01 Creative Commons License 29337
A hálózatiság kérdését nézve: nem városokban, hanem útvonalakban kell gondolkodni.
Debrecenbe van autópálya, mégis van értelme a vasutat fejleszteni, mert teljesen más az útvonala.
Békéscsabára hasonló, ha lesz autópálya, akkor az nem arra lesz, amerre a vasút.
Adria: igazából 3 irány jöhet szóba: 20-25, 30, 40-41. Ebből, ha az autópályák elhelyezkedését megnézzük, és nem akarunk felesleges párhuzamos fejlesztéseket, hanem a meglévő forrásokat inkább a jobb feltárásra akarjuk használni, akkor
- a 30-as kiesik. Nem is baj, nem kellene a vasúti tranzitot az idegenforgalmi területen át vinni.
- a 20-25 eleve esélytelen, mert annyivan hosszabb. Most is csak azért lett fejlesztve, mert...
- a 40-41 viszont adja magát, mert azzal végre Kaposvár és környéke is beköthető, és Pécs is gyorsítható, ráadásul az autópályától teljesen eltérő útvonalon.

Salgótarjánba a 21-es út is folyamatosan fejlesztés alatt van, lakott területet alig érint.
Előzmény: v_peti (29335)
Carpy 2010.11.01 Creative Commons License 29336
Önmagatokkal, Peti, önmagatokkal.
A vasútnak először önmagát, saját belső korlátait kellene legyőznie. Utána sokmindenre lehet képes.
Ilyen szempontból előremutató az ide betett anyag.
Előzmény: v_peti (29335)
v_peti 2010.11.01 Creative Commons License 29335
"Pl. a távolsági relációk tekintetében Bp-Kaposvár(-Adria), Bp-Békéscsaba(-Balkán), Bp-Szolnok (és innen két irányba)."

Aha persze. Kaposvárról 50 km az M7-es. (Balatonlelle) Még Zalaegerszegtől sincs sokkal közelebb.
Békéscsaba, előbb-utóbb oda is lesz autópálya, Szolnokig már lassan de biztosan kiépül egy gyorsforgalmi út.

Szombathelyre is odaér az M86. Akkor hol találsz majd autóútilag kevésbé fejlett nagyvárost?

Jó, ott van Salgótarján, oda lesz a legkésőbb autópálya. Akkor most oda kéne a 160-as villanyvonat szerinted?

"A szerzők tulajdonképpen azt is alapfeltevésnek tekintik, hogy a vasút (politikai) célja a személyszállítás, és az autópályákon közlekedő személyautókkal való verseny. "

Akkor mivel versenyezzünk? A buszokkal?
Előzmény: Carpy (29334)
Carpy 2010.11.01 Creative Commons License 29334
Előremutató, hiánypótló okfejtés. Jó látni, hogy mások is vannak, akik ennyire előre tudnak gondolkodni.

