"maximális teljesítményében és nyomatékában vele tökéletesen összehasonlítható"
nekem a fentire a statikus es dinamikus nyomatek jut eszembe:
- statikus: hagyok neki "akármennyi" idöt, es mekkora nyomatékot ér el (ezt mutatja szokásosan a nyomtekgörbe)
- dinamikus: valamilyen kis terhelesi allapotbol (van ahol 0%, van ahol 10% ugyanazon fordulat mellett; van ahol kis terhelesröl es masik fordulatrol) 100% gazpedalallas es ekkor az idö függvenyeben hogyan valtozik a nyomatek
technologiatol (szivo vs. milyen feltöltött; emisszios intezkedesek, EGR, ...) függ, hogy a dinamikus hogyan alakul; siman lehet 2 statikusan megegyezö teljes nyomateki görbe eseten is nagyon mas a dinamikus nyomatek (pl. egy korabbi kevesbe emisszio-fokuszu es egy uj motor között)
Visszanéztem mobilon a hozzászólást, sajnos a "táblázat" ott elcsúszott - mégis csak máshogy kellett volna rendezni - de úgy remélem, hogy így is átjön a mondanivaló.
Sure fórumtárs által hozott (köszönet!) pdf és az általam2021 júniusában letöltött pdf gyári adatait szenvedtem be a fórumba.
...tehát olyan a fizikában nincs, hogy nő a tömeg - néha nem is kicsivel, miközben csökken a teljesítmény - néha arányaiban nem is kicsivel és a gyorsulás meg változatlan!
A nyájas potenciális vásárlókat egyszerűen hülyének nézik.
Csak egy példa erre a saját házuk tájáról:
Mind a gyári adatok, mind a szoftveres szimuláció azt mutatja, hogy az azonos tömegű 2021-es I20 az ezres motor (MHEV) 100 lóerős verziójában gyengébben gyorsul, mint a gyakorlatilag ugyanez a motor a 120 lóerős - minden sebességre.
Az 1988-as, kézi váltós, 2000 köbcentis, csak hengerenként nyolcszelepes szívómotoros Opel Omega annak ellenére gyorsul gyakorlatilag ugyanúgy bármely sebességre, mind a tömegében, maximális teljesítményében és nyomatékában vele tökéletesen összehasonlítható I30, 1.0 T-GDI (ez ugye kivételesen a még Kappa széria) annak ellenére, hogy a nyomatékjelleggörbéje sokkal gyámoltalanabb!!!
(Tehát még a hiányzó köbcentikre sem lehet fogni a javulás hiányát).
Egyedül a kisebb méretű és tömegű kerekek szólnak az Opel mellett.
Az I 3o 2014 évjárat. csomagtartó ajtó nem nyílik ki. Belülről próbáltuk a nyelvet elmozgatni, de úgy sem. Van valakinek ötlete, vagy tudnátok hozzáértő szerelőt Budapesten?
Itt már nagyon off, de az én (szituációs) vérnyomásomra nincs vérnyomáscsökkentő. De a pulzusszámot féken tartó béta blokkoló (a negyedik fajta, ami végül "bevált") egyik mellékhatása a vérnyomáscsökkentés.
Döbbenet, de arra is tökéletesen bevált.
De legalább a másik mellékhatása is dolgozik; a kifejezett fáradékonyság.
De van pozitív hozadéka is:
...így lenyugodva viszont élvezem az I30 azon képességét, hogy tud nagyon keveset is fogyasztani. ;-)
Ui: Uhh, nem szabad hozzászólás írása közben a választási vitaműsort néznem a listavezetők részvételével, mert magam is ámokfutást végzek - a fórumon :-( :-( :-(
Pedig Te - gyanítom - hogy beszélsz valamilyen szinten cseh nyelven...
Más.
Írtam a múltkor, hogy - egy méricskével - 70-es, tempomat tempóval 3.1 l/100 km fogyasztást jelzett ki a kijelző.
A többi tízes még hátra van.