Az a fő gondom, hogy a szerzőknek láthatóan vannak nem deklarált, és nem is indokolt alapfeltevéseik (úgy is írthatnám: hiteik), melyek - sajnos - szerintem tévesek. Pl.:
- A szerzők láthatóan úgy gondolják, hogy a magyar vasúton olyan műszaki és személyi feltételek vannak, (vagy lesznek,) melyek lehetővé teszik a percre pontos közlekedést, és így a pöcc csatlakozásokat is. Szerintem ilyen feltételek még jó darabig nem lesznek, így a pöcc csatlakozásokra épülő rendszer ugyanúgy nem fog kellő megbízhatósággal működni, ahogy most sem működik.
- A szerzők álláspontja szerint vasúti kínálat akkor a legjobb, ha nem az egyes frekventált relációkban (pl. Budapest-Debrecen), hanem az összhálózati szinten (ideértve a Szatymaz-Hajdunánást is) minimálisak az eljutási idők. Szerintem nem célszerű ennyire a csatlakozásokra kifeszíteni a rendszert, hanem az utasforgalmi adatokkal súlyozni kell az egyes relációkat, és az erősekre és versenyképesekre kell koncentrálni.
- A szerzők tulajdonképpen azt is alapfeltevésnek tekintik, hogy a vasút (politikai) célja a személyszállítás, és az autópályákon közlekedő személyautókkal való verseny. Szerintem hibás dolog azzal indokolni a vasútfejlesztés szükségességét, hogy "Az elmúlt évtizedben hazánkban sok száz kilométernyi autópálya épült, a versenyhelyzet tehát adott. Ezt a fejlődési ütemet kell követnie a vasútnak is." Én ebben nem ilyen logikai kapcsolatot látok. Ez a "megépült az autópálya, nosza gyorsan fejlesszük mellette párhuzamosan a vasutat is" logika számomra nehézkes. Én inkább a vagy-vagy relációban hiszek, azaz, ha már ez alapján rangsorolunk (ami nem feltétlenül jó), akkor inkább olyan útvonalakon fejlesszük a - távolsági célú - vasutat mielőbb, ahova még nem ért el az autópálya. Pl. a távolsági relációk tekintetében Bp-Kaposvár(-Adria), Bp-Békéscsaba(-Balkán), Bp-Szolnok (és innen két irányba).

Ha már Szolnok: kifejezetten örülök, hogy a Budapest-Ferihegy2-Cegléd nagysebességű vasút terve szerepel az anyagban, ennek magam is nagy híve vagyok. Ha valahova, akkor ide érdemes ilyet építeni. De szerintem elegendő Albertirsáig az új nyomvonal, és onnan inkább Kecskemét felé kellene egy "rövidítés".
Előzmény: zugkraft aargau (29322)
mcg 2010.11.01 Creative Commons License 29333
"Ennek van pontosan kiszerkesztett verziója?"

hát, gondolom anélkül nem nagyon jelent meg volna azon az oldalon a cikk...
Előzmény: 5341 008-0 flirt (29323)
mcg 2010.11.01 Creative Commons License 29332
khmm...:)

szerintem lesz még frissítése...:))))
Előzmény: zugkraft aargau (29331)
zugkraft aargau 2010.11.01 Creative Commons License 29331
eeegen, egy kis hiba miatt elvesztek a dőlt karakterek. A problémát javítottuk, ha frissíted az oldalt, már jól fognak az ábrák megjelenni.
Előzmény: gabor144 (29330)
gabor144 2010.11.01 Creative Commons License 29330

Köszi, de akárhogy meresztem a szemem, nekem egyik szám sem akar dőlni.

 

A zöld vonalaknál van ahol van szám. van ahol nincs, ez zavart meg, de végülis logikus, hogy ahol nincs, ott 30 perc az eltolás.

Előzmény: mcg (29328)
Blöky2 2010.11.01 Creative Commons License 29329
"mivel ennek egyetlen eredménye lesz: kevesebb utas"

Sztem éppen fordítva. Az erősebb áramlat jobb kiszolgálásának célja az (is), hogy annak utasait megtartsuk! Míg ha a bizonytalanabb, gyengébb áramlatot preferáljuk, az erősebből több utas veszhet el.

>>jelen viszonyok között sem igaz, hogy "ha nem hozható létre is-is jellegű megoldás."<<

Jó, induljon a pécsi IC a KöKi-ről :)

Ha pedig a szegediekkel aluljáróügyben már így kitoltak, igenis legyen jó összeköttetés Debrecen fele !!!!!
Előzmény: Excelsior84 (29326)
mcg 2010.11.01 Creative Commons License 29328
ha ránagyítasz, látod, hogy dőlt-e a szám, vagy sem...
jelmagyarázat jobb alsó sarokban: dőlt szám: páratlan óra, álló szám: páros óra.

a félórás ütemre is ugyanitt magyarázza, hogy az időadatot kell eltolni 30 perccel.

zöld csík önmagában nincs, az csúcsidejű sűrítést jelent, ami pont 30 perccel megy a másik mellett (ha nem így lenne, nem lenne ott a zöld csík)
Előzmény: gabor144 (29325)