Egyelőre azzal számolhatok, hogy hosszú távokat tettem meg 90-es tempomattal, ahol is rendre 4.2 fogyasztásokat jelzett ki az autó.
Régen írtam, hogy a második Nagypolszkim legjobb fogyasztását - elektronikus gyújtással, fehér gyertyaképre elszegényített keverékkel (amivel 15 üzembiztos évet teljesítettem) - osztrák és olasz benzinnel érte el 1993-ban, amikor is 4 személlyel, tele csomagokkal Graztól Bibione és környéke - Rábafüzes útvonalat 6.7 literes átlagfogyasztással tette meg 90-es tempóval, jobb híján negyedikben 3200-as fordulatszámon.
Itthon 7 liter alá sohase tudtam leszorítani, ha kevesebbel mentem se éjszaka kihalt országúton.
Tehát jött az ötlet, hogy belemérjek a mérés távolságáig/ kijelzés pillanatáig (annyit már csak lemenedzsel a szofisztikált hűtőrendszere...), hogy mit fogyaszt hasonló fordulatszámon az ezres motor 90-nél,
Ötödikbe kényszerítettem kézi üzemmódba, amikor is a VII-ben szokásos 2000-es fordulatszám helyett 3200 körül forgott úgy 93-nál.
Tehát mint a Nagypolák negyedikben.
Igaz, a Hyundai motorja itt is előnyben van, hiszen a termikus hatásfokának gyakorlatilag legjobb halmazában tud dolgozni:
...hát kérem a 4.2 helyett így is megúszta 4.6-al.
Ide nem tudtam volna leszorítani a Polák motor fogyasztását még akkor sem, ha az áramvonalasabb I30 karosszériát kellene mozgatnia a "kurtább", gyanúsan kisebb ellenállású fronthajtással - hófehér gyertyaképpel sem...
Tudom; csak három elemből extrapolálok a végtelenbe.
De egy hónapon belül három ötvenes éveinek elejét élő kórházi dolgozónk halt meg tüdőbetegségben.
Az első szokványos(?), ő két évtizedig dolgozott gyerekonkológián(kemoterápiás anyagok...), ő (műthetetlen) tüdődaganatban hunyt el.Az ő halála rázott meg a legjobban, hiszen az utolsó három hónapjából két hónapig szállítottam be rendszeresen a vizsgálatokra, konzíliumokra mindaddig, amíg már végleg elfogyott a csalfa, vak reménye, s már nem engedték haza.
A másik két tragédia inkább elgondolkoztatott, hiszen egy röntgenasszisztens és egy diabetológus szakorvos hunyt el tüdőembóliában., úgy hogy az egyik előtte egy héttel volt tüdőszűrésen, teljes laboron, éves üzemorvosi vizsgálaton.
8 milliárdan vagyunk a Földön úgy, hogy ez mind úgy szeretne élni, fogyasztani, (új I30-at venni, használni;-) mint a szerencsésebb felső 20%.
Ez nem fog menni, ezt eltoltuk (magunknak) Béláim.
Ha visszavonulnék erdei remetének (meg gyanítom, mind a 8 milliárd,), akkor sem tudnánk már azt a sok kárt helyrehozni, amit okoztunk.
Érdekes, hogy a "légtömeges/turbinás" diagramon 600 óra(?) előtt nagyobb a légnyelés (nagyobb fordulatszám?), majd egy leállítás után már alacsonyabb az érték, viszont a turbina utáni hőmérséklet finoman emelkedik.
Jól értelmezem?
A linkelt metódus oldalt fordítóval olvastam el, van számomra pár érdekes dolog, pl. gyújtógyertya csere előtt/után is mérni kell, stb.
Elsőre furcsa volt, hogy a motort nem kell szakaszosan üzemeltetni, holott az átlagos használatú (napi kétszeri hidegindítás) motorok ugyanúgy rendre meg tudnak kopni 15-20 éves korukra (olajevés, kompressziócsökkenés, stb.), mint a sokat futott, de napi egy hidegindítást megért munkaautók - amik sok esetben alig futnak kevesebb évet...
Meg az is eszembe jutott, hogy egy sok hidegindítást megért motor kopási képe szerintem eltérhet egy mindig üzem meleg motorétól (olaj/kenés, víz/hűtés rendben mi baja lehet!?
...de aztán eszembe jutott, hogy a 8000 óra bizony kegyetlen nagy szám bármilyen átlagsebességgel is!
Gyakorlatilag egy tucatmotor koppra elkopik ennyi idő alatt, egy direktbefecskendezéses meg meg sem éri, ha 70000-140000 kilométerenként nem borítják szét egy minimum egy dióhéj tisztításra, de talán akkor sem...
Ez nem a kereskedelmi utasszállító repülőgép gázturbinák világa, ahol a sikeresebb konstrukciók már 50000 óránál járnak, pedig azok aztán szó szerint kapnak hideget, meleget, teljes gázkar ciklust sok ezret, ...igaz, cserébe alternáló mozgást nem...
Volt egy olyan érzésem, hogy ne nagyon foglalkozzak a környezetvédelmi emisszióval. (benzines? hibrid? vagy elektromos?) Amint látni a nagyhatalmak az ócska tankokat "el pufogtatják" környezet szennyező módon, ahelyett, hogy szét bontanák. Ezek szerint nem olyan oltári nagy baj a globális felmelegedés. A föld történetében volt néhány jégkorszak, úgy tudom 1500 év múlva jön a következő. Úgy mint a tél és a nyár, váltakozva. (Bocs hogy nem az autózással kapcsolatban írtam)
Deterioration Factor means the calculated or assigned number that represents the certification engines emissions change over the durability period. It is multiplied by zero hour (new) engine test results to determine the engine family compliance level. The deterioration factor is determined as per the Test Procedures.
es persze kegyetlenül reszletesen ezer elöiras van
Ezen jót mulattam, és főleg azért, hogy mennyire igaz...
egy csomó szó 3, 4 vagy akár több mássalhangzóval kezdődik, vagy éppenséggel nem is tartalmaz magánhangzót. Ezt a közelmáltban lőttem, tetézi, hogy még felszólító módban is van :)
Régen egy motorkonstrukció évtizedekig futott - lásd a dupla vezérműtengelyes Fiat, Alfa Rome motorok, vagy a Lancia V4-es motorok, de ugyanez igaz volt szinte minden más európai márkára is.
Most meg 5-10 év után kidobnak komplett alapkonstrukciókat.
Mire kiderülhetne, hogy mit kéne változtatni, hogy még vagy végre megbízhatóbb legyen, már eleve ki van dobva.
Az a félelmem, hogy lassan már nem csak a 4-5 évesnél idősebb használt autókat vásárlók zsákbamacskái lesznek a mostani autók, de lehet, hogy az újat évi mondjuk 10000 kilométert hajtó, 10-15 évig használni akaró új autó vásárlóléi is.
"...(jut eszembe: még pár éve is volt "DF run": 8000 órás menés fékpadon, HD-ban. 8000 óra ! ...az ~50 hét tisztán !!)..."
Már nincs ilyen tartamú nyúzópróba?
(Mondjuk ilyen rövid Euro-norma ciklusokkal idő sincs rá)
"...Hát igen, rengeteg beleölt pénzzel és fejlesztéssel marginális kibocsátás-csökkenést kisebb leadható maximális teljesítmény mellett elérni "nem nagy kunszt"..."
De a CVVD bevezetésével nem lett kisebb a teljesítmény ugyanúgy 100, 120 lóerő lett, mi több lett 170 helyett ugye 200 Nm-es változata is - nyilván jóval drágábban gyártva.
Most az (is) lett a továbbfejlesztés a kisebb teljesítmény mellett, hogy kidobták a CVVD-t, maradt a két "okoskerekes" ma már hagyományos vezérlés - nyilván áthangolva. Érdekes módon hasonló verzió eddig is volt, pl. az eddigi Konában pl. 2023-ban, Smartstream volt, de CVVD nélkül!
Gondolom a Smartstream más továbbfejlesztései mégis benne voltak: befecskendezés, hűtés, stb., stb.
Tehát az I20-ban, I30-ban volt CVVD, a Konában nem!
Mondom, legalábbis az autocatalog szerint...
Ha ez pontos információ, akkor ebben a variálásban mi volt a ráció!?
Mert azt még megérteném, hogy az I30 "magasabb polcon" van (belefért az árképzésbe), mint a Kona, de az I20 nem!
Most viszont az I20-ból is eltűnt a CVVD a gyári cseh honlap szerint.
(Eltört a nyelvem és most gipszben van, mire megtaláltam, de olyan hosszú linked ad, hogy én nem tudom beilleszteni)
...most már csak - nagyon ravaszul kérdezve - azt lenne jó kipuhatolni, hogy egyszerűen csak túl drága volt gyártani/a hálátlan vevőkért kár volt a buzgalom vagy már jöttek e elő az idő múlásával és/vagy kilométerek szaporodásával meghibásodási problémák?
Nem lenne szerencsés, ha erről a motorról is az derülne ki, hogy mondjuk a gari lejárta után ugyanúgy kukák, mint a hírhedt TCE motor, innen érdemes elolvasni, egy horror:
"Ennek a variálásnak mi értelme, főleg ma" kapcsán: nyilván nem a konkrét esetre, ahhoz nincs elegendö ismeretem
simán lehet, amit Te is írtál ("Na most vagy drága volt gyártani és/vagy nem vált be (pl. garanciális problémák).")
a "variálás" a peremfeltételek változásának is következménye, szinte kényszerítve van
más gyártóknál is
a peremfeltételek (pl. emissziós normák) sajnos nem elegendöen hosszú idöre elöre ismertek, definiáltak, hanem folyton változnak/tak, pl. Euro7 (vagy épp a "belsöégésüek kitiltása") kapcsán többféle törvényváltozat volt, aztán egy enyhébb lett elfogadva közülük.
5-10-15-20 éve ezek sokkal nagyobb idövel az érvénybe lépésük elött ismertek voltak; azaz ma kevesebb idö "lett hagyva" ...ennek megfelelö kapkodás, nem kiforrottság, nem teljes kifejlesztettség az eredmény
+ : 30 éve diesel es benzines volt vs. ma: H2, ammonia, csomó "alternativ" tüzelöanyag, gyakran tüzelöanyagonként többféle eljárással (H2 kapcsán tudom: PFI vs. LPDI vs. HPDI)
ez a korabbihoz képest X-szeres fejlesztési igény ...de a csapatok sem és a rendelkezésre álló idö sem nött meg ennek megfelelöen
a következmény a "kapkodás", koncepciok változ(tat)ása, a nem annyira kiforrott, ellenörzött minöség ..nem jut idö kiderülni mindennek
(jut eszembe: még pár éve is volt "DF run": 8000 órás menés fékpadon, HD-ban. 8000 óra ! ...az ~50 hét tisztán !!)
"Pedig menyi pénzt beleölhettek a fejlesztésébe, gyártás érettre csiszolásába, a gyrtás felszerszámozására, ha már üldözzük a CéÓkettőt..."
Hát igen, rengeteg beleölt pénzzel és fejlesztéssel marginális kibocsátás-csökkenést kisebb leadható maximális teljesítmény mellett elérni "nem nagy kunszt"; nagyobb teljesítményt ÉS emellett kisebb kibocsátást (és nem leromlott megbízhatóságot) elérni, na az már valami lenne! :)
Nekem a lízinges körülményeid magasak (természetesen nem is tartozik rám), csak azt látom, hogy nincs szerencséd a felmerült problémáid menedzselésével :-(
érdekes, hogy az 1.0 T-GDI-nél a manuális váltóval 172 Nm, DCT-vel 200-at ír max. nyomatékra..."
...van itt pár érdekesség az én olvasatomban:
A "Smartstream", hengerfejre szerelt elektromotorral mozgatott szívóoldali bütyökbillegetést a CVVD*-t - amit csak az 1.0 motor tartalmazott ennél a típusnál felénk (s az én autómban is van az MHEV nélküliség ellenére is), elhagyták, s csak a ma már az iparágban szokásos, a Hyundainál D-CVVT**-nek nevezettet hagyták meg az új verzióban, ami viszont a régebbi Kappa generációnál volt 100 és 120 lóerővel az I20-ban, Bayonban (és 120 lóerővel volt a kézi váltós, lágyhibrid mentes 2020 utáni I30-as modellekben is)
Szóval elhagyták...
Pedig menyi pénzt beleölhettek a fejlesztésébe, gyártás érettre csiszolásába, a gyrtás felszerszámozására, ha már üldözzük a CéÓkettőt...
Na most vagy drága volt gyártani és/vagy nem vált be (pl. garanciális problémák).
Nem lettem nyugodtabb...
Pedig olyat tud lépni a méretéhez képest ez a kis motorka!
A másik dolog ez a 172 kontra 200 Nm nyomaték.
Tudomásom van egy prezentációról, amiben a Smartstream fejlesztési lépcsőről számolnak be, s ott említik a 200 Nm nyomatékot egyes típusokban.
Most nem néztem utána, hogy az I20-ban és/vagy a Konában és/vagy a Bayonban volt e a 200 Nm, de az általam 2021 júniusában letöltött I30 árlistában a "dögnagy" és "dögnehéz" I30-ba nem szerelték!
Erre tessék; most berakják DTC-vel...
Ugyanazt a politikát művelik az azonos platform Kia és hyundai modellekkel, mint a Fiat konszern a 90-es évek elején, amikor pl. mind az 1400-es, mind a 2000-es benzinmotorokat számtalan verzióban és kombinációban gyártották; karburátorral, vagy befecskendezővel, hengerenként 2 (3) vagy négy szeleppel, turbóval, vagy anélkül, kézi váltóval, vagy anélkül.
De nem volt átjárás abban, hogy melyik verzió volt az Alfában, a Fiatban, a Lanciában!
Pl. olyan sem volt, hogy Lancia Thema 2500 V6, de a kommersz Croma(!) volt azzal a motorral, ahogy a 155-ös Alfa is, de a 164-es meg nem, de abban meg egyedüliként volt 2000 turbóval is, de ott nem négy, hanem V6 hengeres blokkal (Ami eredetileg szívó 3,0 V6 volt 2 és négy szeleppel, de négy szeleppel csak az Alfában, a Themában megint nem...)
Bírjátok követni?
A F.I.R.E motort gyártották 1.0-tól 1.5 nulláig, s mindenféle Fiatba szerelték, de az 1.5-öt csak az Unoba, semmi másba!
Ennek a variálásnak mi értelme, főleg ma, amikor már a katalógusban is szégyenlik a lóerőket, meg az átlag júzert nem is érdekli a motor, igaz nem is érti!?
Ma a szakszervizben megbontás nélkül nem találták a hibát. Jövő héten ott kell hagynom az autót két napra, amikoris ismét lebontják az elejét.... lökhárító,zárhíd...stb...
Amennyiben sérült a klímahűtő (valószínűleg), akkor 4-5 nap alatt érkezik meg az új. Ja, és mindez persze nem garanciális.... tehát ezen majd még a szakszerviz és a lízing cég vitázik egy sort.
Szóval péntek délután vissza tudom kapni az autót... működő klíma nélkül... amivel hétfőn indulhatnék olaszországba.
Talán a saját céges ügyintéző kollégám ki tud segíteni valami másik autóval addig.
Merthogy a lízingcég az orromra kötötte, hogy szakszervizes javítás esetén nincs csereautó. Magyarán fizesd csak a havdíjat szorgalmasan... és ha netán valamiért a szervizben áll az autód, bérelj nyugodtan másikat jó pénzért... :-(
Igazad van, én a cseh Hyundai konfigurátorban náztem, ott nem választható (még) az 1.5 DPI, de látom, a hyundai.hu-n az árlistán szerepel (és árlistán a cseh hyundai oldalon is), szóval mégsem szűnik meg az 1.5-ös szívómotor :)
Érdekes, a magyar katalógus még a régi adatokat dobja mindegyik motorizációhoz
Nagyon különbözőek vagyunk emberek autóvásárlásban is.
Van, aki excel tábla alapján választ, van akinek a kinézet mindent visz, van akit az üléspozíció varázsol el, vagy egy műszaki jellegzetesség stb.
Így hiába is győzködnélek pro és kontra, úgyis a fejed után fogsz menni...vagy legalábbis remélem, mert más eszével vásárolni időzített elégedetlenség lehet szerintem.
Én egyszer vezettem 2014-2020 közötti I20-at, de (ez közforgalom elől elzárt területen történt) már 50 méter után, az első, kavicsfelhordásos kanyarban ráhúztam a kéziféket, annyira adta magát...
Miközben ez egyáltalán nem jellemző rám (csak télen, kellő hóban, de hol van már a tavalyi hó, akarom mondani a régi nagy havak).
Ahogy kipróbáltam a testvérmodell Riót is, az akkor még négygangos automatával és nagyon-nagyon tetszett az az autó is.
Aztán mégis új I30-at vettem, holott ez az autó mondhatni teljesen másról szól, mint az I20.
Egy szónak is száz a vége; próbálj ki egy tesztautót - lehetőleg azzal a motor/váltó kombinációval, amivel vennéd, aztán dönts.
(Én azzal - 1.0 DCT - nem tudtam kipróbálni, amivel rendeltem, de kifejezetten pozitív volt az előadás, amit bemutatott és nyújt mai napig is.).
Üdv, alig egy-két hónapja csak, hogy elkezdték árulni, sok tapasztalat még nemigen lehet vele :)
Ami a legutóbbi i30 generációhoz képest változott, az a több biztonsági kütyü alacsonyabb felszereltségi szinteken, és ha jól látom, az 1.5 DPI motorizáció már nincs, az 1.0 T-GDI -ből nincs 88kW-os, csak 74-es, az 1.5 T-GDI-t mild hybriddel visszatekerték 103 kW-ra 117-ről. Külső-belső megjelenésen minimálisak a változások, de elérhetőek új színek.
Ha általánosságban vagy kíváncsi, milyen a jelenlegi i30 vezetési élménye, ergonómiája, fogyasztása, akkor ezek szerintem 99+ százalékban megegyeznek a 2021-től gyártott generációéval, ha itt visszaolvasol pár oldalt, egyéb fórumokon megnézed a tapasztalatokat, vagy youtube teszteket, az segíthet a döntésben, hogy maradj-e a márkánál.
Igen. úgy tiszta. Azt hiszem, a következő vizsga ideje nem tolódna annyival előrébb, mint korábbi időkben. Nem céges autó, igyekszem a középutat megtalálni.
Igazándiból a műszakival sem kell feltétlen megvárni az utolsó pillanatot, 2-3 héttel előbb, mint a lejárta, SZVSZ nem oszt, nem szoroz. Persze gondolom inkább az a kérdés, mennyit kér a Hyundai márkaszerviz ezért a szolgáltatásért, de ha pl. nekik ott helyben van műszakiztató állomásuk és nem kérnek extra zsetont, csak a normál vizsgaköltséget, én biztos lerendeztetném velük mindkettőt.
Köszönöm a választ, sejtésem volt róla. Február elején kell vinni garanciális vizsgára meg olaj cserére, Február végén meg műszaki vizsgára, akkor nem variálok az időpontokkal hogy egy kalap alatt le tudjam a kettőt.
Szerelem
